Test Drive: Δοκιμάζουμε το Abarth 595 Turismo

Δεν έχω κρύψει ποτέ το γεγονός πως έχω μία πολύ ξεχωριστή θέση στην καρδιά μου για μικρά, γρήγορα αυτοκίνητα. Είμαι από τους ανθρώπους που θα επέλεγαν κάθε φορά ένα καλοστημένο hot hatch ή hot supermini από κάποιο πολυτελές, άνετο και «κυριλάτο» αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως μάρκας. Έχει να κάνει με το πώς με κάνουν να νιώθω, με το πώς επικοινωνούν μαζί μου. Στην τελική, μάλλον είναι θέμα χαρακτήρα, ψυχοσύνθεσης και υπολογισμένων -ή μη- παραχωρήσεων.

Έτσι, όταν μάθαμε εδώ στο AutoBlog πως η Fiat

θα μας παραχωρήσει ένα ολοκαίνουριο Abarth 595 Turismo για δοκιμή, δεν άφησα σε κανέναν την επιλογή. Δεν ήταν θέμα «ποιος θα το πάρει» αλλά «έχω ήδη κλείσει εισιτήρια». Τους είπα και καλά πως μιας που πήρα το «απλό» Abarth 500, ήταν φρόνιμο να πάρω και το 595 Turismo για να τα συγκρίνω… και καλά! Χαχα, κορόιδα!

Στα συνΟδική ΣυμπεριφοράΕπιδόσειςΦρέναΚατανάλωσηΉχος κινητήραΕμφανισιακή διαφοροποίηση από το Abarth 500 Στα μείονΆνεση καθισμάτωνΑπώλεια παιχνιδιάρικου χαρακτήραΈλλειψη μηχανικής διαφοροποίησης από το Abarth 500SS

Το σύγχρονο Abarth 595, αποτελεί έναν φόρο τιμής στο 595 Abarth που σχεδίασε ο ίδιος ο Karl Abarth πενήντα χρόνια πίσω και κατά κάποιο τρόπο επιβεβαιώνει την επιστροφή της φίρμας στη νοοτροπία δημιουργίας διαφορετικών εκδόσεων των βασικών μοντέλων. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις που απευθύνονται σε ξεχωριστό κοινό η κάθε μία: Η Abarth 595 Turismo με τις επιλεκτικές βελτιώσεις στον κινητήρα και το στήσιμο στοχεύει σε αυτόν που θέλει να κινηθεί γρήγορα χωρίς να θυσιάσει την «καθημερινότητα» του αυτοκινήτου ενώ η 595 Competizione, όπως φανερώνει και το όνομα, είναι εμπνευσμένη από τον κόσμο των αγώνων προσφέροντας μία πιο αγνή αγωνιστική αίσθηση. Εμείς, είχαμε στη διάθεσή μας το Abarth 595 Turismo και η σύντομη συμβίωση μαζί του μου θύμισε το πόσο είχα αγαπήσει το απλό Abarth 500. Ποιες οι διαφορές όμως του Abarth 500 που είχα οδηγήσει με αυτό και, δικαιολογούν εν τέλει τη διαφορά στην τιμή;

