Test Drive: Toyota Yaris 1.33 MultiDrive-S

Το Yaris δε χρειάζεται καθόλου συστάσεις. Το ξέρει η Σάρα και η Μάρα…Από το 1999 που πρωτοεμφανίστηκε έχει πουλήσει κοντά στα 4.5 εκατ. αυτοκίνητα σε περισσότερες από 70 χώρες παγκοσμίως. Αποτελεί συνολικά σχεδόν το 1/4 των πωλήσεων της Ιαπωνικής εταιρίας με την μεγαλύτερη επιτυχία του να την καταγράφει στην Ιαπωνία που έχουν κυκλοφορήσει πάνω από 1.5 εκατ. οχήματα.

Η Toyota γνωρίζει άριστα τα συστατικά

της supermini κατηγορίας, με το μικρό της να έχει διατελέσει ουκ ολίγες φορές best seller της εγχώριας αγοράς. Μη ξεχνάμε, επίσης, ότι αντικατέστησε το εξαιρετικά επιτυχημένο Starlet με τις 5 γενιές του και τα 27 χρόνια παρουσίας του. ‘Ετσι λοιπόν οι υπεύθυνοι της Toyota δε θα μπορούσαν να παρουσιάσουν κάτι λιγότερο από πολύ καλό και να συνεχίσουν την επιτυχημένη εμπορική του καριέρα.

Στα συν“Ευκολο” αυτοκίνητοΠρακτικότητα/ευχρηστίαΧώρος πίσω θέσεων/αποσκευώνΆνεση και στιβαρό πάτημαΕξοπλισμόςΚόστος συντήρησης Στα μείονΘόρυβος κινητήραΑδιάφορος εσωτερικός διάκοσμοςΤιμήΚατανάλωση

Το αυτοκίνητο

Το Yaris στη τρίτη εκδοχή του εμφανισιακά δείχνει πιο ώριμο από τις προηγούμενες δυο προτάσεις. Το πρώτο εν έτη 1999 και σχεδιασμένο από τον Έλληνα, Σωτήρη Κωβό, είχε φρέσκα συστατικά αλλά δεν είχε τη τόλμη για κάτι πολύ όμορφο. Ακολούθως και η δεύτερη γενιά, στιλιστικά ουσιαστικά ήταν μια εξέλιξη της πρώτης που μεγάλωσε σε διαστάσεις και έγινε πιο στρουμπουλή με το συνολικό αποτέλεσμα να είναι γεμάτο καμπύλες. Αντιθέτως το τελευταίο Yaris που παρουσιάστηκε στην Ευρώπη το καλοκαίρι του 2011 ακολουθεί άλλο δρόμο, αυτό των γωνιών.

Μπορεί να μην έχει κάτι το “ουάου” στο σχεδιασμό του (πιο Toyota άλλωστε) ακολουθεί όμως τη γνωστή συνταγή προσφέροντας όλα αυτά που ζητάει ο μέσος αγοραστής από ένα αυτοκίνητο πόλης. Δεν είναι σχέδιο που θα σου μείνει και θα το συζητάς αλλά δε περνάει και εντελώς απαρατήρητο καθώς η νέα εταιρική μάσκα της Toyota να του χαρίζει πιο ευρωπαϊκό αέρα και με το μπροστά προφυλακτήρα με την σχεδιαστική φιλοσοφία του πρωτότυπου Yaris HSD Concept που παρουσιάστηκε στη Γενεύη να του χαρίζει ένα διακριτικά δυναμικό look καθιστώντας το λιγότερο βαρετό σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια. Ακολουθώντας σύγχρονη σχεδιαστική τάση είναι τόσο κομψό όσο και σοβαρό. Όλα αυτά χωρίς να ξεχνάει τις απαραίτητες νόρμες για την προστασία των πεζών αλλά και του εξαιρετικού του συντελεστή οπισθέλκουσας Cd: 0.28.

