Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid 48V 2WD

Έγραφα τον περασμένο Ιούλιο, στη δοκιμή του τετρακίνητου S-Cross ότι: «η σωστή έκδοση του S-Cross δεν είναι η τετρακίνητη. Όποιος θέλει ένα όχημα για να βγαίνει τακτικά εκτός δρόμου, πρέπει να πάει κατευθείαν στο Vitara (διαβάστε την αναλυτική δοκιμή του τετρακίνητου). Επιλέγοντας το δικίνητο S-Cross, θα γλιτώσεις αρκετά χρήματα (αφού το προσθιοκίνητο έρχεται στην εισαγωγική έκδοση GL, ενώ το τετρακίνητο από τη μεσαία GL+ και πάνω). Θα έχεις μειωμένη κατανάλωση κι ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις, ζυγίζοντας 70 κιλά λιγότερο κι έχοντας λιγότερες τριβές από τη μετάδοση. Με μεγαλύτερους χώρους από

το Vitara και πιο σωστούς ασφάλτινους τρόπους, αξίζει να είναι η επιλογή σου αν ενδιαφέρεσαι κυρίως για το ασφάλτινο τερέν και μπαίνεις στο χώμα περιστασιακά. Οι εννέα στους δέκα αγοραστές ανήκουν στην παραπάνω κατηγορία».

δικίνητο ή τετρακίνητο, το S-Cross μπορεί να πάει και στα χώματα αλλά αν είστε συστηματικά σε τέτοια τερέν, αγοράστε καλύτερα το Vitara

Εκείνη η δοκιμή είχε συμπέσει με επίσκεψη στη Λίμνη Πλαστήρα, όπου κινηθήκαμε πολύ σε διαδρομές εκτός ασφάλτου. Μιλάμε για δασικούς δρόμους, για να επισκεφτούμε τις ομορφιές της πλάσης, οι οποίοι βοήθησαν πολύ στο να βγουν χρήσιμα συμπεράσματα. Καταρχάς, σε πατημένο χώμα, σε σημεία όπου δεν εμπλεκόταν η τετρακίνηση κι η απόδοση ήταν θέμα στησίματος, το S-Cross ήταν σαφώς πιο άνετο από το Vitara. Όταν άρχιζε να ζορίζει η διαδρομή, εκεί οι μεγαλύτεροι πρόβολοι, το πιο μακρύ μεταξόνιο κι η μικρότερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με τον ψηλό αδελφό περιόριζαν τις δυνατότητές του. Οπότε, αν το χωμάτινο ρεπερτόριό σας περιορίζεται σε καμία λίγο πιο απόκρημνη παραλία ή κάνα ξωκλήσι στο βουνό, μια χαρά θα ανταποκριθεί το S-Cross, ακόμα και το δικίνητο. Το -αναίσθητο στην άσφαλτο- τιμόνι δε θα μεταφέρει κραδασμούς στα χέρια, ενώ η απόσταση από το έδαφος είναι μεγάλη για crossover. Στην αγαπημένη μας απαιτητική χωμάτινη ανηφόρα, διαπιστώσαμε με έκπληξη ότι ανταποκρίθηκε άριστα, παρά τα ασφάλτινα ελαστικά. Βοήθησε βέβαια κι η πρόσφυση του χώματος, πολύ ανώτερη σε σχέση με αυτήν που έχει το καλοκαίρι που είναι όλα κατάξερα.

δε φαίνεται η κλίση αλλά είναι χορταστική κι η επιφάνεια σαθρή. Όποιο δικίνητο ανεβαίνει εδώ απροβλημάτιστα χωρίς φόρα, έχει τον σεβασμό μας