Όμοιο

Δεν προκαλεί αίσθηση το γεγονός πως εφόσον μιλάμε για ειδική έκδοση, το αυτοκίνητο, θεμελιωδώς είναι ίδιο. Οι διαστάσεις είναι πανομοιότυπες: το Abarth 595 Turismo, όπως και το απλό Abarth 500, μετράει 3.669mm στο μήκος, 1.628mm στο πλάτος και 1.491mm στο ύψος ενώ το μεταξόνιό του είναι 2.300mm. Κατά συνέπεια, και ελλείψει δομικών αλλαγών, το βάρος παρέμεινε σταθερό στα 1.135kg χωρίς οδηγό. Η διάταξη της ανάρτησης είναι επίσης ίδια, με γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω, ωστόσο κάποια επιμέρους κομμάτια που έχουν τοποθετηθεί είναι νέα και σε αυτά θα αναφερθώ αργότερα. Η «καρδιά» του λιλιπούτειου Abarth εξακολουθεί να είναι ο υπερτροφοδοτούμενος T-Jet των 1.368 κ.εκ. και χάρη στο ίδιο IHI RHF3-P turbo που ανεβάζει όμως υψηλότερη πίεση -1,2bar έναντι 0,9 του απλού-, αποδίδει 160 άλογα στις 5.500 σ.α.λ. και 230Nm ροπής στις 3.000. Οι εκπομπές CO2 είναι στα 155gr/km που σημαίνει για τον ιδιοκτήτη έξοδο 263,5€ με την υπάρχουσα νομοθεσία. Παρόμοια εικόνα συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου με εξαίρεση κάποιες ενδιαφέρουσες πινελιές για τις οποίες θα μιλήσω πιο μετά, μοιάζει με αυτό που αντικρίζει κανείς όταν ανοίγει την πόρτα του Abarth 500… Τώρα λογικά θα αναρωτιέστε, τι στα κομμάτια αλλάζει ε;

Η ανατροπή στην πλοκή!

Φανταστείτε το review αυτό σαν αστυνομικό θρίλερ για μία στιγμή. Το σκηνικό έχει στηθεί και έχετε γνωρίσει τον πρωταγωνιστή. Ψάχνετε τον ανταγωνιστή όμως αυτός κρύβεται πολύ έξυπνα. Ίχνη του υπάρχουν σχεδόν παντού αλλά δεν έχει φανερωθεί σε κανένα σημείο. Ο σκηνοθέτης έχει προσπαθήσει –και έχει καταφέρει- να σας κάνει να κοιτάτε τους πάντες με υποψία. Όλοι σας φαίνονται ύποπτοι όμως αποδείξεις δεν υπάρχουν για κανέναν. Δεν ξέρετε με σιγουριά ποιος είναι ο ανταγωνιστής μέχρι να φτάσετε στο τέλος της ταινίας οπότε και γίνεται η αποκάλυψη. Ο ανταγωνιστής είναι ο ίδιος με τον πρωταγωνιστή. Είναι μία διαφορετική «προσωπικότητα», η άλλη όψη του ίδιου νομίσματος…

Εγώ θα σας κάνω την χάρη να σηκώσω το πέπλο τώρα ώστε να μην γυροφέρνουμε το θέμα χωρίς να το κοιτάμε στα μάτια. Η Abarth μέχρι αυτή τη στιγμή, είχε δύο εκδόσεις για το 500. Το απλό και το 500C. Το EsseEsse ήταν ένα πακέτο, ένα αξεσουάρ. Ο ιδιοκτήτης μπορούσε είτε να παραγγείλει από το εργοστάσιο το αυτοκίνητο με το πακέτο είτε να πάει έως και έναν χρόνο μετά την αγορά του αυτοκινήτου –με την προϋπόθεση πως δεν έχει ξεπεράσει τα 20.000 χιλιόμετρα- να το τοποθετήσει στην αντιπροσωπεία έναντι 2.600€ χωρίς ΦΠΑ και περαστικά. Τώρα όμως, η Abarth έχει τρεις εκδόσεις. Τις ήδη υπάρχουσες 500 και 500C… και την 595. Η τελευταία, θεωρητικά στέκεται μόνη της ως «ειδική» και δεν έχει σχέση με τις άλλες αλλά πρακτικά κάνει πολύ δύσκολο να υπερασπιστείς το πακέτο SS, τουλάχιστον για τα καινούρια 500ράκια, αφού μηχανικά, δεν διαφέρει σε τίποτα με αυτά! Θέλετε αποδείξεις;