Από τις τρεις εξωτερικές του διαστάσεις μόνο το μήκος έχει πάρει την αύξουσα ακολουθώντας τη πάγια τακτική του μεγαλώματος των διαστάσεων. Έτσι σε σύγκριση με τη δεύτερη γενιά έχει μεγαλύτερο κατά 10 εκ. το μήκος του και να φτάνει τα 3885 χλστ, το πλάτος του να παραμένει αμετάβλητο στα 1695 χλστ ενώ το ύψος του χαμήλωσε κατά 20 χλστ και πλέον φτάνει ακριβώς το 1.5 μέτρο. Παρόλα αυτά τοποθετείται στο μέσο όρο της κατηγορίας του. Βασίζεται πάνω σε νέα πλατφόρμα η οποία του χαρίζει μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 50 χλστ. και φτάνει συνολικά τα 2510 χλστ. Η αύξηση αυτή προσφέρει στο αυτοκίνητο μεγαλύτερους διαθέσιμους εσωτερικούς χώρους και ταυτόχρονα καλύτερη οδηγική συμπεριφορά. Ο χώρος αποσκευών κρίνεται άκρως ανταγωνιστικός και πλήρως εκμεταλλεύσιμος με τους ογκώδης θόλους να μην ενοχλούν ιδιαιτέρως. Συνολικά μετράει 286 λίτρα χωρητικότητας, ενώ όταν διπλωθούν τα πίσω καθίσματα διαιρούμενα σε αναλογία 60/40 δημιουργεί χώρο όγκου 769 λίτρων, δυστυχώς όμως όχι επίπεδος.

Μηχανικά τώρα, το supermini της Toyota που είχα στα χέρια μου ήταν εφοδιασμένο με τον 1.329 κ.εκ. κινητήρα (κωδική ονομασία 1NR) τεχνολογίας Toyota Optimal Drive με διπλό μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων (Dual VVT-i) απόδοσης 99 ίππων στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 132 Nm στις 400 σ.α.λ. Ο κινητήρας κατά γενική ομολογία είναι πολύ καλός και ελαστικός με αρκετό νεύρο και δύναμη όμως χαντακώνεται από το κιβώτιο MultiDrive-S.

Η επιτάχυνση του από στάση για το 1045 κιλών αμάξωμα είναι σημαντικά αργότερη από το χειροκίνητο, καθώς τα 0-100 χλμ έρχονται σε 12,3 δευτ. (σε σύγκριση με τα 10,6 δευτ. του δεύτερου). Η Toyota ανακοινώνει ίδια τελική ταχύτητα με το χειροκίνητο και να φτάνει τα 175 χλμ/ώρα, που κοντερίσια φυσικά τα ξεπερνάει. Ωστόσο, παρόλο που ανακοινώνει χαμηλότερη κατανάλωση σε σχέση με το χειροκίνητο, 5 λίτρων/100 χλμ σε σχέση με τα 5.2 λίτρων/100 χλμ του χειροκίνητου, η πραγματική δε φτάνει πουθενά κοντά της. Ακόμα δηλώνει χαμηλότερες εκπομπές CO2, φτάνοντας τα 118 γρ/χλμ έναντι των 123 γρ/χλμ της χειροκίνητης. Αυτό σημαίνει ότι καλείσαι να πληρώσεις τέλος κυκλοφορίας €106.2.

Τέλος, έχει λάβει με άνεση πέντε αστέρια στις δοκιμές σύγκρουσης του EuroNCAP με τη γενική βαθμολογία να είναι ιδιαίτερα υψηλή αλλά σίγουρα θα μπορούσε και καλύτερα.

