Στο κράτος οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης – Το νομοσχέδιο Σπίρτζη και τα ερωτήματα

Νομοσχέδιο του υπουργού Υποδομών Χ.Σπίρτζη, καταργεί τον ΟΑΣΘ και προβλέπει τη σύσταση της 100% κρατικής εταιρείας “Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης” (ΟΣΕΘ) ο οποίος θα αναλάβει τον συντονισμό και την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης. Ο οργανισμός θα διοικείται από εννεαμελές διοικητικό συμβούλιο εκ των οποίων έξι μέλη θα διορίζει ο υπουργός.

Παράλληλα, ιδρύεται εταιρεία

με την επωνυμία “Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε.” (ΑΣΥΘ). Πρόκειται για θυγατρική του ΟΣΕΘ στην οποία το κράτος θα έχει το 51%, με το υπόλοιπο 49% να διατίθεται σε δήμους, περιφέρειες, φορείς κ.ο.κ. Η ΑΣΥΘ θα αναλάβει το συγκοινωνιακό έργο το οποίο εκτελείται σήμερα από τον ΟΑΣΘ, καθώς και αυτό που θα εκτελείται από το μετρό, το τραμ κ.λπ.

Σε εκκαθάριση ο ΟΑΣΘ

Σύμφωνα με το νομοσχέδιο, ο ΟΑΣΘ τίθεται άμεσα σε διαδικασία εκκαθάρισης. Προς τούτο, μετά την ψήφιση του νόμου, καταργείται η διοίκηση του ΟΑΣΘ και ο Οργανισμός θα διοικείται από 7μελες συμβούλιο εκκαθαριστών, εκ των οποίων οι έξι θα διορίζονται από τον υπουργό και ο έβδομος από τους μετόχους. Η διαδικασία εκκαθάρισης θα ολοκληρωθεί το αργότερο ως τις 3 Δεκεμβρίου 2019. Αμέσως μετά, ο ΟΑΣΘ καταργείται και το έργο του θα περάσει στην ΑΣΥΘ. Το δ.σ. της ΑΣΥΘ θα αποτελείται από 9 μέλη εκ των οποίων τα 8 τα διορίζει ο υπουργός και το ένατο θα είναι ο εκπρόσωπος των εργαζομένων.

Σημειώνεται ότι από το 1957 οπότε ιδρύθηκε, μέχρι σήμερα, η ρευστότητα του ΟΑΣΘ προέρχεται από οικονομικές συμφωνίες με το Δημόσιο για την υλοποίηση συγκοινωνιακού έργου στη Θεσσαλονίκη. Είναι ενδεικτικό ότι από το 2009 μέχρι τον Αύγουστο του 2016, ο ΟΑΣΘ έχει εισπράξει από τα κρατικά ταμεία 867 εκατ. ευρώ, ενώ το αντίστοιχο ποσό από το 2001 έως και το 2008 ανήλθε σε 706,5 εκατ. ευρώ.

Διεκδικεί 130,5 εκατ. ευρώ από το Δημόσιο, ποσό το οποίο προέρχεται, μεταξύ άλλων, από οφειλές από υπουργεία και ΦΠΑ.

ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ (Πηγή:www.voria.gr)

Πληθώρα ερωτημάτων τα οποία χρήζουν απαντήσεων γεννώνται μετά την αιφνιδιαστική κίνηση του υπουργού .Tα περισσότερα αφορούν κυρίως την τύχη του ΟΑΣΘ ως νομικού προσώπου, των περιουσιακών στοιχείων του και φυσικά των εργαζομένων. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο νομοσχέδιο, με την ψήφιση του νόμου και τη δημοσίευσή του στο ΦΕΚ, σε διάστημα ενός μήνα παύεται το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΣΘ και στο εξής ο Οργανισμός τίθεται σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία και θα διοικείται από 7μελες εκκαθαριστικό συμβούλιο. Σε αυτό τα έξι μέλη θα διορίζονται από τον υπουργό κ. Σπίρτζη και το έβδομο από τους μετόχους του ΟΑΣΘ. Εν ολίγοις, ο ΟΑΣΘ περνά δια της πλαγίας υπό κρατικό έλεγχο.