Πρώτον: ο κινητήρας. 160 άλογα και 230Nm ροπή από τον ίδιο T-Jet, με την ίδια χωρητικότητα και με τον ίδιο υπερτροφοδότη. Φρένα: 284x22mm εμπρός και 240x11mm πίσω, ίδια με του SS. Ανάρτηση: Εμπρός αμορτισέρ Koni FSD –περισσότερα γι’ αυτό στο πλαίσιο-, πίσω απλά Koni . Αυτό είναι ομολογουμένως περίεργο γιατί το SS έχει και πίσω τα FSD αμορτισέρ, δεν ξέρω τι παίζει εδώ. Ελατήρια: τέσσερα κόκκινα ελατήρια σχεδίασης Brembo που χαμηλώνουν το αμάξωμα 15mm εμπρός και 20mm πίσω και έχουν και επικάλυψη σιλικόνης για μείωση του θορύβου και προστασία από τα στοιχεία της φύσης, ίδια με του SS. Αντιστρεπτικές; Εμπρός και πίσω, ίδιου πάχους με το SS. Ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 205/40 –το SS φορούσε Michelin, το 595 φοράει Pirelli P Zero Nero-. Όλα είναι ίδια. Μηχανικά –αλλά και ηλεκτρονικά-, μιλάμε για το ίδιο αυτοκίνητο.

[Τι εστί FSD; Στα συμβατικά αμορτισέρ, τα χαρακτηριστικά απόσβεσης καθορίζονται από τη ροή του λαδιού που περνάει από το πιστόνι. Η Koni πρόσθεσε μία βαλβίδα, η οποία ελέγχει τη ροή του λαδιού παράλληλα με το λάδι που περνάει από το πιστόνι. Αυτό, με λίγα λόγια σημαίνει πως στις υψηλές συχνότητες λειτουργίας του αμορτισέρ, δηλαδή σε κακούς δρόμους, αυτό συμπεριφέρεται σαν να είναι μερικά κλικ πιο μαλακό ενώ στις χαμηλές συχνότητες λειτουργίας, δηλαδή σε καταστάσεις που ο οδηγός «πιέζει», συμπεριφέρεται σαν να είναι μερικά κλικ πιο σκληρό. Με λίγα λόγια μιλάμε για ένα αμορτισέρ, που διαθέτει τα πλεονεκτήματα των αναρτήσεων μεταβλητής σκληρότητας, ομολογουμένως λιγότερο έντονα, χωρίς όμως την πολυπλοκότητα αυτών. Δείτε το video για να καταλάβετε…

Κι όμως, είναι διαφορετικό!

Ευτυχώς για την Fiat αλλά και για εμάς, το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο τα μηχανικά του μέρη. Ακόμα και να ήταν, το γεγονός πως το 595 «φοράει» το kit EsseEsse κάθε άλλο παρά κακό είναι. Όπως και να έχει όμως, το 595 δεν είναι ένα μετονομασμένο SS. Οι αλλαγές μπορεί να είναι λίγες αλλά κάνουν την διαφορά, κυρίως οπτικά. Οι εισαγωγές του αέρα είναι ανεπαίσθητα μεγαλύτερες ενώ τόσο η γρίλια εμπρός, όσο και ο διαχύτης πίσω, είναι βαμμένα στο χρώμα του τιτανίου. Οι ζάντες που όπως είπα μετράνε 17 ίντσες σε διάμετρο, είναι ίδιες με αυτές που προσφέρονται ως extra και στο απλό 500 αλλά ο χρωματισμός τους είναι ειδικός και τα adaptive xenon φώτα που πλέον είναι standard στο 595 κάνουν την διαφορά τόσο στον φωτισμό του δρόμου κατά τις βραδινές εξορμήσεις όσο και εμφανισιακά. Τέλος, στο Turismo και στο Competizione, ο αγοραστής έχει την δυνατότητα να επιλέξει εκτός από τα ήδη υπάρχοντα χρώματα, και ανάμεσα σε τέσσερις διαφορετικές διχρωμίες για το αμάξωμα που προηγουμένως δεν ήταν διαθέσιμες. Στο εσωτερικό, τα πεντάλ και το υποπόδιο είναι από αλουμίνιο, όπως και ο λεβιές ταχυτήτων, με διαφορετικό σχεδιασμό από ότι στο απλό 500ράκι, το σαλόνι είναι δερμάτινο –standard έναντι extra στο 500-, και τα πατάκια είναι ειδικά για το 595, με παχιά μοκέτα και όμορφες βίδες που πιάνουν στο μέταλλο για να μην κουνιούνται και ενοχλούν τον οδηγό. Φυσικά, τόσο μέσα όσο κυρίως έξω, υπάρχουν άφθονα σήματα “595 Turismo” για να μην μπερδεύουν οι περαστικοί τις εκδόσεις.

