Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος: Ένα ταξίδι στην ιστορία

Ώρα 14:55 Δευτέρα, 31 Δεκεμβρίου 1951. Αναχωρεί από τη Λευκωσία το τελευταίο τρένο του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου (ΚΚΣ). Ώρα 16:38 φθάνει στην Αμμόχωστο. Το τέλος είχε σημάνει.

Ένα μέρος της νεότερης ιστορίας της Κύπρου, σχεδόν ξεχασμένο, αναδεικνύεται με ξεχωριστό τρόπο με τη λειτουργία του Μουσείου Κυπριακού Σιδηρόδρομου που στεγάζεται στον παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Ευρύχου στο Τρόοδος, ο νοτιώτερος τερματικός του ΚΚΣ. Εντελώς ανακαινισμένο, το Μουσείο φέρνει στο προσκήνιο μια εποχή που ήταν σταθμός στα

συγκοινωνιακά δρώμενα της εποχής με μικρές και μεγάλες αλλαγές στην καθημερινότητα των Κυπρίων πολιτών. Στα δωμάτιά του εκτίθενται αυθεντικά έγγραφα, σχέδια, φωτογραφίες και αντικείμενα σχετικά με τους σιδηρόδρομους της Κύπρου, καθώς και μοντέλα σταθμών και τροχαίου υλικού. Δύο βαγόνια του ΚΚΣ εκτίθενται κάτω από ειδικό στέγαστρο στην αυλή του Μουσείου.

Στις αρχές του 20ου αιώνα, η Κύπρος, υπό αγγλοκρατία, περνούσε μαρασμό με την οικονομική δυσπραγία που οι κάτοικοι βίωναν λόγω και της φορολογίας που πλήρωναν ακόμη στην Υψηλή Πύλη. Το οδικό δίκτυο ήταν σχεδόν ανύπαρκτο και οι μοναδικοί δρόμοι που συνέδεαν τις πόλεις και τα χωριά ήταν αμαξωτοί και στις άλλες περιοχές μονοπάτια και όλες οι μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων γίνονταν από γαϊδούρια και αμάξια. Οι αποικιοκράτες ξεκίνησαν το 1905 τον Κυπριακό Κυβερνητικό Σιδηρόδρομο και ήταν ένα πρωτοποριακό έργο για να αναβαθμιστεί ο τομέας των μεταφορών και του οδικού δικτύου και να ενθαρρυνθεί το εμπόριο.

Όπως ανέφερε στο ΚΥΠΕ η Δρ. Μαρία Σολομίδου – Ιερωνυμίδου, Διευθύντρια του Τμήματος Αρχαιοτήτων, ο “Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε όταν η Κύπρος ήταν αγγλική αποικία, σύμφωνα με την πάγια τακτική της Μεγάλης Βρετανίας για τη δημιουργία σιδηροδρομικών δικτύων στις αποικίες της. Η βρετανική διοίκηση της Κύπρου ήλπιζε ότι η λειτουργία του σιδηρόδρομου θα συνέτεινε στην αύξηση του εμπορίου και στη βελτίωση των συγκοινωνιών, που μέχρι το 1878 ήταν περίπου ανύπαρκτες”.

Λειτούργησε από το 1905 μέχρι το 1951, και ήταν ένας μικρός σιδηρόδρομος στενής τροχιάς, κάπως αργός.

Το πρώτο τμήμα του Κυπριακού Σιδηροδρόμου, που συνέδεε την Αμμόχωστο με τη Λευκωσία, συμπληρώθηκε τον Οκτώβριο 1905, και στις 21 του ιδίου μήνα έγιναν τα επίσημα εγκαίνιά του, παρουσία του Άγγλου Αρμοστή.

Στα επόμενα χρόνια ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε και σε άλλους προορισμούς ―δεύτερο τμήμα: Λευκωσία-Μόρφου (31 Μαρτίου 1907) και τρίτο τμήμα, έως Ευρύχου (14 Ιουνίου 1915).

