Γιατί η Αττική χρειάζεται νέα οδικά έργα

Γιατί η Αττική χρειάζεται νέα οδικά έργα03.03.2019Οικονομία

Το καθημερινό μποτιλιάρισμα στον κόμβο της Αττικής Οδού με την εθνική στη Μεταμόρφωση και τα σχέδια για ανισόπεδους κόμβους που δεν υλοποιήθηκαν ποτέ

Από τον
Φώτη Κόλλια

Η καθημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στον κόμβο της Αττικής Οδού με την εθνική οδό Αθηνών - Θεσσαλονίκης στη

Μεταμόρφωση, που κοστίζει σε χρόνο και καύσιμα για χιλιάδες οδηγούς, που πληρώνουν, μάλιστα, διόδια, αναδεικνύει την ανάγκη νέων οδικών έργων στο λεκανοπέδιο σε μια περίοδο δημοσιονομικής στενότητας.

Οι μεγάλες ουρές αυτοκινήτων που δημιουργούνται κάθε πρωί σε Αττική και εθνική οδό στον κόμβο της Μεταμόρφωσης υπενθυμίζουν ότι δεν προχώρησαν ποτέ τα έργα αναμόρφωσης του συγκεκριμένου κόμβου, ο οποίος είχε σχεδιαστεί αρχικά με το σκεπτικό πως θα ολοκληρωθεί σύντομα η επέκταση της λεωφόρου Κύμης μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη. Τελικά, ούτε η επέκταση της Κύμης προχώρησε ούτε έγιναν τα έργα αναμόρφωσης του κόμβου της Μεταμόρφωσης, με αποτέλεσμα τώρα να χρειάζεται να γίνουν συζητήσεις ανάμεσα στο υπουργείο Υποδομών και σε δύο εταιρίες παραχωρήσεων, στην Αττική Οδό και στη Νέα Οδό, που διαχειρίζεται το τμήμα Μεταμόρφωση - Σκάρφεια του ΠΑΘΕ.

Η πρωινή ταλαιπωρία των οδηγών δεν συνδέεται με την αύξηση της κίνησης στην Αττική Οδό, η οποία συνέχισε να ανακάμπτει και το 2018. Πέρυσι από τον οδικό άξονα περνούσαν 226.000 οχήματα ημερησίως, με αύξηση περίπου 4,2% σε σύγκριση με το 2017. Ομως οι διελεύσεις παραμένουν πολύ χαμηλότερα σε σύγκριση με το 2009, όταν οι καθημερινές διελεύσεις είχαν φτάσει τις 310.000. Η ταλαιπωρία συνδέεται με την απουσία εναλλακτικών λύσεων για τους οδηγούς, καθώς η επέκταση της λεωφόρου Κύμης έμεινε για δεκαετίες στα χαρτιά. Εσχάτως εξαγγέλλεται και πάλι από τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη ως τμήμα των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, με άγνωστο κόστος κατασκευής, καθώς μεγάλο τμήμα του έργου (περί τα 4 χλμ.) θα είναι υπόγειο.

Στις αδειοδοτήσεις και στο γνωστό ζήτημα με τα πλευρικά διόδια στους κόμβους Βαρυμπόμπης και Αγίου Στεφάνου (προβλέπονται από τη σύμβαση παραχώρησης, αλλά διαδοχικές πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Υποδομών δεν δίνουν τις απαραίτητες εγκρίσεις) έχουν κολλήσει και οι εργασίες βελτίωσης στο τμήμα Μεταμόρφωση - Αγιος Στέφανος του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ. Οι εργασίες περιλαμβάνουν τη μετατροπή του κόμβου Βαρυμπόμπης σε δαχτυλίδι, καθώς και αλλαγές στους κόμβους Κηφισίας και Καλυφτάκη. Σε αυτό ακριβώς το τμήμα και στο τμήμα της Αττικής Οδού μεταξύ των κόμβων Κηφισίας και Μεταμόρφωσης δημιουργείται κάθε πρωί κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Οι μηχανικοί υπενθυμίζουν ότι από την Αττική Οδό απουσιάζει μια σειρά από κόμβους, οι οποίοι δεν κατασκευάστηκαν την περίοδο κατά την οποία προωθούνταν το έργο εν όψει των νέων οδικών επεμβάσεων στο λεκανοπέδιο. Για παράδειγμα, απουσιάζει ο κόμβος 3, καθώς από εκεί θα περνούσε ο αναβαθμισμένος οδικός άξονας Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη. Ο σχεδιασμός του συγκεκριμένου έργου προωθείται εδώ και χρόνια, πάλι με σύμβαση παραχώρησης, και έχει ενταχθεί στο υπό τελική διαμόρφωση Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών. Με τον νέο οδικό άξονα θα περιοριστεί ο κυκλοφοριακός φόρτος (κυρίως από τα φορτηγά...) στο τμήμα του ΠΑΘΕ που σήμερα διέρχεται μέσα από την Αθήνα, μέσω της λεωφόρου Κηφισού. Η άσκηση δεν θα είναι εύκολη, καθώς μέχρι στιγμής απουσιάζουν οι αναλυτικές μελέτες βιωσιμότητας του άξονα Ελευσίνα - Θήβα – Υλίκη, αλλά και των επιπτώσεων στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης της Νέας Οδού.