Όλα αυτά όμως σβήνουν από το μυαλό από τη στιγμή που θα καθίσεις στο bucket, δερμάτινο κάθισμα, θα βάλεις το κλειδί στην μίζα και θα ακούσεις τον T-Jet να παίρνει μπροστά με ένα ωραίο μουγκρητό και το γνώριμο από το απλό 500 γουργουρητό. Τότε, στο μυαλό σου δεν υπάρχει τίποτε άλλο πέρα από μία ερώτηση: «Πού βρίσκεται η πλησιέστερη ορεινή διαδρομή και πως μπορώ να πάω;». Πριν βρεθείς εκεί, αναγκαστικά κυκλοφορείς στην πόλη. Εντός των ορίων αυτής, το 595 Turismo είναι χρηστικό, άνετο και σχετικά οικονομικό, τηρουμένων των αναλογιών πάντα. Η Abarth υπόσχεται κατανάλωση 8,5 l/100km για μέσα στην πόλη και οφείλω να ομολογήσω πως δεν πέφτει έξω. Το 595 δεν θα ξεπεράσει τα 9 l/100km ακόμα και με τον standard διζωνικό κλιματισμό να χτυπάει υπερωρίες. Σε αυτό φυσικά βοηθάει πολύ το μικρό βάρος και ο ροπάτος κινητήρας που δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να κινείται μόνιμα με 1.200-1.500 σ.α.λ. και μισό γκάζι χωρίς να ανησυχεί για ενδεχόμενη έλλειψη ροπής όταν την χρειαστεί. Τα χειριστήρια έχουν βάρος χωρίς όμως αυτό να γίνεται κουραστικό και η πλοήγηση του μικρού Abarth στα στενά είναι πολύ εύκολη. Όλα αυτά είναι σημαντικά γιατί όπως έχω ξαναπεί, το 595 Turismo δεν παύει να είναι ένα supermini που θα περάσει μεγάλο μέρος της ζωής του μέσα στην πόλη.

Όχι μόνο φρου-φρου κι αρώματα!

Με το που βρεθεί όμως σε κάποια ωραία διαδρομή, αφού η ερώτηση που είχε προηγουμένως στο μυαλό του έχει απαντηθεί, η περιφερειακή όραση χάνεται και ο οδηγός επικεντρώνεται στον δρόμο μπροστά του. Τίποτα άλλο δεν έχει σημασία! Ο T-Jet έχει ζεσταθεί επαρκώς και το χέρι πηγαίνει πρακτικά αυτόματα σε δύο γνώριμα από το Abarth 500 κουμπιά: το Sport και το TTC. Στον Sport Mode, το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση βαραίνει, το γκάζι γίνεται πιο «απότομο» και η χαρτογράφηση του κινητήρα γίνεται πιο επιθετική. Η απόκριση στο γκάζι βελτιώνεται θεαματικά και το όποιο lag υπήρχε στο Normal Mode, απλά εξαφανίζεται. Παράλληλα, το GSI –Gear Shift Indicator- που μέσα στην πόλη άναβε υποδεικνύοντας αλλαγή ταχύτητας στις 1.500 σ.α.λ., πλέον δείχνει το ιδανικό σημείο αλλαγής όχι για λόγους οικονομίας αλλά δύναμης. Και μπορώ να καταθέσω πως κάνει την δουλειά του καλά, όντας εντός του οπτικού πεδίου του οδηγού χωρίς όμως να ενοχλεί. Το TTC –Torque Transfer Control- είναι το ηλεκτρονικό υποκατάστατο του παραδοσιακού μηχανικού μπλοκέ που παρά τις επιφυλάξεις είναι σχετικά χρήσιμο. Δεν υποτιμώ το TTC σαν σύστημα, ούτε κατά διάνοια. Απλά αμφισβητώ την αναγκαιότητα ύπαρξης του στο 595. Όπως και να έχει, η «ειδική» ξεκινά…