Σύμφωνα με την Διευθύντρια του Τμήματος Αρχαιοτήτων, κατά μήκος της γραμμής, μήκους 122 χλμ, υπήρχαν 10 σταθμοί και 27 στάσεις. Ξεκινούσε από την Αμμόχωστο, διέσχιζε τη Μεσαορία και έφτανε στη Λευκωσία. Από εκεί κατευθυνόταν προς Μόρφου, με πολλούς ενδιάμεσους σταθμούς. Το τελευταίο τμήμα ήταν η γραμμή Μόρφου – Ευρύχου, που εγκαινιάστηκε το 1915.

Εκτός από τον ΚΚΣ, ανέφερε η κ. Ιερωνυμίδου, λειτούργησαν στην Κύπρο μικρότεροι μεταλλευτικοί σιδηρόδρομοι που μετέφεραν ορυκτά από τα ορυχεία της Σκουριώτισσας, του Μιτσερού, της Καλαβασού και της Λίμνης.

Τα σοβαρά δυστυχήματα, που ήταν και θανατηφόρα, που συνέβησαν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του Σιδηροδρόμου ήταν σχετικά λίγα. Τα περισσότερα ήταν εκτροχιασμοί και συγκρούσεις οχημάτων και τρένων στις διασταυρώσεις, που οφείλονταν συνήθως σε παραβάσεις των κανονισμών και σε απρόσεκτη διασταύρωση των γραμμών από πεζούς και κάρα.

Σε ερώτηση αν ο σιδηρόδρομος ήταν δημοφιλής, η κ. Ιερωνυμίδου είπε ότι ο ΚΚΣ συνέδεσε την ύπαιθρο με τις πόλεις, έφερε το ταχυδρομείο και τον τηλέγραφο σε απομονωμένα μέχρι τότε χωριά, συνέβαλε στην ανάπτυξη του εμπορίου και των οικισμών όπου βρίσκονταν οι σταθμοί. Διακίνησε συνολικά 7,348, 643 επιβάτες και 3,199,934 τόνους φορτίου, καθώς και το ταχυδρομείο.

“Ιδιαίτερα δημοφιλή ήταν τα ειδικά δρομολόγια για εκδρομές στην Αμμόχωστο για μπάνια το καλοκαίρι και για το Φεστιβάλ του Πορτοκαλιού, καθώς και το δρομολόγιο από τη Λευκωσία στον Ιππόδρομο”.

Τον ΚΚΣ θυμάται με νοσταλγία και η Ανδρούλα Πατσαλίδου, όταν πήγαινε στη Λευκωσία από την Αμμόχωστο με την μητέρα της.

"Θυμάμαι ιδιαίτερα μια φορά που πήραμε το τρένο από την Αμμόχωστο για την Περιστερώνα. Πήγαμε επίσκεψη στο σπίτι του σπιτονοικοκύρη μας. Ήταν μεγάλο γεγονός να ταξιδέψουμε με τον σιδηρόδρομο. Ήμουν περίπου 12 χρονών, και αυτό που θυμάμαι ιδιαίτερα ήταν τον χαρακτηριστικό θόρυβο που έκανε. Πηγαίναμε και Λευκωσία και η μητέρα μου με έπαιρνε εμένα γιατί ήμουν η πιο μεγάλη από τα αδέλφια μου. Ήταν μια ιδιαίτερη στιγμή!", είπε στο ΚΥΠΕ.

Ακόμα και όσοι δεν τον χρησιμοποιούσαν για ταξίδι ή για εμπορικούς σκοπούς, πήγαιναν στους σταθμούς για το ταχυδρομείο, για να στείλουν τηλεγράφημα ή απλά για να θαυμάσουν τα τρένα που περνούσαν, είπε η κ. Ιερωνυμίδου χαρακτηριστικά.

Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και των μεταπολεμικών χρόνων, ο ΚΚΣ έπαιξε ένα σημαντικό ρόλο ως ο κύριος μεταφορέας στρατευμάτων, εφοδίων και πυρομαχικών από το λιμάνι της Αμμοχώστου προς το αεροδρόμιο της Βασιλικής Αεροπορίας στη Λευκωσία.

