Οι προτάσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών

Σύμφωνα με τον δείκτη LPI (δείκτης επίδοσης εμπορευματικών μεταφορών) της Παγκόσμιας Τράπεζας για το έτος 2018, η Ελλάδα κατέχει την 44η θέση από σύνολο 167 χωρών, με τις τελωνειακές διαδικασίες και τον εγχώριο ανταγωνισμό να αποτελούν τα μεγαλύτερα «βαρίδια».

Οι γεωπολιτικές προκλήσεις της χώρας μας – έννοια αρκετά υποβαθμισμένη τα τελευταία χρόνια – είναι μεγάλες και ουσιαστικές. Στη σύγχρονη ψηφιακή μεταβιομηχανική εποχή, η Ελλάδα

οφείλει να πλεύσει όχι μόνο στον εσωτερικό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, αλλά και στον παγκόσμιο.

Η εκμετάλλευση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας μπορούν να αποτελέσουν το μέσο για βιώσιμη και ανθεκτική ανάπτυξη με υψηλή προστιθέμενη αξία στην ταχύτατα εξελισσόμενη αγορά των logistics.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων είναι ένας φορέας που μέσω των επιστημονικά καταρτισμένων μελών του μπορεί να αποτελέσει αρωγό σε αυτή την προσπάθεια αποτίμησης και στρατηγικού σχεδιασμού, με σεβασμό στο περιβάλλον, τις μορφές εργασίας και τις ανάγκες και προοπτικές των ελληνικών επιχειρήσεων.

Με βάση την υφιστάμενη κατάσταση στη χώρας μας αλλά κυρίως λόγω των τεκτονικών αλλαγών που λαμβάνουν χώρα στο διεθνές περιβάλλον των εμπορευματικών μεταφορών, ο ΣΕΣ ως πολύπλευρος επιστημονικός και επαγγελματικός φορέας καλείται να λάβει θέση στο ταχέως διαμορφούμενο νέο τοπίο.

Κλειδί για την αποτελεσματική επισκόπηση των προκλήσεων αλλά και για τη επιτυχή εξαγωγή πολιτικών είναι η προσέγγιση των δικτύων εμπορευματικών μεταφορών ολιστικά και συνεκτικά ως ένα σύστημα με αλληλένδετα υποσυστήματα στο οποίο η πρόοδος του ενός επηρεάζει άμεσα την πρόοδο του όλου.

Ως εκ τούτου, απαιτείται συντονισμένη δράση σε όλες τις κατευθύνσεις ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η εκθετική και επιταχυνόμενη εξέλιξη εκσυγχρονισμού στα εγχώρια αλλά και διασυνδεδεμένα συστήματα εμπορευματικών μεταφορών.

ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ – Η ΕΛΛΑΔΑ ΩΣ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ

Η Ελλάδα ως παραδοσιακός κόμβος εμπορίου, χωροθετημένη στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρωπαϊκής ηπείρου, ανέκαθεν αποτελούσε σημείο αναφοράς για τη διαμετακόμιση στην την ευρύτερη περιοχή που σήμερα είθισται να περιγράφεται με το αρκτικόλεξο ΕΜΕΑ (Europe Middle East Africa).

Η μεγάλες αλλαγές στις ροές του διεθνούς εμπορίου που συνέβησαν κατά τις πρώτες δύο δεκαετίες του 21ου αιώνα, η μετατόπιση της παγκόσμιας παραγωγής στην Άπω Ανατολή ενώ οι περιοχές κατανάλωσης συνεχίζουν παραδοσιακά να υφίστανται στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη, έθεσαν και πάλι τη χώρα μας στο προσκήνιο εξαίροντας τη γεωστρατηγική της θέση στον τομέα αυτό.

