Mercedes C180

Σε έναν κόσμο που τα sedan οδεύουν προς την εξαφάνιση, οι λιμουζίνες της Mercedes θα επιβιώσουν όπως οι κατσαρίδες. Σε δρόμους κατακλυσμένους από ψηλά SUV κι υπερυψωμένα crossover, ένα sedan με το αστέρι στο καπό θυμίζει κάτι από το παρελθόν: την κοινωνική καταξίωση του προικισμένου με οικονομική ευμάρεια. Τη μουρμούρα που εξαπλωνόταν στο χωριό, όταν κατέφτανε ο πρωτευουσιάνος

με το νέο του απόκτημα κι όλοι ξερογλείφονταν από ζήλια. Όσο κι αν δεν ενστερνίζομαι την παρακάτω φράση, την έχω ακούσει σε παραπάνω από μία περιστάσεις: οι Mercedes έχουν ένα κακό. Αν αποκτήσεις μία, δεν μπορείς να ξαναοδηγήσεις κανένα άλλο αυτοκίνητο. Προφανώς και δε συμφωνώ, εξαιρετικά μοντέλα κυκλοφορούν από πλείστους κατασκευαστές, αλλά είναι ενδεικτικό του κύρους. Και μη μου πείτε ότι το γνωμικό κυκλοφόρησε για τις ML αυτού του κόσμου κι όχι για τις κλασικές γερμανικές λιμουζίνες.

η Mercedes έφτιαξε όνομα χάρη στα πολυτελή sedan της

Sedan Mercedes λοιπόν κι η πιο προσιτή εισαγωγή σε αυτές είναι η C-Class. Εντάξει, υπάρχει κι η A-Class σε sedan αμάξωμα, αλλά δεν πρόκειται για αυτόφωτο μοντέλο. Βασίζεται σε ένα hatchback και δεν απολαμβάνει την αίγλη των παλιότερων λιμουζίνων. Το σημερινό δοκίμιο σε εντάσσει σε έναν κόσμο που κάποτε σήμαινε πολλά για το ποιόν σου. Ειδικά σε μαύρο χρώμα με το έξτρα πακέτο AMG, που συνδυάζει εμφάνιση και δυναμισμό.

μικρή S-Class, αλλά δυστυχώς η σχετικά ανεκτή αρχική τιμή αγοράς θέλει κάμποσες χιλιάδες ευρώ (ίσως και δεκάδες) σε επιπλέον εξοπλισμό

Από τον τρόπο που εξαλείφει θορύβους από τον αέρα και την κύλιση των ελαστικών, από τη σαγηνευτική εικόνα των γραφικών στο πλημμυρισμένο από οθόνες εσωτερικό, τα χορταστικά στο μάτι δεσίματα που αντικρίζεις όταν ανοίγεις το καπό (93% στην προστασία των επιβατών), τον τρόπο που λειτουργούν οι υαλοκαθαριστήρες, τον βαρύ ήχο που κάνει το κλείσιμο της πόρτας, το σκέρτσο στη σχεδίαση ακόμα και της χειρολαβής, το ότι η πίσω κάμερα στρίβει για να καλύψει μεγαλύτερο οπτικό εύρος, όλα αποπνέουν αρχοντιά κι εμμονή με τη λεπτομέρεια. Όπως είχαμε παρατηρήσει και στην πλατφόρμα των GLA και EQA, η Mercedes στοχεύει πάρα πολύ στο να δημιουργήσει υπερθετική εντύπωση και να σε θέλξει όταν την περιεργαστείς στατικά. Να σε κερδίσει δηλαδή από την πρώτη επαφή στην αντιπροσωπεία. Το πετυχαίνει με τη σαγηνευτική εξωτερική εμφάνιση (κανένα άλλο αυτοκίνητο τέτοιων χρημάτων εδώ στο CarTalk.gr δεν έχει αποσπάσει τόσο κολακευτικά σχόλια για τη σχεδίασή του) και το πανέμορφο εσωτερικό. Και μάλιστα, σε αντίθεση με τα μικρότερα SUV, εδώ πρόκειται για πραγματικά προσεγμένη κατασκευή.