MultiDrive-S ή αλλιώς CVT

Tο MultiDrive-S είναι γνωστό καθώς είχε τοποθετηθεί στα μέσα της ζωής και του προηγούμενου μοντέλου. Είναι ένα αυτόματο κιβώτιο καθώς το αποτέλεσμα είναι το ίδιο (απουσία συμπλέκτη) αλλά όχι με τη κλασική του μορφή. Διαθέτει συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης αλλά θεωρητικά υπόσχεται μεγαλύτερη άνεση, αδιάκοπη παροχή ισχύος και οικονομία λόγω του μεγάλου εύρους της σχέσης μετάδοσης. H διαφορά με τα υπόλοιπα κιβώτια έγκειται ότι αυτά τα κιβώτια CVT δε διαθέτουν τα παραδοσιακά γρανάζια, αλλά ενσωματώνουν δύο τροχαλίες, οι οποίες επιτρέπουν άμεση μετάβαση από τις κοντές στις μακριές σχέσεις, χωρίς αυτές οι αλλαγές να γίνονται αισθητές από τον οδηγό. Μεταδίδει δηλαδή την ροπή του κινητήρα μέσω του συστήματος τροχαλιών μεταβλητής διαμέτρου και ενός χαλύβδινου ιμάντα. Οι σχέσεις των γραναζιών αλλάζουν συνεχώς ανάλογα με τις διαμέτρους των τροχαλιών που αυξομειώνονται από ένα υδραυλικό σύστημα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και σύμφωνα με την βύθιση του πεντάλ του γκαζιού, το φορτίο του κινητήρα και άλλες παραμέτρους. Στην πραγματικότητα είναι σαν να υπάρχει ένα φάσμα απείρων σχέσεων μετάδοσης (κοντών ή μακριών, αλλά και άπειρα ενδιάμεσα στάδια) όπου το αυτοκίνητο επιλέγει ακριβώς ποια θα χρησιμοποιήσει το εκάστοτε δευτερόλεπτο.

H πρώτη τροχαλία ονομάζεται “τροχαλία-οδηγός” (drive pulley) και είναι αυτή που λαμβάνει τη ροπή από το στροφαλοφόρο, την οποία μεταφέρει μέσω του ιμάντα στη δεύτερη “ακόλουθο-τροχαλία” (driven pulley), η οποία με τη σειρά της περιστρέφει τους τροχούς. Κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο κώνους, που ενώνονται μέσω του ιμάντα (ενίοτε και καδένα). Οι κώνοι έχουν την ιδιότητα να απομακρύνονται ή να πλησιάζουν μεταξύ τους, ανάλογα με την πίεση που ασκεί ο οδηγός στο γκάζι. Έτσι, όταν η απόσταση μεταξύ των κώνων της πρώτης τροχαλίας αυξάνεται, στην άλλη συγκλίνουν μεταξύ τους, διατηρώντας έτσι το ίδιο μήκος του ιμάντα.

Το Yaris MultiDrive-S στο εσωτερικό του έχει το κλασικό λεβιέ των αυτόματων κιβωτίων με τη Toyota να το έχει ρυθμίσει με τρεις λειτουργίες. Στη θέση D (drive) για τις καθημερινές ήρεμες και αβίαστες μετακινήσεις χωρίς να καταλαβαίνεις αλλαγές, στη θέση Sport με τις αλλαγές να γίνονται σε πιο ψηλές στροφές δίνοντας ένα πιο ελαφρώς πιο δυναμικό χαρακτήρα κρατώντας τις στροφές του κινητήρα σε υψηλότερο επίπεδο θέλοντας να χρησιμοποιήσει περισσότερη ιπποδύναμη, ενώ μετακινώντας τον επιλογέα αριστερά μπορεί να έχει σειριακή λειτουργία είτε μέσω του λεβιέ είτε μέσω των paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι και ακολουθούν τη πορεία του επιλέγοντας από τις 7 προ-ρυθμισμένες εικονικές σχέσεις για λίγο περισσότερο οδηγικό παιχνίδι.

Το αποτέλεσμα του κιβωτίου είναι σίγουρα ξεκούραστο για μέσα στη πόλη αλλά απαιτεί χρόνο, ειδικά για αρχάριους, για να μάθεις τη σωστή λειτουργία του που θα σε ανταμείψει και σε χαμηλότερη κατανάλωση. Αν είσαι ήρεμος με το γκάζι δε καταλαβαίνει επουδενί ότι υπάρχουν ταχύτητες καθώς δεν υπάρχει κάποιο κόμπιασμα ή σταμάτημα παροχής δύναμης, με το σχετικά γρήγορο kickdown να είναι χαρακτηριστικό και να φέρνει άμεσα στην ωφέλιμη περιοχή στροφών τον κινητήρα, χαρίζοντας του έτσι καλές εν κινήσει επιταχύνσεις. Το περίεργο του κιβωτίου είναι ότι όταν πατάς συνεχόμενα το γκάζι, ο κινητήρας ανεβάζει στροφές μέχρι ένα συγκεκριμένο όριο στροφών (περίπου 4700 σ.α.λ.) και μέσω του κιβωτίου το κρατάει εκεί και επιταχύνει συνεχόμενα με τις ίδιες στροφές με αποτέλεσμα εσύ να ακούς ένα μονότονο ήχο. Το έξτρα κόστος της συγκεκριμένης άνεση ανέρχεται στα €1290.