Ωστόσο, η βελτίωση του οδικού δικτύου της Κύπρου οδήγησε σε σταδιακή αναστολή της λειτουργίας του ή υποβάθμιση κάποιων τμημάτων του ΚΚΣ, με τελική διακοπή της λειτουργίας του στις 31 Δεκεμβρίου 1951. Έγιναν πολλές μελέτες για πολλά χρόνια για εξεύρεση μιας βιώσιμης λύσης ώστε να συνεχίσει αλλά στις 10 Νοεμβρίου 1951, η βρετανική Κυβέρνηση εξέδωσε επίσημη ανακοίνωση, δηλώνοντας ότι ο ΚΚΣ θα έκλεινε στο τέλος του χρόνου. Το τελευταίο τρένο ήταν προγραμματισμένο να φύγει από το Σταθμό Λευκωσίας στις 1455 τη Δευτέρα, 31 Δεκεμβρίου 1951 με την ατμομηχανή 1 που είχε ρυμουλκήσει το πρώτο τρένο στις 21 Οκτωβρίου 1905. Έφτασε στην Αμμόχωστο λίγο μετά τις 4 το απόγευμα και το υποδέχτηκαν 100 περίπου προσκεκλημένοι, επίσημοι και υπάλληλοι.

Όπως είπε η κ. Ιερωνυμίδου, ο ΚΚΣ έκλεισε για οικονομικούς λόγους. “Η συνεχής λειτουργία είχε καταπονήσει τις ατμομηχανές και τη σιδηροτροχιά και η Κυβέρνηση δεν επιθυμούσε να δαπανήσει τα μεγάλα ποσά που απαιτούνταν για την ανανέωση του τροχαίου υλικού και της γραμμής. Ο Σιδηρόδρομος ήταν επίσης ασύμφορος οικονομικά γιατί δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τις οδικές μεταφορές που είχαν αναπτυχθεί εν τω μεταξύ”.

Οι ράγες ξηλώθηκαν και πουλήθηκαν για σίδερα όπως και οι μηχανές των τρένων, εξαιρουμένης της μηχανής Νο 1 που τοποθετήθηκε έξω από το σταθμό της Αμμοχώστου και βρίσκεται εκεί μέχρι σήμερα.

Μέρος από τις ράγες βρίσκεται και στο περίγυρο του Ραδιοφωνικού Ιδρύματος Κύπρου.

Για την αποσυναρμολόγηση του σταθμού χρειάστηκε να εργαστεί αρκετό εργατικό δυναμικό, 12 επιπλέον επιστάτες και 112 εργάτες. Ο συνολικός αριθμός ανήλθε τότε στους 352. Πολλοί Κύπριοι εργάζονταν στον Κ.Κ.Σ αλλά η ανώτερη διοίκηση στηρίχτηκε κυρίως σε Βρετανούς υπαλλήλους που είχαν τις απαραίτητες γνώσεις και πείρα.

Οι σταθμοί παραχωρήθηκαν σε διάφορα κυβερνητικά τμήματα ή κατεδαφίστηκαν. Διατηρούνται μέχρι σήμερα οι σταθμοί Ευρύχου, Αμμοχώστου, Μόρφου και Κοκκινοτριμιθιάς. Ο μεταλλευτικός σιδηρόδρομος, που άρχισε τη λειτουργία του το 1915 από την Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία, στόχο είχε τη μεταφορά μεταλλευμάτων από τη Σκουριώτισσα μέχρι το Καραβοστάσι στον κόλπο της Μόρφου. Σύμφωνα με το Τμήμα Αρχαιοτήτων, αυτός διασταύρωνε τον ΚΚΣ στον ποταμό Καρκώτη ενώ υπήρχε επίσης σιδηρόδρομος που μετέφερε μεταλλεία της Καλαβασού και της Δράπιας στο εργοστάσιο επεξεργασίας στο Βασιλικό. Αυτός ο Σιδηρόδρομος λειτουργούσε μέχρι το 1977.

Στα λιμάνια της Κερύνειας, της Λεμεσού και της Πάφου, καθώς και στην Αλυκή Λάρνακας υπήρχαν σιδηροδρομικές γραμμές για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Ωστόσο οι εγκαταστάσεις αυτές δεν είχαν ατμομηχανές και τα βαγόνια ήταν χειροκίνητα ή ζωοκίνητα.

Πηγή: ΚΥΠΕ