η Mercedes ξέρει να σε καλομαθαίνει: βάζεις το ύψος σου και σου προτείνει την ιδανική θέση οδήγησης. Πρέπει να έχει κατά νου τον Έλληνα ταξιτζή, γιατί με έφερε πολύ πίσω και ξάπλαη συντακτική ομάδα αξιολογεί το φαντασμαγορικό σύστημα πολυμέσων MBUX

Έγραφα στις δοκιμές των GLA ότι δε στέκονται στο ύψος των πραγματικών Mercedes αναφορικά με την ποιότητα του εσωτερικού. Εδώ η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη, δεν ακούς τριγμούς ούτε για δείγμα (ναι, στις μικρές ακούς), αν κι η καμπίνα αφήνει τελικά μια αντιφατική επίγευση: οτιδήποτε είναι πιο ψηλά από τον μηρό σου περιβάλλεται από ποιοτικά υλικά. Τα χειριστήρια των ηλεκτρικών καθισμάτων, η εσωτερική χειρολαβή της πόρτας, η παχιά ακριβή επένδυση του τιμονιού, όλα είναι από το επάνω επάνω ράφι. Και ξαφνικά, λες και στέρεψε ο προϋπολογισμός, τα χαμηλά πλαστικά παραείναι σκληρά και φθηνά στην αφή. Είθισται σε μοντέλα γήινης τιμής να συμβαίνει κάτι τέτοιο, αλλά αφενός τα κοντά 60 χιλιάρικα δεν είναι και τόσο γήινη τιμή, αφετέρου εδώ είναι κάπως πιο έντονο από το συνηθισμένο.

λες και τελείωσαν τα χρήματα, ό,τι βρίσκεται χαμηλά υστερεί έντονα σε μια άριστη κατά τα άλλα καμπίνα. Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία θα δυσανασχετήσουν από την απουσία φυσικών διακοπτών, ενώ κι οι διακόπτες αφής στο τιμόνι έχουν μια φτηνή αίσθηση

Όχι πως θα σε απασχολήσουν όλα αυτά όταν βρίσκεσαι εν κινήσει. Εκεί απολαμβάνεις ένα πολυτελές κουκούλι, που αναλαμβάνει να σε κρατήσει ξεκούραστο στο ταξίδι. Ο τρόπος που η C-Class διανύει αποστάσεις είναι χαρακτηριστικό της γερμανικής σχολής: αν κάθε χώρα έχει τη δική της αυτοκινητιστική κουλτούρα, η γερμανική απαιτεί το να μπορείς να ταξιδεύεις με 200 στον αυτοκινητόδρομο και να φτάνεις στον προορισμό σου με άνεση κι ασφάλεια. Με την 9η στο κιβώτιο να αντιστοιχεί σε περίπου 80 χλμ/ώρα ανά 1.000 σαλ. και την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 230 χλμ/ώρα (ανήκουστο νούμερο για αμάξι 9+ κιλών ανά ίππο), η C-Class καταπίνει αγόγγυστα μακρινές αποστάσεις. Σταθερότητα, ευθύβολη κύλιση, περιορισμένοι αεροδυναμικοί θόρυβοι και μη νομίζετε ότι υστερεί επειδή πρόκειται για το βασικό μοτέρ της γκάμας. Από 1.5 λίτρα αποδίδει 170 ίππους και 250 Nm ροπής, ενώ η μπαταρία σιγοντάρει στα χαμηλά για να μην υπάρχουν κενά στην απόδοση. Ο ηλεκτροκινητήρας συνεισφέρει 20 ίππους και 200 Nm ροπής, οπότε συμπληρώνει τα κενά που έχει χαμηλά ένας turbo. Αλλά το κόλπο των Γερμανών είναι στο κιβώτιο: το 9άρι G-TRONIC κιβώτιο έχει σοφότατη διάταξη, με την 1η να σκάει στα 50, τη 2α στα 85 και την 3η στα 125. Έχεις λοιπόν πάντα μια σχέση για ένα ασφαλές προσπέρασμα σε χαμηλές ταχύτητες (2α) και για τον επαρχιακό (3η). Οι υπόλοιπες αναλαμβάνουν να προσφέρουν πυκνή διάταξη από εκεί και πάνω, ώστε ακόμα και με τον εισαγωγικό κινητήρα, ο Γερμανός αγοραστής να απολαμβάνει όσο γίνεται καλύτερες ρεπρίζ στην άνευ ορίων autobahn, ακόμα κι όταν κινείται με πολλά. Να πατάει το γκάζι με 160, με 180, με 200 και να απολαμβάνει τη βέλτιστη επιτάχυνση που μπορεί από 170 ίππους. Ε ναι, μια C-Class τη σχεδιάζεις πρωταρχικώς με το εγχώριο κοινό κατά νου.