Η χώρα απέκτησε για ακόμη μια φορά μετά από αιώνες, κρίσιμη θέση στην ανασύσταση του σύγχρονου «Δρόμου του Μεταξιού» κάτι που επικυρώθηκε και θεσμικά μέσω της μεγάλης επένδυσης και σύναψης σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του Κινεζικού γίγαντα COSCO για τον Λιμένα του Πειραιά. Θεσμικά και σε παγκόσμια κλίμακα, αυτό επετεύχθη μέσω της πρωτοβουλίας OBOR (One Belt – One Road) καθιστώντας τον Πειραιά κρίσιμο κρίκο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, ενός λιμένος ικανού πλέον να υποδεχθεί mega vessels μέσω τακτικών ναυτιλιακών γραμμών από/προς την Άπω Ανατολή.

Ωστόσο ένα τέτοιο λιμάνι δεν θα είχε αξία αν δεν διεύρυνε την ενδοχώρα του ήτοι τις περιοχές/αγορές εξυπηρέτησης του. Κάτι το οποίο διαφάνηκε από νωρίς με την υπεγράφη Μνημονίου Συνεργασίας του τότε δημόσιου σιδηροδρομικού μεταφορέα και του Κινεζικού Ομίλου, ενός μνημονίου το αποτέλεσε προσχέδιο, προκειμένου να καθιερωθεί ένας αποτελεσματικός διάδρομος για την προώθηση των φορτίων που αφικνείται στον Πειραιά για την προώθησή τους στην Κεντρική Ευρώπη.

Το εγχώριο σιδηροδρομικό σύστημα (δίκτυο, πόροι, κλπ.) καλείται να διαδραματίσει ουσιαστικότατο ρόλο σε πιλοτικά έργα που αποσκοπούν στην επίτευξη του ως άνω σχεδίου και να υποστηρίξει πλήρως τις υπάρχουσες δραστηριότητες, ενώ παράλληλα καλείται να παράσχει την απαιτούμενη χωρητικότητα ώστε να διευκολύνει την κίνηση φορτίων που εκκινούν από το λιμάνι του Πειραιά, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες των συνθηκών άφιξης των πλοίων.

Την ίδια στιγμή το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο όντας τερματικό καλείται να συνεισφέρει τα μέγιστα για την οργάνωση και συντονισμό της μεταφορικής διαδικασίας στα επόμενα εν σειρά δίκτυα που διέρχεται ως transit, ως μέρος των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς (ΔΕΔ-Μ).

Η ορθολογική και με επιστημονικότητα προσέγγιση του Συγκοινωνιολόγου δύναται και θα αποτελέσει τον πολλαπλασιαστή στα προσεχή έτη για α) τη μεγιστοποίηση της γεωμετρικής και λειτουργικής χωρητικότητας του συνόλου των μεταφορικών συστημάτων που εμπλέκονται στη μεταφορά, β) την άρση των λειτουργικών κωλυμάτων (bottlenecks) γ) τον αποτελεσματικό συντονισμό των εμπλεκομένων μερών (stakeholders) και  δ) την εγκαθίδρυση στη χώρα μας υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας που θα δράσουν συμπληρωματικά με τη μεταφορική διαδικασία.

ΑΝΘΕΚΤΙΚΕΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΕΣ ΑΛΥΣΙΔΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΡΙΣΚΟΥ

Στις σύγχρονες εφοδιαστικές αλυσίδες ως ανθεκτικότητα ορίζεται η δυνατότητα που παρουσιάζουν να επαναληφθούν και να αποκατασταθούν οι διαδικασίες τους αμέσως μετά από μια διακοπή. Η διακοπή τους μπορεί να οφείλεται σε κινδύνους που παρουσιάζουν μια τεράστια ποικιλία μορφών. Σε  μια γενικότερη κατηγοριοποίηση τους μπορούν να ταξινομηθούν σε κίνδυνοι: 1) οικονομικοί, 2) καταστροφών, 3) στρατηγικοί και 4) τακτικοί.