Εσωτερικό

Μπαίνοντας μέσα στο Yaris βρίσκεσαι αντιμέτωπος με ένα απλό, λιτό, άχρωμο και γενικά μινιμαλιστικό εσωτερικό χωρίς πολλούς διακόπτες και φανφαρίστικες λεπτομέρειες. Αυτά τα συστατικά είναι και η επιτομή της επιτυχίας του καθώς είναι εργονομικό, ξεκούραστο και επικεντρωμένο στον οδηγό (παρόλο που δεν υπάρχει εμφανή κλίση). Χωρίς καν σκέψη ξέρεις τι θα βρεις και που, δίχως να χρειάζεσαι περίοδο εγκλιματισμού, κάνοντας το απόλυτα εύχρηστο και αποδεκτό από τη μάζα, δηλαδή το κοινό που απευθύνεται. Σχεδιαστικά είναι απλό αλλά ιδιαίτερα ποιοτικό δίνοντας βάση στη πρακτικότητα και στη ξένοιαστη συμβίωση μαζί του. Θήκες υπάρχουν παντού, είτε για μεγάλα μπουκάλια στη βάση της κεντρικής κονσόλας είτε για μικροαντικείμενα διάσπαρτες, κάτι που θα ικανοποιήσει τους πάντες αλλά σε σύγκριση με το Jazz αλλά και με το προηγούμενο Yaris υστερεί.

Έχουν χρησιμοποιηθεί καλύτερης ποιότητας πλαστικά αλλά όχι πολυτελές δε θα το έλεγα παρά το ότι τα σκληρά πλαστικά δείχνουν αρκετά συμπαγή. Αρκετό μέρος από το ταμπλό και τις επενδύσεις των θυρών είναι ντυμένα με ένα λεπτό μαλακό γκρι πλαστικό κάνοντας το να δείχνει πιο στιβαρό στην αφή. Τέλος η συναρμογή των διάφορων μερών δείχνει και είναι αρκετά στιβαρή και προσεγμένη.

Πολλοί θα θυμούνται το ψηφιακό πίνακα οργάνων κεντρικά τοποθετημένο στις προηγούμενες γενιές και με τον αναλογικό στο συγκεκριμένο να ακούγεται σαν πισωγύρισμα, ίσως όμως τελικά αυτή είναι πιο ενδεδειγμένη λύση καθώς είναι ξεκούραστος στην όψη χωρίς πολλά λαμπάκια και πληροφορίες να ζαλίζουν τον οδηγό. Σχεδιαστικά στη κονσόλα κυριαρχεί η ιδιαίτερα χρηστική οθόνη αφής 6.1 ιντσών με το στάνταρ σύστημα πολυμέσων Touch & Go. Σε αυτό εκτός από το ράδιοCD μπορείς να συνδέσεις μέσω Bluetooth και USB εξωτερικές συσκευές και κινητό, ενώ έχει το σύστημα πλοήγησης (εξτρά), τη κάμερα οπισθοπορείας, τις ρυθμίσεις του συστήματος αλλά και λεπτομερή πίνακα για τη κατανάλωση του αυτοκινήτου, χαρακτηριστικά που πρακτικά είναι λειτουργικά και κάνουν τις μετακινήσεις πιο ανέμελες, ειδικά σε συνδυασμό με το κιβώτιο MutliDrive-S.