εγχώριο κοινό λέμε κι εννοούμε τους Γερμανούς, τι μας δείχνετε πλωτά εστιατόρια κι ελληνικές θάλασσες;

Ένα παράπονο από το κιβώτιο G-TRONIC είναι ότι αργεί πολύ στα κατεβάσματα. Θαρρείς κι έχουν μεταφέρει αυτούσιο το software που φορά το κιβώτιο σε κάποιο θηριώδες μοτέρ, επιδεικνύει υπερβολική σιγουριά στη ροπή του κινητήρα χαμηλά, κρατάει πεισματικά τη σχέση και δίνει όση ροπή έχει για να σε επιταχύνει. Για να κατεβάσει ταχύτητα, θα πρέπει να πατήσεις πολύ βαθιά το γκάζι. Βρήκα πολύ πιο βολικό να δίνω χειροκίνητα την εντολή από τα (υπέροχα σε αίσθηση) paddles. Ένα κλακ με τα ακροδάχτυλα κι ορίστε, το κιβώτιο είναι στη σχέση που θες. Αυτό ισχύει και σε μερικές περιπτώσεις που δε φαίνεται να περνάει γρήγορα στη μεγαλύτερη σχέση, όπως κάνουν τα DSG του Ομίλου Volkswagen ας πούμε. Γενικώς πάντως δεν έχει τόσο βελούδινη αίσθηση όσο το τελευταίο, σε αρκετές περιπτώσεις νιώθεις σκορτσάρισμα κατά την εναλλαγή των σχέσεων.

θες να κατεβάσεις κι αυτό επιμένει πεισματικά στην ίδια σχέση; Ένα κλακ και καθάρισες! Η φωτογραφία δεν αντιστοιχεί στο παραπάνω σενάριο: στο κάτω μέρος του στροφομέτρου, βλέπετε την μπλε ένδειξη κάτω από το Charge. Σημαίνει ότι εν προκειμένω, ο οδηγός έχει αφήσει το γκάζι κι η μπαταρία κάνει απαλή ανάκτηση

