Αττικο μετρο

Γράφει ο Μιχάλης Α.
Αγαπητό Fimotro,
Με αφορμή τις πρόσφατες απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ , θα ήθελα να αναλάβω την πρωτοβουλία να εκθέσω μερικά ζητήματα τα οποία οι περισσότεροι πολίτες...
δεν γνωρίζουν.
Σημειώνω ότι δεν εκπροσωπώ άλλους εργαζόμενους ή σωματείο εργαζόμενων ή την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., απλά παραθέτω κάποια δεδομένα παραθέτοντας παράλληλα την προσωπική μου μόνο άποψη. Οι περισσότεροι πολίτες που χρησιμοποιούν το Μετρό της Αθήνας έχουν έρθει σε επαφή με το προσωπικό της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ (ΑΜΕΛ, τώρα ανήκει στην ΣΤΑΣΥ) παρά με το προσωπικό της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η οποία είναι η μητρική εταιρεία, υπεύθυνη για την κατασκευή του έργου του Μετρό, όπως και άλλων συγκοινωνιακών έργων.
Φυσικά οι απεργιακες κοινητοποιήσεις των εργαζομένων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. δεν γίνονται ευρέως γνωστες όπως αυτές των εργαζόμενων της ΑΜΕΛ, καθότι δεν είναι εκβιαστικές και δεν έχουν αντίκυπο στην καθημερινότητα των πολιτών, αφού δεν επηρεάζουν τη λειτουργία του Μετρό.
Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ (ΑΜ), ιδρύθηκε το 1991 και ο πραγματικός λόγος της ίδρυσης της ήταν ότι για όσο διάστημα το έργο του Μετρό διαχειριζόταν από το αντίστοιχο υπουργείο, δεν υπήρχαν ρεαλιστικές πιθανότητες αυτό να πραγματοποιηθεί ποτέ. Για αυτό το λόγο και το μανατζμεντ της εταιρείας δόθηκε καταρχήν σε ιδιωτική κοινοπραξία εταιρειών η οποία προέβη στη στελέχωση της εταιρείας με προσωπικό προερχόμενο τόσο από το εξωτερικό όσο και από την Ελλάδα. Τμήμα του προσωπικού αυτού, ακόμα παραμένει και εργάζεται στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.
Όταν σχεδιάζονται και κατασκευάζονται έργα αυτού του βεληνεκούς, γενικά θεωρείται καλή πρακτική να προσλαμβάνονται ικανά στελέχη από όλον τον κόσμο καθότι δύσκολα βρίσκονται εντός της χώρας. Σήμερα, τα στελέχη της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. διαθέτουν εξειδίκευμένη γνώση και εμπειρία επάνω σε έργα κατασκευής συγκοινωνιακών συστημάτων σταθερής τροχιάς. Γνώση και εξειδίκευση σαν αυτή συναντά μεγάλη ζήτηση αφού οι κατασκευαστικές εταιρείες ανά τον κόσμο πληρώνουν αδρά αντίστοιχους εξειδικευμένους μηχανικούς.
Οι ιδιαιτερότητες δε του Μετρό της Αθήνας (και της Θεσσαλονίκης) είναι πολλές λόγω του απαιτητκού υπεδάφους και των αρχαιοτήτων. Και η Ελλάδα είναι από τις λίγες χώρες που έχει πλέον το προσωπικό αυτό και πλέον δεν χρειάζεται να προσλαμβάνει ξένους ειδικούς. Από το 2010 έως και τα τέλη του 2012, με τους διαφορους μνημονιακούς νόμους, η εταιρεία εντάχθηκε στις ΔΕΚΟ με μία τελείως άστοχη ενέργεια της ΕΛΣΤΑΤ (αφού οι δαπάνες για κατασκευή έργων δεν αποτελούν στην πραγματικότητα δαπάνη προϋπολογισμού αλλά επένδυση).