Το 595, χάρη στα ελαστικά με το φαρδύ πέλμα και τη σωστή γεωμετρία, έχει άριστη ελκτική πρόσφυση ακόμα και σε εκκίνηση με clutch dump με αρκετές στροφές. Το σπινιάρισμα είναι ελάχιστο και το μέχρι πρότινος οικονομικό και άνετο Abarth μεταμορφώνεται σε όπλο και εκτινάσσεται μπροστά. Τα 100km/h από στάση έρχονται σε 7,4 δευτερόλεπτα –μπορεί και χαμηλότερα…- ενώ αν συνεχίσεις, το 595 θα σταματήσει στα 211km/h της τελικής του. Η υποψία που είχα όταν είχα οδηγήσει το απλό Abarth 500, πως το κιβώτιο έχει κακοποιηθεί επανειλημμένα από «συναδέλφους», επαληθεύεται πλήρως. Το πεντατάχυτο C510, σε κατάσταση καινούριου πλέον, έχει αποδείξει την αξία του πολλές φορές εντός του Group. Είναι γρήγορο, με μικρές διαδρομές και σαφές κούμπωμα και ο αλουμινένιος επιλογέας που βρίσκεται σε άριστη θέση για «γρήγορες» βόλτες, ταιριάζει σαν γάντι στην παλάμη και κάνει το ανέβασμα και το κατέβασμα ταχυτήτων παιχνιδάκι. Το 595 έχει τεράστια αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης σε κάθε είδους στροφές. Σε κλειστές στροφές και φουρκέτες, σημαδεύεις και πυροβολάς και το Abarthάκι υπακούει σηκώνοντας και τον πίσω τροχό για πλάκα ενώ βγαίνοντας από αυτές επιταχύνει χωρίς φανφάρες και χαζοσπινιαρίσματα που κοστίζουν σε χρόνο και λάστιχο. Σε ανοιχτές καμπές, ενώ θα περίμενε κανείς το μικρό μεταξόνιο να σε τρομάζει, κάτι τέτοιο απλά δεν συμβαίνει. Το 595 είναι σταθερό ακόμα και σε απαγορευτικές ταχύτητες και εμπνέει εμπιστοσύνη στον οδηγό του. Το τιμόνι έχει πολύ καλό βάρος και επαναφορά και η παντελής έλλειψη «τζόγου» γύρω από την ευθεία σου επιτρέπει να τοποθετείς το αυτοκίνητο με φοβερή ακρίβεια. Εξίσου καλές εντυπώσεις μου άφησαν και τα φρένα που δεν έδειξαν εμφανή σημάδια κόπωσης ακόμα και σε κατωφέρεια.