Ο κόμβος 3 δεν είναι ο μοναδικός που λείπει από την Αττική Οδό. Λείπει και ο κόμβος 19, με τον οποίο θα συνδεόταν η περίφημη σήραγγα Υμηττού, η οποία, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών (επί ΥΠΕΧΩΔΕ), θα ένωνε απευθείας το λεκανοπέδιο με τα Μεσόγεια, επιτρέποντας την ταχεία μετάβαση από μεγάλο μέρος του λεκανοπεδίου προς το αεροδρόμιο και τα νότια παράλια της Αττικής. Στον διαγωνισμό για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, που είχε προκηρυχθεί επί Γ. Σουφλιά στο ΥΠΕΧΩΔΕ αλλά στη συνέχεια ακυρώθηκε, προβλεπόταν ότι η μεγάλη σήραγγα Υμηττού θα είχε δύο ξεχωριστούς κλάδους (έναν για κάθε κατεύθυνση), θα άρχιζε αμέσως μετά τον Α/Κ Σακέτα της περιφερειακής Υμηττού, θα είχε μήκος 4 χλμ. (3.915 μ.) και θα αναδυόταν στην περιοχή Κορωπίου στις ανατολικές υπώρειες του Υμηττού.

Στα χαρτιά η επέκταση της λεωφόρου Υμηττού

Στα χαρτιά έμεινε και η επέκταση της λεωφόρου Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Ποσειδώνος, η οποία στη συνέχεια περιορίστηκε μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Στον αρχικό σχεδιασμό του έργου, πάλι επί Γ. Σουφλιά, προβλεπόταν ότι στο τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Κατεχάκη (της περιφερειακής Υμηττού) μέχρι τη λ. Βουλιαγμένης επί συνολικού μήκους 11,084 χλμ. τα 9,265 χλμ. θα ήταν υπόγειο έργο (ανεξάρτητο ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας). «Ακόμη και τα ελάχιστα μη υπόγεια τμήματα του έργου θα είναι μη ορατά, δεδομένου ότι είτε διαμορφώνονται σε ορύγματα είτε θα καλυφθούν από τις προβλεπόμενες δενδροφυτεύσεις» υποστήριζε ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Το σχέδιο της επέκτασης της περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Βουλιαγμένης έχει ενταχθεί, επίσης, στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, κυρίως γιατί είναι μία από τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει το Δημόσιο έναντι του επενδυτή του Ελληνικού, ώστε να βελτιωθεί η σύνδεση με το αεροδρόμιο Σπάτων.

Τα νέα έργα στην Αττική ακούγονται επί χρόνια, αλλά κόλλησαν αρχικά λόγω της ανάγκης προώθησης των οδικών αξόνων στην περιφέρεια και στη συνέχεια λόγω της οικονομικής κρίσης. Με δεδομένο ότι η σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού λήγει το 2024, στο υπουργείο Υποδομών θα κληθούν σύντομα να αποφασίσουν τι θα πράξουν με τον οδικό άξονα (θα επιστρέψει στο Δημόσιο ή θα επεκταθεί η παραχώρηση έναντι νέων έργων;) και τις επεκτάσεις του.