Αν επιχειρηθεί η περαιτέρω εξειδίκευση των κινδύνων, οι κυριότερες κατηγορίες που αφορούν την εφοδιαστική αλυσίδα είναι οι εξής: κίνδυνοι ελέγχου, ζήτησης, προμήθειας, περιβαλλοντικοί/κλιματικής αλλαγής, παγκοσμιοποίηση. Just-in-time (JIT), κοινωνική ανισότητα, πληθυσμιακή αύξηση, αστικοποίηση και μεγέθυνση των σύγχρονων πόλεων, οικονομική ύφεση, εξάρτηση από τα πληροφοριακά συστήματα και την τεχνολογία, γήρανση πληθυσμού, κυβερνητικές κοινωνικές πολιτικές και παγκόσμιες οικονομικές διαταραχές.

Απέναντι στην αντιμετώπιση των προαναφερθέντων κινδύνων είναι κρίσιμη η διαχείριση τους στα πλαίσια της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αυτή η διαχείριση αφορά τον προσδιορισμό, την αξιολόγηση, την επεξεργασία και την παρακολούθηση των κινδύνων της αλυσίδας με την εσωτερική εφαρμογή εργαλείων, τεχνικών και στρατηγικών, καθώς και με τον εξωτερικό συντονισμό και τη συνεργασία με τα μέλη της αλυσίδας εφοδιασμού, προκειμένου να μειωθεί η ευπάθεια και να εξασφαλιστεί η συνέχεια και η κερδοφορία σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Ως κρίσιμο εργαλείο διαχείρισης των κινδύνων μπορεί να θεωρηθεί η ενίσχυση της ανθεκτικότητας, η οποία μπορεί να επιτευχθεί με μια σειρά στρατηγικών, όπως είναι: η διαμόρφωση μιας ευέλικτης μορφής εφοδιαστικής αλυσίδας, η αξιοποίηση εναλλακτικών πηγών προμήθειας και η τακτική αξιολόγηση και δοκιμή των σχεδίων έκτακτης ανάγκης.

Σε ότι αφορά την πανδημία, αυτή πλέον διαμόρφωσε νέες συνθήκες στην εθνική και παγκόσμια αγορά δημιουργώντας ασύμμετρες πιέσεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες, διαμορφώνοντας νέα κανάλια εφοδιασμού και διάθεσης των προϊόντων στην αγορά,  επαναπροσδιορίζοντας τις προσδοκίες και την εν γένει συμπεριφορά των καταναλωτών.

Αυτές οι νέες διαμορφωμένες συνθήκες κάνουν επιτακτική την ανάγκη για τις επιχειρήσεις να υιοθετήσουν μια στρατηγική μακροπρόθεσμης ανθεκτικότητας και ευελιξίας στην εφοδιαστική τους αλυσίδα, ώστε να αντιμετωπίσουν τις νέες προκλήσεις (που αφορούν την ασφάλεια των εργαζομένων, τη διαχείριση κρίσιμων αποθεμάτων και τη βιωσιμότητα του μοντέλου λειτουργίας τους) μετατρέποντας τες σε ευκαιρίες.

Οι ελληνικές επιχειρήσεις έχουν μπροστά τους την πρόκληση του να επιδείξουν γρήγορα αντανακλαστικά απέναντι στην διαμορφωθείσα κατάσταση, υιοθετώντας μια στρατηγική μέσω της οποίας θα πρέπει να απομακρυνθούν από τις δύσκαμπτες και γραμμικές εφοδιαστικές αλυσίδες και να αρχίσουν να υιοθετούν ευέλικτα και διασυνδεμένα οικοσυστήματα αξιοποιώντας τη σύγχρονη τεχνολογία μέσα από σύγχρονες, cloud -enabled, πλατφόρμες.

Μέσα από αυτή τη δημιουργία της νέας μορφής εφοδιαστικής αλυσίδας το κρίσιμο μέγεθος είναι η άμεση και αμφίδρομη διάχυση της πληροφορίας σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη (πελάτες, προμηθευτές, ενδιάμεσοι φορείς).

ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ

Ο χωροταξικός σχεδιασμός διαδρόμων μεταφορών και οι εγκαταστάσεις της εφοδιαστικής τόσο στις εντός όσο και στις εκτός σχεδίου πόλης και εκτός ορίων οικισμών περιοχές, γίνεται σύμφωνα με το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΓΠΧΣΑΑ ΦΕΚ 128 Α/ 3.07.08) των Περιφερειακών Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης και της χωροταξικής και πολεοδομικής οργάνωσης Δήμων και Δημοτικών ενοτήτων Ν.1650/86, Ν.2742/99, Ν.1337/83, Ν.2508/1997, Ν.4269/2014, και των πρόσφατων Ν.4447/2016 και Ν.4759/2020 και εγκρίνονται με τα εκάστοτε ΓΠΣ-Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια, ΣΧΟΟΑΠ-Σχέδια Οικιστικής Οργάνωσης Ανοιχτής Πόλης , ΖΟΕ-Ζώνη Οικιστικού Ελέγχου, και τα πρόσφατα ΤΧΣ-Τοπικά Χωρικά Σχέδια, ΤΠΣ-Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια-, ΕΧΣ-Ειδικά Χωρικά Σχέδια, ΕΠΣ-Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια και τα ΠΔ 166/ 85 και ΠΔ 59/2018 εξειδίκευσης των χρήσεων γης. Στο ΓΠΧΣΑΑ δίνεται έμφαση στις διεθνείς και διαπεριφερειακές εισόδους-πύλες και συνδέσεις της χώρας και τη χωρική οργάνωση των κύριων εθνικών πόλων και αξόνων ανάπτυξης.

Σημειώνεται η έμφαση που δίνεται στα επόμενα επίπεδα σχεδιασμού, στη σχέση των παραγωγικών δραστηριοτήτων και των οικιστικών κέντρων με τους άξονες κίνησης και τις εγκαταστάσεις εφοδιαστικής. Επίσης σημαντική είναι η χωροταξική ρύθμιση που προβλέπεται μέσω των Ν.4447/2016, ΕΧΣ και Ν.4759/2020 Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΕΠΣ), με το οποίο ορίζονται τα χωροταξικά μεγέθη που διέπουν την έκταση και τα ακριβή όρια ενός είδος υποδοχέα που επιλέγεται να εγκατασταθεί σε μια περιοχή όσο και οι επιτρεπόμενες χρήσης γης που εξειδικεύονται με το ρυμοτομικό σχέδιο εφαρμογής.

Με την Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 3437/Β) ορίζονται οι βασικές αρχές εκπόνησης του Επιχειρησιακού Σχεδίου ανάπτυξης επιχειρηματικών πάρκων. Σύμφωνα με το Ν.4302/2014 τα Πάρκα Εφοδιαστικής κατηγοριοποιούνται σε Επιχειρηματικό/Εμπορευματικό Πάρκο Εφοδιαστικής Εθνικής Εμβέλειας (ΕΠΕΕΕ) και Επιχειρηματικό Πάρκο Εφοδιαστικής Αλυσίδας (ΕΠΕΑ). Με την ΚΥΑ 53346/645/Φ.61/17(ΦΕΚ 1668 Β/2017), καθορίστηκαν οι διαδικασίες εγκατάστασης και διανομής των κέντρων αποθήκευσης και διανομής (Κ.Α.Δ) σε εκτός σχεδίου πόλης και εκτός ορίων οικισμών περιοχές.

Σημαντικό ρόλο διαδραματίζει όμως και η εφοδιαστική «τελευταίου μιλίου» η οποία εκτοξεύτηκε με το ηλεκτρονικό εμπόριο. Ο Ν.4302/14 ορίζει το ΑΚΕΕ-Αστικό Κέντρο Ενοποίησης Εμπορευμάτων ως μια εγκατάσταση παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής και στάσης/στάθμευσης φορτηγών ή λοιπών συμβατών με τη δραστηριότητα επαγγελματικών οχημάτων και με χρήση κατάλληλων οχημάτων μεταφοράς «καθαρών τεχνολογιών».