Δεν είναι αργή σε απόλυτα νούμερα με 8.6″ για το 0-100, αλλά σε αυτά τα χρήματα αγοράζεις πολύ ταχύτερα μοντέλα, ενώ νιώθεις κι ότι το πλαίσιο αδικείται και θέλει κάτι πιο ισχυρό για να αναδείξει τις αρετές του. Σε συνδυασμό με τη θορυβώδη λειτουργία του κινητήρα (χαλάει λίγο τη γενική εικόνα ποιότητας), αξίζει να δώσετε περί τα 10 χιλιάρικα παραπάνω για την έκδοση C300e των 300+ ίππων. Με πιο μεταξένια λειτουργία, σαφώς καλύτερες επιδόσεις και κίνηση με ρεύμα για 100 χιλιόμετρα (θεωρητικά), διορθώνει τρία από τα σημαντικότερα μειονεκτήματα της C180: τις επιδόσεις, τον θόρυβο του κινητήρα και τη δίψα για αμόλυβδη στα αστικά χιλιόμετρα. Παρ’ ότι πρόκειται για mild hybrid μοντέλο, μην περιμένετε οικονομία στην κίνηση ή στα κοντινά (φροντιστήρια τέκνων και λοιπά). Και να πει κανείς ότι είναι βαριά; Με 1.550 κιλά και τόσο στιβαρό αμάξωμα, φαίνεται ότι έχουν προσπαθήσει πολύ για να μην τους βγει υπέρβαρη. Σίγουρα η πίσω κίνηση έχει επιπλέον τριβές, αλλά και πάλι περίμενα κάτι καλύτερο στο πρατήριο. Στις συνθήκες που συνήθως λάμπουν τα υβριδικά, εδώ είσαι μόνιμα σε διψήφια νούμερα. Μόλις όμως εμφανιστεί αυτοκινητόδρομος τα πάντα γαληνεύουν. Στο ταξίδι με 120 σταθερά στο cruise control (δυστυχώς το adaptive πληρώνεται έξτρα), η προσεγμένη αεροδυναμική (0.24) κι οι χαμηλές σαλ. λειτουργίας του τετρακύλινδρου των 1.5 ρίχνουν την κατανάλωση στα 5.9 λίτρα/100 χλμ. Αν ταξιδέψετε με 130, τότε ανεβαίνει στα 6.4. Πολύ καλά σε αμφότερες τις περιπτώσεις και με ντεπόζιτο 66 λίτρων, σημαίνει ότι η αυτονομία της ξεπερνά τα 1.000 χιλιόμετρα. Σε αυτές τις ταχύτητες ακούγεται ένας συριγμός από το σημείο που η ηλιοροφή ενώνεται με το αμάξωμα, αλλά αν σύρετε εμπρός το σκίαστρο της ηλιοροφής (ηλεκτρικά μάλιστα), τότε εξαφανίζεται. Αφενός γλιτώνεις το κάψιμο στην καράφλα (Tesla ακούει;), αφετέρου βελτιώνει την ηχομόνωση, έξυπνο.

εξαιρετικά στιβαρή η εικόνα που προσλαμβάνεις όταν ανοίγεις το καπό, χαίρεσαι και την ελληνική εισαγωγική που προσέχει την εικόνα της, όντας από τις λίγες που έχουν κάθε φορά πλυμμένο τον χώρο του κινητήρα. Έτσι υποστηρίζεις στην πράξη την premium εικόνα, όχι με μοτέρ σα να έχεις περάσει τη Σαχάρα. Ιδανικά όμως, αξίζει να δώσεις κάτι παραπάνω για την plug-in hybrid έκδοση. Αναβαθμίζει τελείως την εμπειρία C-Class.

Άσχετα πάντως με το μοτέρ που φωλιάζει εκεί μπροστά, το εσωτερικό ύψος ήταν το μεγάλο μου πρόβλημα στην εβδομάδα που συμβίωσα με τη C180. Με τα 194 εκατοστά μου, το κεφάλι βρισκόταν σε μόνιμη επαφή με την οροφή (η πανέμορφη ηλιοροφή κλέβει μερικά πολύτιμα χιλιοστά), αλλά ας πούμε ότι με ένα πρόωρο κούρεμα και την πλάτη πιο ξαπλωτή, κάπως βολεύτηκα. Όταν όμως δοκίμασα να κάτσω πίσω μου, τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα για το κεφάλι κι είναι κρίμα, γιατί με μεταξόνιο 2.865 χιλιοστών, ο χώρος για τα γόνατα είναι επαρκής. Όχι απλόχερος, ίσως ευθύνονται και τα παχιά καθίσματα για αυτό, αλλά σίγουρα τα γόνατα ενός ψηλού δεν ακουμπούν στο μπροστινό κάθισμα. Όσοι προσανατολίζεστε να την παραγγείλετε ως εταιρικό αυτοκίνητο κι έχετε μπροστά σας τη λίστα με τις διαθέσιμες επιλογές, αν είστε πρώτο μπόι, προς Θεού μην κάνετε το λάθος να την επιλέξετε προτού τη δοκιμάσετε.