Στα χαρτιά, τα νούμερα είναι με το μέρος του δικίνητου: με 70-90 κιλά χαμηλότερο βάρος ανάλογα την έκδοση, οι επιδόσεις είναι αναμενόμενο ευεργετημένες. 9.5″ για το 0-100 αντί για 10.2″, η κατανάλωση χαμηλότερη από 0.4 ως 0.7 ανάλογα τη μέτρηση (αναφέρομαι στα επίσημα νούμερα, στα χέρια μας η διαφορά ήταν μόλις 0.2 λίτρα/100 χλμ), οι ανακοινωθέντες ρύποι πεσμένοι (120 αντί για 133 γρ/χλμ). Άρα γλιτώνει και τα τέλη κυκλοφορίας, αυτά τα 85 ευρώ ετησίως. Στο ίδιο διάστημα, για μια χρήση 15.000 χιλιομέτρων, η εξοικονόμηση σε καύσιμα θα είναι στα 100 παρά, οπότε χοντρικά μιλάμε μια 150άρα μαζί με τα τέλη. Ασήμαντο ποσό, αλλού βρίσκεται η μεγάλη διαφορά: το γεγονός ότι το δικίνητο προσφέρεται στην έκδοση GL σημαίνει ότι η τιμή καταλόγου αρχίζει από τα 22.330 €, τη στιγμή που το φθηνότερο τετρακίνητο (έκδοση GL+) τιμάται ακριβώς πέντε χιλιάρικα παραπάνω. Αν κι έχει τσιμπήσει δύο χιλιάρικα από τότε που πρωτοκυκλοφόρησε, μια αύξηση της τάξεως του 10% παραμένει σχετικά λογική για αυτά που έχουν δει τα ματάκια μας, καθιστώντας το S-Cross μια προσιτή λύση για τον οικογενειάρχη που θέλει ένα αυτοκίνητο να τα κάνει όλα και να συμφέρει. Παραεπιμένω στα οικονομικά, ε; Δεν είναι όλα χρήματα στη ζωή μας, σωστά; Ναι, αλλά το S-Cross είναι από τα πλέον value for money μοντέλα της ελληνικής αγοράς, από αυτά που αγοράζονται 99% με το μυαλό κι 1% με την καρδιά. Ή μήπως 99.9% και 0.1%; Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι ο οικονομικός παράγων είναι δικαίως πρωταρχικής σημασίας σε τέτοια μοντέλα εργαλεία.

το αγοράζεις με κριτήρια οικονομικά και χωροταξικά, η αισθητική του δε συμπεριλαμβάνεται στα προτερήματά του

Συνήθως, τέτοια μοντέλα έχουν έναν διεκπαιρεωτικό κινητήρα. Όχι στη συγκεκριμένη περίπτωση. Εδώ μιλάμε για ένα από τα πιο χρηστικά μηχανικά σύνολα χαμηλών κυβικών. Όχι, δεν ξυρίζει ψηλά, ούτε έχει ροπή να κουνήσει ένα παπόρι, αλλά είναι ό,τι ακριβώς χρειάζεται ο μέσος οδηγός. Πολιτισμένος, αφού με τέσσερις κυλίνδρους ξεχωρίζει από τον τρικύλινδρο ανταγωνισμό. Με ροπή κι ελαστικότητα από το μηδέν, ας είναι καλά η μπαταρία που σιγοντάρει στις χαμηλές στροφές. Μπορείς να τον δουλεύεις σαν παλιό καλό ατμοσφαιρικό πολλών κυβικών. Όσο γρήγορα κι αν περάσεις στην επόμενη σχέση, δε δυσανασχετεί ποτέ. Βαριέσαι να αλλάζεις σχέσεις; Κανένα πρόβλημα. Ξεκίνα με 1η, σχεδόν αμέσως βάλε 3η, γέμισέ την καλούτσικα και μετά 6η. Σε χαλαρή περιαστική μετακίνηση, τύπου κατέβασμα στο Ποτάμι με 60-70, ενεργοποιείς το Adaptive Cruise Control κι αφήνεις μέσα μια 6η. Συνήθως τέτοια συστήματα αποδίδουν πιο σωστά με αυτόματα κιβώτια, τα οποία αναλαμβάνουν τα κατεβάσματα. Εδώ δε χρειάζεται να κατεβάσεις: ακόμα κι όταν οι σαλ πέσουν στις 1.500 με 6η, θα ξαναεπιταχύνει ομαλά κι αποτελεσματικά (προφανώς όχι μανιασμένα και λυσσαλέα). Τα παραπάνω ισχύουν και για τα τετρακίνητα Vitara και S-Cross που έχουν πέσει στα χέρια μου, εδώ όμως είναι ένα κλικ πιο έντονα, χάρη στο μικρότερο βάρος.