Αποτελεί δε, πρωτοτυπία το γεγονός της βαθύτερης κρατικοποίησης μίας κρατικής μεν εταιρείας που επιχειρεί στα πρότυπα ιδιωτικής, τη στιγμή που οι συνθήκες απαιτούν ενέργειες προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το μέσο μισθολογικό κόστος έχει ήδη μειωθεί κατά 39% από το 2009. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας καταστρατηγήθηκε ήδη από το 2010. Με την πρόσφατη ένταξη της εταιρείας στο μισθολόγιο δημοσίου, η μείωση μισθών θα εκτοξευθεί πάνω από 50% συγκριτικά με τους μισθούς του 2009. Αυτό πρακτικά, και με αναφορά τις υψηλότερες κρατήσεις εισφορών που έχουν οι μηχανικοί από το ΤΣΜΕΔΕ/ΕΤΑΑ συγκριτικά με άλλους ιδιωτικούς ή δημόσιους υπαλλήλους , σημαίνει - πρακτικά - ότι: μηχανικός με 10 χρόνια προυπηρεσία θα αμοιβεται με λιγότερο από 1000 ευρώ μηνιαίως και μηχανικός με περίπου 20 χρόνια θα αμοίβεται με λιγότερο από 1200. Επιπλεόν, με την ένταξη στις ΔΕΚΟ, εάν στο μέλλον η ΑΜ προβεί σε προσλήψεις προσωπικού, αυτές θα γίνουν μέσω ΑΣΕΠ.
Προκύπτουν λοιπόν τα αντίστοιχα ερωτήματα, στα οποία το υπουγείο δεν έχει δώσει πειστική απάντηση:
1.Γνωρίζετε ότι η μισθολογική δαπάνη δεν βαρύνει τον προυπολογισμό παρά ελάχιστο; Σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση προϋπολογισμού που κατατέθηκε στη Βουλή (σελ 150), η δαπάνη μισθοδοσίας όλων των εργαζομένων που επιβαρύνει τον κρατικό προυπολογισμό είναι 110 χιλιάδες ευρώ για το 2011, 100 χιλιάδες ευρώ για το 2012 και 80 χιλιάδες ευρώ για το 2013. Πως προκύπτει ότι η μείωση μισθών έχει δημοσιονομικά θετικό αντίκτυπο;
2.Γνωρίζετε ότι το μεγαλύτερο τμήμα της μισθοδοσίας προέρχεται από Ευρωπαϊκούς πόρους και η μείωση μισθών συνεπάγεται μόνο μείωση θετικών χρηματικών ροών στα έσοδα ασφαλιστικών ταμείων (μειωμένες ασφαλιστικές εισφορές) και μειωμένους φόρους εισοδήματος; Που ακριβώς βρίσκεται το δημοσιονομικό όφελος;
3.Γνωρίζετε ότι ήδη έχουν αποχωρήσει εργαζόμενοι της ΑΜ για έργα εξωτερικού (Ευρώπη, Ασία Μέση Ανατολή, Αυστραλία) οι οποίοι στην Ελλάδα χαρακτηρίζονται ως αντιπαραγωγικοί δημόσιοι υπάλληλοι και έξω αμοίβονται με πάνω από 100 χιλιάδες δολάρια ετησίως; Είναι τόσο επιζήμιο για το ελληνικό δημόσιο να παραμείνουν αυτοί οι εργαζόμενοι και να εργάζονται στην ελλάδα, απλά για έναν μη εξευτελιστικό μισθό; Γιατί την ακριβοπληρωμένη τεχνογνωσία που υπηρχε στην Ελλάδα να την καρπώνονται άλλοι;
4.Γνωρίζετε ότι η πιθανή μελλοντική πρόσληψη μέσω ΑΣΕΠ απλά θα γεμίσει την εταιρεία με υπαλλήλους χαμηλού γνωστικού επιπέδου σε τέτοια έργα; Πόσο εύκολο νομίζετε ότι είναι να βρεθεί έμπειρος μηχανικός γεωτεχνικός ή μηχανικός σηματοδότησης με τα κριτήρια αξιολόγησης του ΑΣΕΠ; Φάινεται αστείο.