Στο θέμα χώρων τώρα, το μικρό Toyota είναι αρκούντως άνετο με επαρκής χώρους για επιβάτες ανεξαρτήτου μεγέθους. Τα γόνατα των μπροστά δε βρίσκουν στη κονσόλα, ενώ για τους πίσω το τεράστιο ατού του είναι το απόλυτα επίπεδο δάπεδο, κάνοντας πιο εύκολη τη τοποθέτηση τρίτου ατόμου. Ενώ λοιπόν μπορεί να μην υπάρχει πλέον συρόμενο πίσω κάθισμα το διαθέσιμο πλάτος είναι μεγαλύτερο κατά 3 πόντους και ο αντίστοιχος χώρος για γόνατα συν 3.5 εκ. Ο χώρος για τους ώμους και τα κεφάλια είναι μεγάλος και άτομα μεγάλου αναστήματος χωρούσαν άνετα. Τέλος οι μεγάλες πόρτες και τα ανοίγματα τους διευκολύνουν τη πρόσβαση χωρίς να χρειάζεται γνώσεις γιόγκα.

Από θέμα εξοπλισμού το Yaris είναι διαθέσιμο σε τέσσερις εκδόσεις (Life, Active, Style και Lounge) με το Yaris της δοκιμής να είναι στην έκδοση Active και να προσφέρει από σχετικά καλό επίπεδο εξοπλισμού. Έτσι λοιπόν αυτή περιλαμβάνει όλα τα ηλεκτρικά καλούδια ασφαλείας, ABS με Brake Assist, Traction Control και ESP, ένα πλήρες σετ αερόσακων που περιλαμβάνει μετωπικούς, πλευρικούς, οροφής και γονάτων οδηγού, ρύθμιση σε ύψος και σε βάθος του τιμονιού, ηχοσύστημα με MP3 και χειριστήρια στο τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, A/C, την έγχρωμη οθόνη 6,1” του Touch & Go multimediaσυστήματος, που όπως είπα διαθέτει bluetooth, θύρα USB, trip computer, κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα πλοήγησης, σύνδεση στο διαδίκτυο μέσω κάρτας SIM, δερμάτινο τιμόνι, λεπτομέρειες χρωμίου και τον υπολογιστή ταξιδιού. H τελική τιμή χωρίς το όφελος της απόσυρσης ανέρχεται στα €15.550.

Στο δρόμο

Δε χωράει αμφισβήτηση ότι ο συγκεκριμένος συνδυασμός κιβωτίου και κινητήρα είναι ο καλύτερος συνδυασμός για τις βασανιστικές μετακινήσεις στους χαοτικούς δρόμους της πρωτεύουσας και των αντίστοιχων μεγάλων πόλεων. Προσωπικά δεν είμαι υπέρμαχος των αυτόματων κιβωτίων αλλά όπως είχα δηλώσει και για το Aygo τέτοια αυτοκίνητα παίζουν τα σταμάτα-ξεκίνα στα χεράκια. Η λειτουργία του κιβωτίου είναι απροβλημάτιστη και ακόμα και στη “χειροκίνητη” λειτουργία δεν κρατάει τις σχέσεις κάνοντας kick down στο βαθύ πάτημα του γκαζιού. Όπως προανάφερα δεν αισθάνεσαι αλλαγές σχέσεων, αλλά ένα βουητό από τον κινητήρα γίνεται αισθητό που στις επιταχύνσεις αισθάνεσαι, λανθασμένα φυσικά, ότι το κιβώτιο “πατινάρει”.

Η οδήγηση γίνεται “βαρετή” αλλά άνετη και ξεκούραστη καθώς έχεις τα χέρια (το χέρι) συνεχώς στο τιμόνι, με το μόνο που να σε απασχολεί να είναι γκάζι και φρένο τη σωστή στιγμή. Η πορεία του στο δρόμο είναι πολύ σταθερή, έχοντας προβλέψιμες αντιδράσεις τόσο στις στροφές όσο και στις γρήγορες ταχύτητες. Έχει στιβαρό και σίγουρο πάτημα κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες ενώ το τριάκτινο τιμόνι μικρής διαμέτρου διαθέτει μεταβλητή ηλεκτρική υποβοήθηση είναι πανάλαφρο στις χαμηλές αστικές ταχύτητες και χωρίς να βαραίνει υπερβολικά όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, παρέχοντας έτσι σωστή πληροφόρηση και αμεσότητα. Σε γεμίζει με αίσθημα ασφάλεια αν τυχόν ξυπνήσεις και κινηθείς σε πιο γρήγορους ρυθμούς, έχοντας πάντα σε εγρήγορση το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας (VSC). Τέλος τα φρένα του εντυπωσιάζουν με την αποτελεσματικότητας τους και συνέπεια τους.