Αν κάτι δεν μου άρεσε, αυτό θα ήταν σίγουρα οι ζάντες και η επίδρασή τους στην συμπεριφορά του 595. Δεν εννοώ το σχέδιο φυσικά, αφού αυτό είναι πανέμορφο αν και υποψιάζομαι πως θα είναι ένα παλούκι στο καθάρισμα. Εννοώ την διάσταση. Η μία παραπάνω ίντσα στη διάμετρο, το ελάχιστα πιο μικρό προφίλ και το ελάχιστα μεγαλύτερο πέλμα, έχουν κάνει το 595 πιο υποτονικό… Δεν ανταποκρίνεται το ίδιο καλά στο παιχνίδι με το γκάζι μέσα στην στροφή και είναι μπορώ να πω, πεισματάρικα ουδέτερο. Δοκίμασα αρκετές φορές και σε διαφορετικών ποιοτήτων οδοστρώματα να αποσταθεροποιήσω την ουρά και είτε αποτύγχανα αφού το αυτοκίνητο δεν ήθελε να παίξει είτε τα κατάφερνα αλλά ξαφνιαζόμουν από την ταχύτητα της μετάβασης από ουδέτερο σε υπερστροφικό. Αυτή είναι η δεύτερη επίδραση που έχουν οι 17άρες στο 595. Πλησιάζοντας στο όριο, είναι πιο απότομο στις αντιδράσεις του. Είναι πιο αργό στο να προειδοποιήσει τον οδηγό με αποτέλεσμα να τον ξαφνιάζει αφού σε κάθε περίπτωση ο τελευταίος βρίσκεται πιο μέσα στην στροφή και έχει ήδη σχεδιάσει την πορεία του. Φυσικά και δεν είναι επικίνδυνο, ούτως ή άλλως το standard ESP καραδοκεί, αλλά δεν απολαμβάνεις το παιχνίδι τόσο όσο στο απλό Abarth 500. Θα το πω για άλλη μία φορά: οι μεγάλες ζάντες είναι όμορφες και γεμίζουν τους θόλους αλλά δεν είναι του γούστου μου.

Έχοντας ολοκληρώσει την διαδρομή, ήρθε η ώρα για την επιστροφή. Πριν προχωρήσω όμως, μία κουβέντα για τον ήχο. Θεωρώ πως ο τρόπος με τον οποίο συνοδεύει ηχητικά το κάθε hot hatch/supermini την οδηγική εμπειρία είναι σημαντικότατος. Σε αυτόν τον τομέα, το 595 διαπρέπει και δείχνει τον δρόμο σε πολλούς από τους ανταγωνιστές του και όχι μόνο. Σε αντίθεση με το 500, στο 595 ο ήχος είναι ισορροπημένος. Ακούς το σφύριγμα του turbo καθώς αυτό ανεβάζει πίεση, ακούς τον ήχο της εισαγωγής καθώς ανεβάζεις στροφές και τέλος ακούς και την εξάτμιση με τα σκασίματα όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι… Δεν καλύπτει ο ήχος της εξάτμισης όλα τα υπόλοιπα. Ήταν η πρώτη φορά που έπιασα τον εαυτό μου να κατεβάζει τα παράθυρα στα τούνελ και να παίζει με το αυτοκίνητο για να το ακούσει και μην ξεχνάτε πως μιλάμε για έναν ταπεινό τετρακύλινδρο σε εργοστασιακή μορφή, που να τοποθετήσεις και την Record Monza… ηχητικά, it doesn’t get much better than this!!!

Η επιστροφή στο σπίτι μέσω αυτοκινητόδρομου, δείχνει πως το 595 μπορεί να μην προορίζεται γι’ αυτό αλλά δεν έχει κανένα πρόβλημα στο ταξίδι. Η ανάρτηση είναι φυσικά πιο σκληρή, οι 17άρες κάνουν το έργο της ακόμα πιο δύσκολο και το FSD δεν βοηθάει πολύ στο ταξίδι λόγω θεμελιωδών περιορισμών που προκύπτουν από τις αρχές λειτουργίας του, αλλά αυτά έως έναν βαθμό ήταν αναμενόμενα. Το πρόβλημα με τις θέσεις που είχα και στο Abarth 500 συνεχίστηκε αφού μετά από 1,5-2 ώρες ταξίδι ένιωθα περίεργα στους γλουτούς… μάλλον τα οπίσθια του γράφοντος δεν είναι «ιταλικών προδιαγραφών» –τώρα σας προκαλώ να βγάλετε αυτή την εικόνα από το μυαλό σας-. Ωστόσο από ότι διάβασα σε διάφορα fora, το ίδιο πρόβλημα αντιμετώπισαν και άλλοι αλλά η κατάσταση βελτιώνεται δραστικά με τη χρήση. Σαν να μαλακώνουν τα καθίσματα. Πέρα από αυτό, η κατανάλωση του T-Jet με τα 160 άλογα δεν ξεπερνά τα 7 l/100km στο ταξίδι με 130-140km/h με δύο άτομα και γεμάτο αποσκευές, που σημαίνει πως το 5,4 l/100km που δηλώνει η Fiat μπορεί να είναι λίγο δύσκολα αλλά τα 6 l/100km είναι εύκολα εφικτός στόχος.