μην την παραγγείλεις πριν βολευτείς στο εσωτερικό της, γιατί αν είσαι μπόλικος δε θα χωράς καθ΄ύψος

Αφού κουβαληθήκατε μέχρι την αντιπροσωπεία, κάντε τον κόπο να την οδηγήσετε κιόλας. Θα διαπιστώσετε ότι είναι πιο σπορτίβικα στημένη από αυτό που έχετε κατά νου έχοντας οδηγήσει παλιότερες Merc. Με το μπόλικο ελαστικό και το πακέτο AMG, μπορεί να κουβαλήσει μπόλικα χιλιόμετρα μες στη στροφή. Πρώτα θα ιδρώσει ο τυπικός αγοραστής της μάρκας και μετά αυτή. Κι όχι διεκπεραιωτικά, αλλά ευχάριστα και σπιρτόζικα. Το ιδανικό της είναι να κινείται στα 7/10, που και πάλι είναι αρκετά ταχύτερα από τα περισσότερα μοντέλα εκεί έξω. Πιάνει ρυθμό και να τη νιώθεις να ρέει αβίαστα πάνω στο οδόστρωμα, να μη χαζεύει πουθενά και να κανακεύει τον εγωισμό σου. Το τιμόνι είναι πολύ γρήγορο (2.3 στροφές από άκρη σε άκρη και μάλιστα με κύκλο στροφής κάτω από 11 μέτρα), καθησυχαστικά στιβαρό αλλά αν ανεβάσεις κι άλλο ρυθμό, νιώθεις ότι υστερεί σε αίσθηση, ενώ κι η υποστροφή έρχεται ένα κλικ νωρίτερα από αυτό που περιμένεις με την εικόνα της στα 7/10. Ήδη όμως μιλάμε για σενάρια που δε θα επιζητήσει ο κάτοχός της. Αυτό που ίσως ήθελε ήταν να απολαμβάνει κάνα πισωκίνητο χαζογλίστρημα με λίγα χιλιόμετρα, να νιώσει 20 χρόνια νεότερος. Τα ηλεκτρονικά όμως είναι άγρυπνοι φρουροί. Με 250 Nm, έχει τη δύναμη να ξεκολλήσει στα γλιστερά και με το μακρύ μεταξόνιο και το γρήγορο τιμόνι θα χόρευε αρχοντικά, αλλά τη μαζεύουν αμέσως. Το περισσότερο γλίστρημα που θα πετύχεις είναι με 1η ξεκινώντας σε διασταύρωση σαπούνι, άντε να κάνεις και 50-60 μοίρες ανάποδο. Μέχρις εκεί. Και πάλι καλά να λέμε, εδώ κοτζάμ πισωκίνητη Giulia με 280 ίππους και τα ηλεκτρονικά δεν απενεργοποιούνται, οπότε μπορείς να πεις ότι η Mercedes είναι ως και γενναιόδωρη. Χαρακτηρισμός που σίγουρα της ταιριάζει αναφορικά με τα έξτρα της γκάμας C-Class: ρυθμιζόμενη ανάρτηση και τετραδιεύθυνση για ακόμα περισσότερη ευελιξία σε χαμηλές ταχύτητες και σταθερότητα σε υψηλές. Όπως και να έχει, το να συζητάμε ότι είναι κρίμα που δεν απενεργοποιείται πλήρως το ESP είναι κοπλιμέντο και δείχνει πόσο καλοστημένη είναι. Μπράβο στη Mercedes, τα αδιάφορα οδηγικά μοντέλο ανήκουν στο παρελθόν. Να φτιάξει λίγο και την αίσθηση των φρένων, φαίνεται ότι δεν έχουν βρει τη χρυσή τομή στη συνεργασία του συστήματος πέδησης με την ανάκτηση της υβριδικής μπαταρίας.