Στη πόλη είχα πολύ καλή ορατότητα προς πάσα κατεύθυνση με το Yaris να είναι ευέλικτο, να έχει πολύ καλό κύκλο στροφής (μόλις 9.4 μέτρα) ενώ η κάμερα οπισθοπορείας όταν καταλάβεις τι δείχνει βοηθά τα μάλα στο παρκάρισμα. Οι αναρτήσεις του ακολουθούν τη πεπατημένη, έχοντας γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαπτο άξονα πίσω, με το κύριο μέλημα τους να ειναι η άνεση και η δυνατόν μεγαλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών των δρόμων. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το αυτοκίνητο είναι μαλακό καθώς δεν εμφανίζει έντονες κλίσεις στις στροφές ούτε τάσεις πλεύσης στα πολλά χλμ., ακολουθώντας τον εκσυγχρονισμό των μοντέλων της Toyota στα δυναμικά χαρακτηριστικά. Όλα αυτά έχουν κοινό παρανομαστή το μειωμένο βάρος του αυτοκινήτου σε σχέση με το παρελθόν, καθώς τα αμορτισέρ δεν κουράζονται σε άσκοπο επιπλέον βάρος καθώς και τη νέα πλατφόρμα με το μεγαλύτερο μεταξόνιο αλλά και φαρδύτερα μετατρόχια. Μελανό σημείο χαρακτηρίζεται ο θόρυβος που εισέρχεται στη καμπίνα κυρίως από το δρόμο, καθώς οι αεροδυναμικοί δεν εμφανίζονται σε ταχύτητες κάτω των 150 χλμ/ώρα.

Το μειωμένο βάρος σε σχέση με το παρελθόν έχει ευεργετικά οφέλη και στο τομέα της κατανάλωσης. Ναι μεν ποτέ δε θα φτάσει την εργοστασιακή τιμή των 5 λιτρων/100 χλμ αλλά μια μέση τιμή της τάξης των 6.3 λίτρων είναι εφικτή μεν, τσιμπημένη δε. Είμαι σίγουρος πως με περαιτέρω προσαρμογή του οδηγικό στυλ μπορείς να πετύχεις καλύτερη τιμή. Πάντως στον ανοιχτό δρόμο και με ταχύτητες που δεν υπερβαίνουν για πολύ τα όρια η κατανάλωση πέφτει σε πιο φυσιολογικά νούμερα της τάξης του 5.6 λίτρα/100χλμ κάτι που συναντιέται από τα αντίστοιχα Jazz, Micra κλπ. Τέλος το ρεζερβουάρ του με χωρητικότητα 42 λίτρων είναι αρκετό να καλύψει χιλιομετρική απόσταση μεταξύ των 620 με 680 χλμ.

Εν κατακλείδι

Το Toyota Yaris MultiDrive-S είναι ένα αξιοπρόσεκτο σύνολο για τον άνθρωπο που χρειάζεται ένα εργαλείο για τη μετακίνηση από το ένα σημείο στο άλλο. Το νέο Yaris είναι πιο “ζωντανό” αυτοκίνητο, χωρίς φυσικά να υπερβάλλει και το αυτόματο κιβώτιο θα αποδειχθεί για πολλούς άκρως ολοκληρωμένη επιλογή. Πολλοί θα πουν ότι επαναπαύεται στις δάφνες του παρελθόντος και του ονόματος Tοyota αλλά η μέχρι τώρα πορεία του δείχνει να είναι στρωμένη με κόκκινο χαλί και να συνεχίζει την επιτυχία των περασμένων μοντέλων.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Toyota Yaris 1.33L Dual VVT-i (99 HP) CVT

Περιβαλλοντική Απόδοση

Μικτός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

5,1 (*1)

Αστικός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

6,2 (*2)

Υπεραστικός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

4,5 (*3)

CO2 Μικτός κύκλος (γρ./χλμ.)