μοτεράκι για σεμινάριο, έτσι γίνεται το σωστό downsizing. Σου λύνει τα χέρια στην καθημερινότητα, στραβομουτσουνιάζει κι ο βενζινοπώλης

Η Suzuki δείχνει ποια είναι η σωστή χρήση της υβριδικότητας. Βεβαίως κι η προσοχή στην κατανάλωση, αλλά κι η καθημερινή ευχρηστία. Παντρεύει λοιπόν ιδανικά την μπαταρία με τα χούγια του turbo κινητήρα με αποτέλεσμα ένα πολύ ευχάριστο σύνολο στην καθημερινή χρήση, το οποίο καίει ψίχουλα. Εντάξει, όχι Toyota-ψίχουλα (δεν είναι full hybrid άλλωστε, υπάρχει και τέτοια έκδοση), αλλά μπορείτε να δείτε κάτω από 4 λίτρα στον υπολογιστή ταξιδίου σε χαλαρές μετακινήσεις κινούμενοι περιφερειακά της μεγαλούπολης και μια μέση της τάξεως των 5.6-5.7 λίτρων με φυσιολογική οδήγηση.

Και μιας και λέμε για φυσιολογική οδήγηση, καλό είναι να έχετε πάντα το νου σας διπλά και τριπλά, ακόμα κι όταν έχετε τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας ενεργοποιημένα. Πέρα από τις τυπικές για Suzuki ενοχλήσεις (να βαράνε συνέχεια υπερευαίσθητοι συναγερμοί μες στην πόλη για τον μπροστινό που φρενάρει), έχετε στο νου σας ότι τα συστήματα Adaptive Cruise Control που δεν περιλαμβάνουν τη λειτουργία Stop&Go (την περιλαμβάνει το αυτόματο S-Cross), αποδίδουν σωστά όταν έχουν μπλοκάρει κάποιον και τον ακολουθούν αλλά δε θα σας σταματήσουν όταν ο δρόμος είναι ανοιχτός και δεν ακολουθείτε κάποιον. Τότε, φτάνοντας σε φανάρι, αδυνατούν να διαβάσουν τους ακινητοποιημένους και θα βρεθείτε να πορεύεστε μακάρια καταπάνω τους. Αν ο οδηγός επαφίεται ότι το ACC θα σταματήσει, η στούκα δεν απέχει πολύ.

κλασική εικόνα από τα ενοχλητικά ADAS: σταματημένος, με τον κινητήρα σβηστό και το σύστημα να βαράει αλύπητα μέχρι να ανάψει πράσινο. Προσοχή στον ανοιχτό δρόμο γιατί το Adaptive Cruise Control του χειροκίνητου S-Cross δεν περιλαμβάνει λειτουργία Stop&Go