Οι όροι για τη χωροθέτηση και τη δημιουργία των ΑΚΕΕ σε εντός σχεδίου περιοχές ορίζονται με ΠΔ το οποίο εκκρεμεί.

Ο αναπτυξιακός νόμος 4605/2019 συνέβαλε στην απλοποίηση της διαδικασίας έκδοσης έγκρισης της εγκατάστασης Logistics και περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και τον εκσυγχρονισμό του συστήματος μεταφορών και Logistics καθώς την οργάνωση των άτυπων βιομηχανικών συγκεντρώσεων.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ

Είναι σαφές ότι σε κάθε χωροταξικό και αναπτυξιακό σχεδιασμό οι διάδρομοι μεταφοράς χερσαίοι, θαλάσσιοι, εναέριοι και ποτάμιοι, απαιτείται να εξετάζονται με άξονες εθνικής και διεθνούς εμβέλειας. Βιομηχανικές ζώνες, αστικά κέντρα, πολεοδομικά συγκροτήματα και το συνολικό οικιστικό δίκτυο, αξιολογούνται ως πεδία υποστήριξης προσφοράς και ζήτησης.

Κατά μήκος των διαδρόμων μεταφοράς η βιομηχανία ενθαρρύνεται να προσφεύγει στη συντροπικότητα και στις προηγμένες τεχνολογίες ώστε να εξυπηρετείται η διακίνηση αυξανόμενων εμπορευματικών ροών.

Οι διάδρομοι θα πρέπει να διαθέτουν επαρκείς εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης χωροθετημένες σε στρατηγικές θέσεις (θαλάσσιοι λιμένες, σιδηροδρομικοί τερματικοί σταθμοί, αεροδρόμια, κόμβοι οδικών διαδρόμων), να προσφέρουν χώρους διαλογής.

Εν κατακλείδι, στο χωρικό σχεδιασμό για την επιλογή της χωροθέτησης του Logistics Center, θα πρέπει να συνεκτιμώνται οι διασυνδέσεις με τα συστήματα μεταφορών, η σχέση με τα οικιστικά συγκροτήματα, η γειτνίαση με δίκτυα ενέργειας, οι χρήσεις γης, η τοπογραφία της περιοχής, οι μελλοντικές προοπτικές ανάπτυξης, τα αναγκαία έργα υποδομής, η αποδοχή από την τοπική κοινότητα και οι παρεχόμενες από το κέντρο υπηρεσίες.

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ

Οι δραστηριότητες των εμπορευματικών μεταφορών και κυρίως η μεταφορά αυτή καθ’ αυτή έχουν ως παράπλευρο αποτέλεσμα την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου καθώς και άλλων αέριων ρύπων λόγω της χρήσης μηχανών εσωτερικής καύσης.

Οι επιπτώσεις στην ατμόσφαιρα έχουν τοπικό και υπερ – τοπικό χαρακτήρα ενώ μακροπρόθεσμα συμβάλλουν και στην εξέλιξη της κλιματικής αλλαγής.

Η έκθεση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας επισημαίνει ότι η άνοδος της θερμοκρασίας κατά ένα βαθμό αναμένεται να επιφέρει αύξηση της θνησιμότητας κατά 1% έως 4% στην ΕΕ.

Γενικότερα, το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι έντονο και ο τομέας των μεταφορών συντελεί με ποσοστό 28% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (2017). Όσον αφορά τον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, κύρια αίτια της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης αποτελούν:

-το γεγονός ότι 98% των συνολικών τονο – χιλιομέτρων (έτος 2017) καλύφθηκε από οδικά μέσα μεταφορά και