5.Γνωρίζετε ότι ακόμα και σήμερα η ΑΜ για να καλύψει τα κενά προσωπικού προσλαμβάνει συμβούλους μέσω εταρείας συμβούλων με χαμηλότερες δυνατότητες και εμπειρία, με κόστος από 10 έως 20 χιλιάδες ευρώ το μήνα; Πως ακριβώς συντελείται μείωση δαπανών με αυτόν το νόμιμο μεν αλλά αναποτελεσματικό τρόπο;
6.Πραγματικά πιστεύετε ότι η μετατροπή των μηχανικών και άλλων εργαζομένων της ΑΜ σε δημοσίους υπαλλήλους θα συντελέσει θετικά στην εξέλιξη των έργων;
7.Γιατί η πολιτεία δεν εξετάζει το ενδεχόμενο να επινοικιάσει την υποδομή (έργα Μετρό) και να ιδιωτικοποιήσει την εταιρεία κατασκευής αν πιστεύει ότι αυτή είναι επιζήμια;
8.Γιατί αφού το κόστος μισθοδοσίας προέρχεται από το μπάτζετ των έργων, δεν έχει γίνει αντίστοιχη μείωση του συμβατικού τιμήματος των έργων ή των αμοιβών των εργαζομένων των εργολαβικών εταιρειών;
Αναγνωρίζω ότι με την σημερινή κατασταση μιζέριας στην Ελλάδα, αποτελεί ευτυχία το γεγονός να έχει κανεις εργασία, αλλά πραγματικά δεν πρέπει να σκεφτόμαστε με τέτοιο τρόπο. Συνταγή αποτυχίας είναι επίσης να μεθοδεύεται η ανάδειξη κάποιας μερίδας εργαζομένων ως ''golden boys'' προκαλώντας το μένος άλλων πολιτών. Τελικά το ζήτημα που θα έπρεπε να τεθεί στην κοινή γνώμη είναι αν, για παράδειγμα, θα πρέπει ένας τεχνικός διευθυντής, αμειβόμενος με 1600-1700 ευρώ το μήνα να μανατζάρει έργο 300 - 500 εκατομ. ευρώ.
Εφόσον το έργο του Μετρό θεωρείται επιτυχημένο και εχει γίνει αποδεκτό από πολύ κόσμο, γιατί να αλλάξει η συνταγή; Φαντάζεστε τι θα γινόταν αν το Μετρό, η Εγνατία οδός, η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου πραγματοποιόντουσαν από δημοσίους υπαλλήλους προσληφθέντες από ΑΣΕΠ με κριτήριο την καλή επίδοση στα μαθηματικά και τα multiple choice; Ας αποφασίσει το υπουργείο τι θέλει. Υπάρχει και η λύση της ιδιωτικοποίησης, όπως και η λύση της παύσης της εταιρείας και η καταγγελία των συμβάσεων έργων κατασκευής, εαν αποφασισθει ότι αυτά δεν είναι πλεον απαραίτητα.
Ήδη η διοίκηση της ΑΜ έχει καταβάλει σημαντικές προσπάθειες για μείωση δαπανών (σημαντικότατη μείωση κόστους ενοικίασης κτηρίων - πάνω από 50%) όπως και προσπάθεια να αναλαμβάνονται από την ΑΜ έργα υποδομής στο εξωτερικό. Εφόσον αναλάβει έργα από το εξωτερικό, πάλι το προσωπικό της ΑΜ θα αμοιβεται με το μισθολόγιο δημοσίου. Ποιο είναι το κίνητρο τότε;
Γιατί κάποιος εργαζόμενος της ΑΜ να δεχθεί τον επιπλέον φόρτο εργασίας; Τι πραγματικά κρύβεται πίσω από την μείωση των μισθών που - όπως παραδέχεται η κυβέρνηση - δεν προέρχεται και δεν επιβαρύνει τον προυπολογισμο, δεν είναι ακόμα εμφανές. Γιατί είναι τόσο δύσκολα αντιληπτό το γεγονός ότι τα έργα υποδομής φέρνουν χρήματα από το εξωτερικό και επενδύονται στη Ελλάδα δημιουργώντας παράλληλα θέσεις εργασίας, συντελώντας στην αύξηση του ΑΕΠ και εταιρίες σαν την ΑΜ θα έπρεπε να ενισχύονται;