Να κλείσουμε σιγά-σιγά;

Να κλείσουμε. Το Abarth 595 Turismo είναι ένα εξαιρετικό και τρομακτικά ικανό αυτοκίνητο. Με τιμή που ξεκινά από τα 23.350€ χωρίς απόσυρση και καταλήγει στα 21.390€ με απόσυρση και την τρέχουσα προωθητική ενέργεια, είναι ακριβό, αλλά αν αναλογιστεί κανείς την διαφορά στον εξοπλισμό σε σύγκριση με το SS που όπως έγραψα και πριν, είναι μηχανικά ίδιο, όχι και τόσο ακριβό. Το σημαντικότερο είναι πως λύνει κάποια από τα προβλήματα που είχα εγώ προσωπικά με το απλό Abarth 500. Η εικόνα του εσωτερικού, με το δερμάτινα, bucket καθίσματα και τις επιμέρους πινελιές είναι σαφώς καλύτερη από αυτή του απλού 500. Τα πλαστικά δεν άλλαξαν αλλά οι 2-3 αλλαγές που έγιναν έδωσαν τον αέρα της πολυτέλειας που έλειπε πριν. Θα μου πεις τώρα «δηλαδή με 2-3 προσθήκες στον εξοπλισμό αλλάζεις γνώμη;» και θα σου πω πως, ναι! Το εσωτερικό του 595 Turismo είναι ένας όμορφος χώρος να κάθεσαι πλέον και τα απαράλλαχτα σκληρά πλαστικά που επικρατούν ως επιλογή στην καμπίνα δεν χτυπάνε άσχημα. Όλα έχουν να κάνουν με τις λεπτομέρειες. Η διχρωμία του εξωτερικού είναι επίσης φοβερά καλαίσθητη αν και με ξένισε λίγο η διαχωριστική λωρίδα. Θα μπορούσε να είναι και αυτή χρώμα και όχι αυτοκόλλητο… Ένα άλλο άκρως προσωπικό παράπονο, αφορά την σκληρότητα της ανάρτησης και την επιλογή της διάστασης της ζάντας αλλά με δεδομένο τον προσανατολισμό του οχήματος και τις επιταγές της αισθητικής, μπορώ να το παραβλέψω. Μου επιτρέπετε να γίνω λίγο περίεργος; Το ιδανικό 595 για εμένα θα είχε 16άρες ζάντες με παχύ, τετράγωνο προφίλ –για το «αγωνιστικό» look- και τις ίδιες αναρτήσεις με διαφορετικά ελατήρια. Εμφανισιακά, εσωτερικά και εξωτερικά δεν θα άλλαζα τίποτα. Απλά θα μου άρεσε ο κινητήρας να απέδιδε λίγο παραπάνω από το 500SS. Περί τα 170-180 άλογα. Το κιβώτιο θα το άφηνα στην ησυχία του γιατί όπως είπα και στο άλλο test drive, οι 5 σχέσεις μοιάζουν λίγες στην αρχή μέχρι να συνειδητοποιήσεις μέσα από την χρήση, πως δεν χρειάζεται παραπάνω. Τέλος, για να στείλεις τους πάντες αδιάβαστους, τοποθετείς ένα πραγματικό μηχανικό μπλοκέ και την Record Monza εξάτμιση ως standard. Έτσι κάνεις μία ειδική έκδοση και την χρεώνεις όσο θέλεις!