Επειδή όμως μια C180 έχει φτιαχτεί για να περνάει το 99% του χρόνου της εν ευταξία κι όχι για να κυνηγιέται στα Λιμανάκια με τα 106, προσωπικά θα θυσίαζα το τελευταίο 10% σε οδική συμπεριφορά και τις πανέμορφες στο μάτι 18άρες για να απολαμβάνω μια πιο αφράτη απόσβεση στις κακοτεχνίες. Φορώντας ελαστικά με 45άρι προφίλ μπροστά και 40άρι πίσω, η άνεση μέσα στην πόλη μπορεί να γίνει ενοχλητική και μακροχρόνια θα κουράσει και το αμάξωμα με τριγμούς. Ενώ λοιπόν στον ανοιχτό δρόμο και στις υψηλές ταχύτητες απολαμβάνεις ένα άρτιο σύνολο από θέμα ανάρτησης, με το ταξίδι να αναβαθμίζεται σε μια premium εμπειρία, στα ελληνικά σπαστήρια θες κάτι πιο απαλό. Υπάρχουν μοντέλα που μπορούν να συνδυάσουν χαμηλοπρόφιλα ελαστικά με πραγματική άνεση (όπως τούτο δω), αλλά η C-Class δεν είναι ένα από αυτά. Θα πρέπει να επιλέξετε με βάση τις προτεραιότητές σας.

πανέμορφες στο μάτι, αλλά δε συνδυάζονται καλά με τους ελληνικούς δρόμους. Αντισταθείτε στον πειρασμό του πακέτου AMG

Μικρή S-Class λοιπόν η νέα C-Class κι η παραπάνω δήλωση δεν έχει ίχνος υπερβολής, είναι ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να συμβιώνεις μαζί του, εφόσον χωράς βέβαια, και που κουβαλάει μια κληρονομία δεκαετιών στο τι σημαίνει πραγματικό premium. Κι όντως, κάθε στιγμή διαπιστώνεις κι επιβεβαιώνεις ότι οι μικρές λεπτομέρεις κάνουν τη διαφορά. Δυστυχώς κι η τιμή είναι λίγο S-Class. Κοστίζοντας από 53 χιλιάρικα, ενδοεταιρικά η τιμή θεωρείται λογική, εφόσον η φθηνότερη A-Class κοστίζει από 40. Όταν όμως μελετήσεις τον ανταγωνισμό, θα τη βρεις αυξημένη. Και να έχεις κατά νου ότι αν θες να απολαύσεις την πραγματική εμπειρία Mercedes, θα πρέπει να επιλέξεις κάμποσα έξτρα από τον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού γιατί αφενός η βασική έκδοση στερείται πολλά, αφετέρου γιατί είναι τόσο αξιόλογη που αξίζει να επενδύσεις το κάτι παραπάνω. Ανάλογα με τις επιθυμίες σου, το κοστολόγιο μπορεί να ξεπεράσει τα 60.000 € για μια σωστή C180 όπως το δημοσιογραφικό μοντέλο.

α, δε θέλουμε τσιγκουνιές! Αν θέλετε να απολαύσετε πραγματική εμπειρία Mercedes, θα βάλετε το χέρι πολύ βαθιά στην τσέπηνα το ξαναβγάλετε όμως για να ενεργοποιήσετε το δαχτυλικό αποτύπωμααπό εδώ μέσα,προκύπτει αυτό!455 λίτρα κι η Μυρτώ βολεύτηκε πολύ άνετα για λιμουζίναμε διαστάσεις όσο οι παλιές E-Class, έχεις αρκετό χώρο για τα πόδια, περιορισμένο για το κεφάλιδε θα λέγαμε όχι σε θύρες φόρτισης για τους πίσω επιβάτεςακόμα κι ο τρόπος που ρυθμίζεται το προσκέφαλο είναι ιδιαίτερος και premiumτο αυτό ισχύει και για τα ασήμαντα, ακόμα και τη βάση της χειρολαβήςή τον τρόπο που σου προβάλλει τα φανάρια για να μη σκύβεις για να τα δειςευκρινέστατη η κάμερα αλλά πολλά παράπονα για την ειδοποίηση οπίσθιας σύγκρουσης: για να μπω με την όπισθεν στο γκαράζ, μπερδευόταν από το περιορισμένο πλάτος κι ακινητοποιούσε με βίαιο τρόπο το αυτοκίνητο. Πάλι καλά που γλίτωσα το καρδιακό...πανέμορφες από μακριά οι ψεύτικες απολήξεις της εξάτμισης

The post Mercedes C180 appeared first on CarTalk.gr.