Το S-Cross παραμένει μια εξαιρετική επιλογή για όποιον ψωνίζει με το μέτρο ή αληθωρίζει βλέποντας τις προσφορές του Lidl, ουσιαστικά κονταροχτυπιέται με τη Dacia για τους πιο νοικοκύρηδες και μυαλωμένους του αγοραστικού κοινού. Συνδυάζει χώρους, λογικές διαστάσεις, χαμηλή κατανάλωση, ανάλαφρο πάτημα (απόρροια του χαμηλού βάρους), ασφαλή οδική συμπεριφορά, ευκολία στη χρήση κι εξοπλισμό που είναι ουσιαστικός από τη βασική έκδοση. Αυτός είναι που διαφοροποιεί το S-Cross από τα ρουμάνικα μοντέλα, αφού έχει αξεσουάρ που απλώς δεν μπορείς να προσθέσεις στα Dacia ούτε ως έξτρα. Από τη βασική έκδοση GL λοιπόν απολαμβάνετε επτά αερόσακους, Adaptive Cruise Control, hill hold, φώτα LED (με μέτρια απόδοση όμως), 17άρες ζάντες, ενώ με 2.200 € επιπλέον που κοστίζει η GL+, προσθέτετε keyless, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ειδοποίηση για το τυφλό σημείο και κάμποσα καλούδια ακόμα, μεταξύ των οποίων τα θερμαινόμενα καθίσματα. H GLX προσφέρει λίγα επιπλέον και φτάνει στα 27.5 χιλιάρικα, οπότε καλύτερα να περιοριστείτε στις δύο πρώτες εκδόσεις. Το αρνητικό είναι ότι καταργήθηκε το πάντρεμα του αυτόματου κιβωτίου με το συγκεκριμένο 1.4 μοτέρ. Αν θέλετε να ξεκουράζετε το αριστερό σας πόδι, πρέπει να βάλετε το χέρι πολύ βαθιά στην τσέπη για το full hybrid 1.5 (strong hybrid το ονομάζει η Suzuki), που ξεφεύγει οικονομικά (από 29 παρά ως 35 και), χρήματα που δύσκολα θα δικαιολογήσεις για ένα μοντέλο με την ποιότητα κατασκευής και την ηχομόνωση του S-Cross. Από το πώς κλείνει η πόρτα μέχρι το ευαίσθητο χρώμα που αποκτά σημάδια πανεύκολα, τους αεροδυναμικούς θορύβους και τον γδούπο που ακούς σε κάθε λακούβα από τα αμορτισέρ, τη φασαρία του κλιματισμού και το πώς τρίζει η εταζέρα, το κιβώτιο που σκαλώνει πριν ζεσταθούν οι βαλβολίνες και το πώς μυρίζει ή θολώνει με το παραμικρό το εσωτερικό, το S-Cross σού θυμίζει συνέχεια ότι έχει νόημα μόνο ως αυτοκίνητο-εργαλείο για χαμηλά βαλάντια. Όταν ανεβαίνει η τιμή, τα μειονεκτήματά του διογκώνονται αφού ο ανταγωνισμός προσφέρει πιο ποιοτικές προτάσεις και μια καλομελετημένη μετάδοση με σωστή χωροταξία δεν αρκεί. Ως εκ τούτου, θεωρώ ότι η δικίνητη έκδοση είναι η πληρέστερη της γκάμας. Η τετρακίνητη κοστίζει πολύ παραπάνω χωρίς να προσφέρει κάτι ουσιαστικό εκτός δρόμου, ενώ η full hybrid ξεφεύγει τελείως οικονομικά. Αν S-Cross, τούτο δω είναι το κατάλληλο!

17άρες από τη βασική έκδοση, αλλά μόνο η GLX απολαμβάνει τις πανέμορφες δίχρωμεςκαι τυφλό σημείο και θερμαινόμενοι καθρέπτες. Ο εξοπλισμός ξεχειλίζειγια αυτό ο προφυλακτήρας είναι γεμάτος ραντάρ κι αισθητήρεςαισθητική που βροντοφωνάζει Ασίακαι συγκεκριμένα Ινδία, όπου η Suzuki έχει ισχυρότατη παρουσίαπολύ έντονες αντανακλάσεις από τον ήλιο πάνω στα σκληρά πλαστικάστη δοκιμή του Ιουλίου, που ο ήλιος ήταν σε διαφορετική θέση στον ορίζοντα, δεν το είχα παρατηρήσει τόσο έντοναμέτρια ανάλυση της κάμερας, αλλά το 360 view αποζημιώνειάπλες η Μυρτώ, στα 430 λίτρα ο χώρος αποσκευών αλλά βγάλτε το δάπεδοσκληρά υλικά, υψηλή εργονομία εκτός από την έλλειψη περιστροφικού διακόπτη για την ένταση του ηχοσυστήματοςη σκληρή άκαμπτη κούρμπα στο ντουλαπάκι θα σακατέψει γονατάκια σε σοβαρό τρακάρισμασε μικρό τρακάρισμα, εκτός από τον προφυλακτήρα θα κλαις και το φτερό, έτσι όπως κατεβαίνει πολύ χαμηλά

The post Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid 48V 2WD appeared first on CarTalk.gr.