1. Το πρώτο ερώτημα συνεπώς που τίθεται είναι εάν μπορεί η κυβέρνηση να θέσει σε καθεστώς εκκαθάρισης μια ιδιωτική εταιρεία η οποία δεν έχει πτωχεύσει. Προφανώς, το ερώτημα θα απαντηθεί δια της δικαστικής οδού καθώς, όπως δήλωσε χθες το βράδυ ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Χρήστος Στεφανίδης η διοίκηση της εταιρείας σκοπεύει να ασκήσει κάθε ένδικο μέσο εναντίον αυτής της πρωτοβουλίας του κ. Σπίρτζη την οποία ο κ. Στεφανίδης χαρακτήρισε «αντισυνταγματική».

2. Το δεύτερο ερώτημα είναι πόσο θα κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο η απόπειρα οικειοποίησης των περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΘ και δη των λεωφορείων. Στο ερώτημα αυτό το σχέδιο νόμου παραπέμπει για απάντηση στον Δεκέμβριο του 2019 όταν θα έχει ολοκληρωθεί η εκκαθάριση. Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, ο ΟΑΣΘ θα πρέπει να αποζημιωθεί για τη μη αποσβεσθείσα περιουσία του. Πέραν αυτού, είναι βέβαιο ότι οι μέτοχοι θα διεκδικήσουν και διαφυγόντα κέρδη καθώς η ισχύουσα σύμβαση λήγει δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του μετρό, δηλαδή τουλάχιστον μετά το 2021 κι όχι στο τέλος του 2019 που ορίζει το σχέδιο νόμου.

3. Πέρα από τα όποια περιουσιακά στοιχεία, κυρίως λεωφορεία, που θα περιέλθουν στο νέο κρατικό φορέα ο οποίος θα διαδεχθεί τον ΟΑΣΘ, θεωρείται βέβαιο πως θα απαιτηθεί ένας επιπλέον σημαντικός αριθμός καινούργιων λεωφορείων, πιθανότατα εκατοντάδες. Επίσης θα πρέπει να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις (αμαξοστάσια) καθώς οι σημερινές δεν ανήκουν στον ΟΑΣΘ (ανήκουν στον συνεταιρισμό «Ηρακλής»), συνεπώς δεν μπορούν να επιταχθούν. Για όλα αυτά θα απαιτηθούν σημαντικά κεφάλαια της τάξης των εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για τα οποία το σχέδιο νόμου δεν αναφέρει το παραμικρό.

4. Στο σχέδιο νόμου αναφέρεται ρητά πως το κράτος θα συνεχίσει να επιδοτεί, όπως γίνεται και τώρα, το διάδοχο σχήμα του ΟΑΣΘ. Δεν προσδιορίζει, βεβαίως, πόσο θα είναι το ύψος αυτής της επιδότησης.

5. Αναφέρεται στο σχέδιο νόμου ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ θα μεταφερθούν στο νέο φορέα, υπαγόμενοι πλέον στο ενιαίο μισθολόγιο. Αυτό σημαίνει ότι θα υποστούν σοβαρότατες μισθολογικές απώλειες της τάξης περίπου του 40%. Ωστόσο, το σχέδιο νόμου δεν διευκρινίζει εάν αυτό θα γίνει με την έναρξη της εκκαθάρισης, δηλαδή σχετικά άμεσα, ή στο πέρας της, δηλαδή τον Δεκέμβριο του 2019.

6. Ένα από τα ερωτήματα είναι εάν θα υπάρξουν απολύσεις σημερινών εργαζομένων στον ΟΑΣΘ. Το ερώτημα αναφύεται καθώς, επανειλημμένως ο υπουργός έχει δηλώσει ότι πολλοί από τους σημερινούς τομείς λειτουργίας του ΟΑΣΘ (π.χ. συντήρηση λεωφορείων) θα περάσουν σε ιδιώτες. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, θα προκύψει ένας σημαντικός αριθμός πλεονάζοντος προσωπικού.

7. Δεν γίνεται καμία αναφορά στην τιμολογιακή πολιτική, εάν δηλαδή θα υπάρξει αύξηση της τιμής του εισιτηρίου ή όχι.

8. Άγνωστο παραμένει εάν η νέα εταιρεία με την επωνυμία Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (ΑΣΥΘ) θα υπαχθεί ή όχι στο Υπερταμείο όπως συμβαίνει με την Αττικό Μετρό Α.Ε.

9. Ερώτημα προς απάντηση είναι το πότε σκοπεύει ο υπουργός να φέρει το σχέδιο νόμου προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή.
10. Τελευταίο ερώτημα, αλλά όχι έσχατο, είναι εάν το σχέδιο αυτό τυγχάνει της εγκρίσεως των θεσμών δεδομένου ότι, πέραν όλων των άλλων, συνεπάγεται οικονομικό κόστος.