Η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται μετρό, αλλά μέτρο- Άρθρο του Χρήστου Μάτη

Το μετρό της Θεσσαλονίκης έχει μία ιστορία 36 χρόνων. Από το 1976 που πέρασε για πρώτη φορά στον προϋπολογισμό του ελληνικού κράτους, μέχρι το 1984 που εισήχθη στον προγραμματισμό του ρυθμιστικού, το 1986 που έγινε η σημαία της εκλογής Κούβελα στη δημαρχία και το 1990, που πέρασε πλέον στην ευθύνη του κεντρικού κράτους.

Η πρώτη απόπειρα να γίνει επί κυβερνήσεων Μητσοτάκη, με εργολάβο τη Μηχανική του Πρόδρομου Εμφιετζόγλου,

η χρηματοδότηση στηριζόταν στην ανταποδοτικότητα του έργου. Στο κατά πόσο δηλαδή το μέσο θα είχε αρκετούς πελάτες να βγάζει τα έξοδα του. Ο Εμφιετζόγλου απέτυχε να αρχίσει το έργο, διότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (επί αντιπροεδρίας Παναγιώτη Γεννηματά) έθετε ως όρο την πλήρη υποταγή των αστικών συγκοινωνιών της πόλης στην αύξηση των επιβατών του μετρό. Αλλά αυτό δεν έγινε εφικτό. Όχι μόνο διότι αντέδρασε ο ΟΑΣΘ, αλλά κυρίως γιατί όλη η τροφοδότηση του μετρό από τον ΟΑΣΘ, δεν έφτανε να κάνει το μέσο βιώσιμο.

Λεφτά υπήρχαν…

Αυτό το πρόβλημα προσπάθησε να επιλύσει η Βάσω Παπανδρέου, μετατρέποντας το έργο σε δημόσιο το 2003. Θέλησε να αποσυνδέσει την χρηματοδότηση από τη βιωσιμότητα.

Με βάση αυτή τη λογική έγινε και η δημοπράτηση και στη συνέχεια το 2006 η ανάθεση του έργου από την κυβέρνηση Καραμανλή στην κοινοπραξία της ΑΕΓΕΚ με προϋπολογισμό 1 δισ. ευρώ.

Από τα χρήματα αυτά τα 650 εκ. ευρώ είναι δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τα 250 εκ. ευρώ από το Γ ΚΠΣ. Άρα πρακτικά, το έργο θα κόστιζε στο ελληνικό δημόσιο περίπου 100 εκ. Ευρώ, με παράλληλη δέσμευση, όμως, την αναθεώρηση της σύμβασης με τον ΟΑΣΘ, δύο χρόνια μετά την έναρξη του έργου.

…σχέδιο όμως όχι

Στο μεταξύ, όμως, το κόστος αυξήθηκε αρκετά. Οι αρχαιολογικές έρευνες ανέβασαν το κόστος κατά περίπου 100 εκ. ευρώ, ενώ προκάλεσαν και καθυστερήσεις στη δουλειά της κατασκευάστριας εταιρείας, που εξαιτίας αυτού του λόγου, διεκδικεί ήδη περίπου 400 εκ. ευρώ. Σε αυτά τα χρήματα περιλαμβάνονται και οι αποζημιώσεις που η εταιρεία διεκδικεί για τις αλλαγές που έγιναν σε 9 από τους 13 σταθμούς του έργου.

Αυτό οφείλεται στο ότι είχε επιλεγεί η μέθοδος της μελέτης-κατασκευής, που ουσιαστικά σημαίνει βλέποντας και κάνοντας. Μέχρι σήμερα, που έχει ολοκληρωθεί ο συμβατικός χρόνος του έργου, οι μισοί σταθμοί δεν έχουν καν παραδοθεί στην εταιρεία για έργο.

Επιπλέον, στον αρχικό προϋπολογισμό δεν είχαν υπολογιστεί οι απαλλοτριώσεις, οι οποίες σε κάθε λογικό έργο θα είχαν κριθεί πριν την έναρξη του. Χαρακτηριστικό είναι ότι η απαλλοτρίωση του χώρου που ανήκει στο ΑΣΥΛΟ ΤΟΥ ΠΑΙΔΙΟΥ στο Σιντριβάνι, κόστισε 3,5 εκ. ευρώ και άλλα τόσα περίπου θα κοστίσει η απαλλοτρίωση του Παπάφειου. Συνολικά δεν αναμένεται να κοστίσουν λιγότερα από 100 εκ. ευρώ.

Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα, με εξαιρετικά μετριοπαθείς υπολογισμούς, να ανέβει το κόστος του έργου από το 1 δισ. ευρώ της σύμβασης στο 1,6 δισ. ευρώ και το μερίδιο του ελληνικού δημοσίου στα 700 εκ. ευρώ, χωρίς καμία αύξηση στον αρχικό προϋπολογισμό.

Βαρ