118 (*4)

CO2 Αστικός κύκλος (γρ./χλμ.)

144 (*5)

CO2 Υπεραστικός κύκλος (γρ./χλμ.)

103 (*6)

Euro class

-

Μονοξείδιο του άνθρακα, CO (γρ./χλμ.)

0,23980

Οξείδια του αζώτου, NΟx (γρ./χλμ.)

0,00960

Υδρογονάνθρακες, HC & Οξείδια του αζώτου, NΟx (γρ./χλμ.)

-

Θόρυβος (drive by) dB(A)

74

Κινητήρας

Κύλινδροι

4 σε σειρά

Μηχανισμός βαλβίδων

DOHC 16 βαλβίδες Dual VVT-i

Σύστημα ψεκασμού

Ηλεκτρονικός Ψεκασμός

Κυβισμός (κ.εκ.)

1329

Διάμετρος x διαδρομή (χλστ.)

72.5 x 80.5

Σχέση συμπίεσης

11.5 : 1

Μέγιστη ισχύς (kW/σ.α.λ.)

73/6000

Μέγιστη ροπή (Nm/σ.α.λ.)

125/4000

Μέγιστη ισχύς (DIN hp)

99

Τύπος μετάδοσης

CVT

Επιδόσεις

Μέγιστη ταχύτητα (χλμ./ωρα)

175

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.)

12,3

Συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης

0.287

Αναρτήσεις

Μπροστινές αναρτήσεις

Γόνατα MacPherson

Πίσω αναρτήσεις

Αντιστρεπτική Δοκός

Σύστημα Πέδησης

Πέδηση εμπρός

Αεριζόμενα δισκόφρενα

Πέδηση πίσω

Δισκόφρενα

Χωρητικότητα

Αριθμός θέσεων

5

Χώρος αποσκευών με πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα (λίτρα)

786

Χωρητικότητα χώρου αποσκευών έως το κάλυμμα πορτ-μπαγκάζ (λίτρα)

286

Βάρη και Διαστάσεις

Μικτό βάρος (κιλά)

1480

Καθαρό βάρος (κιλά)

1035-1075

Μήκος (χλστ.)

3885-3905

Πλάτος (χλστ.)

1695

‘Υψος (χλστ.)

1510

Μεταξόνιο (χλστ.)

2510

Μεταξόνιο εμπρός (χλστ.)

-

Μεταξόνιο πίσω (χλστ.)

-

Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.)

1460

Μετατρόχιο πίσω (χλστ.)

1445

Ελάχιστη ακτίνα στροφής (μέτρα)

4,8 (*7)

Εμπρόσθιος πρόβολος

790

Οπίσθιος πρόβολος

585

Οδήγηση εκτός πόλης

Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος (χλστ.)

135

(*1) Μικτός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

Life

-

Active

5,1

Style

5,3

Lounge

5,1

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*2) Αστικός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

Life

-

Active

6,2

Style

6,3

Lounge

6,2

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*3) Υπεραστικός κύκλος (λίτρα/100 χλμ.)

Life

-

Active

4,5

Style

4,6

Lounge

4,5

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*4) CO2 Μικτός κύκλος (γρ./χλμ.)

Life

-

Active

118

Style

121

Lounge

118

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*5) CO2 Αστικός κύκλος (γρ./χλμ.)

Life

-

Active

144

Style

146

Lounge

144

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*6) CO2 Υπεραστικός κύκλος (γρ./χλμ.)

Life

-

Active

103

Style

107

Lounge

103

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-

(*7) Ελάχιστη ακτίνα στροφής (μέτρα)

Life

-

Active

4,8

Style

5,6

Lounge

4,8

Cool (1.4 D-4D)

-

Trend

-

Hybrid Active

-

Hybrid Active Plus

-

Hybrid Style

-

Hybrid Lounge

-