Δημήτρης Μανιός: King of Cash, αλλά και Apollo Grec!

Δεν πρόλαβε να γίνει ο νέος… Ωνάσης!

Οι Βρετανοί τον ονόμαζαν King of Cash, οι Γάλλοι, Apollo Grec. Ο Δημήτρης Μανιός, αν δεν έφευγε ξαφνικά στα 43 του χρόνια, σίγουρα θα ξεπερνούσε σε δύναμη, σε πλούτο και σε δόξα τον Αριστοτέλη Ωνάση.

Γεννήθηκε το 1951 και πέθανε το Σάββατο 8 Απριλίου 1995. Ήταν άνθρωπος προσιτός, φιλικός, αυτοδημιούργητος, καλοσυνάτος. Τα αποθέματα της δύναμης που διέθετε

φάνηκαν μέχρι την τελευταία στιγμή της ζωής του. Ήταν άνιση η μάχη που έδωσε με την επάρατη ασθένεια. Τελευταία φορά που τον είδα, ήταν σε εκδήλωση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στο Μέγαρο Μουσικής. Ήταν αρκετά αδυνατισμένος, αλλά όταν τον ρώτησα «πώς τα έχασε τα κιλά» μου είπε: «κάνω διατροφή». Δεν μίλησε για την ταλαιπωρία του. Μετά από λίγες εβδομάδες πληροφορήθηκα τον θάνατο του.

Ο Δημήτρης Μανιός είχε ισχυρή προσωπικότητα, φιλόδοξος, τολμηρός, αποφασιστικός. Μέσα σε 20 χρόνια κατόρθωσε να δημιουργήσει μια τεράστια περιουσία, που σύμφωνα με την εκτίμηση των συνεργατών του ξεπερνούσε το ένα δισεκατομμύριο δολάρια.

Τα χαρακτηριστικά του προσώπου του, τα μπλε μάτια του, το σωματότυπο του σε καθήλωναν. Οι εκκεντρικές γυναίκες επιζητούσαν την συντροφιά του. Ακόμα και ο Αλβέρτος του Μονακό, ήθελε να κάνει παρέα μαζί του και ινκόγκνιτο ερχόταν στην Αθήνα για να τον συναντήσει στην πολυτελή θαλαμηγό του, Mandi Blue, που ήταν αγκυροβολημένη στη μαρίνα της Βουλιαγμένης.

Εκεί διέμενε.

Του άρεσε να κοιμάται μέσα στο σκάφος. Εκεί περνούσε τις ώρες του, όταν δεν βρισκόταν στο γραφείο του. Με το ιδιωτικό αεροσκάφος εκινείτο συνεχώς. Του άρεσε να παίζει ρουλέτα στα καζίνο. Ο τρόπος του παιχνιδιού του και η κορμοστασιά του μαγνήτιζε τους θαμώνες. Τα σταθερά νούμερα που έπαιζε, συχνά του απέφεραν μεγάλα κέρδη. Προτιμούσε το τόξο «βουαζέν του ζερό» και πόνταρε μεγάλα ποσά στο 7 και στα διπλανά, 28 και 29. Όταν έπεφτε η μπίλια σε αυτά τα νούμερα «τίναζε την μπάνκα στον αέρα».

Άνδρας – πρότυπο

Από έφηβος είχε τις κατακτήσεις του στην αθηναϊκή κοσμική κοινωνία. Η φήμη του ως «άνδρας – πρότυπο», όμως, ξεπέρασε κάθε προηγούμενο, όταν επέτυχε να καθιερωθεί ως εφοπλιστής. Στο Παρίσι, στο Λονδίνο, στη Νέα Υόρκη, κυριαρχούσε με την παρουσία του.

Η οικογένεια του δεν είχε καμία σχέση με την ναυτιλία. Ο πατέρας του ήταν ο Κωνσταντίνος Μανιός και η μητέρα του, η Βασιλική Γούτου. Ο παππούς του, Βασίλης Μανιός διατηρούσε ένα μπακάλικο στην διασταύρωση των οδών Πρατίνου και Εργοτίμου στο Παγκράτι. Το μπακάλικο το ανέλαβε ο Κώστας Μανιός, πατέρας του Δημήτρη στις αρχές της δεκαετίας του ’60. Η φιλοδοξία, όμως, του Κώστα Μανιού, να μεγαλώσει την οικογενειακή επιχείρηση δεν είχε επιτυχία.

Ο Δημήτρης Μανιός από μικρός είχε στόχους και οράματα. Φοίτησε στο 7ο Γυμνάσιο Αρρένων, όπου εκεί φοίτησε και ο αδελφός του Βασίλης.

Στα δύσκολα χρόνια της οικογένειας ο Δημήτρης, προκειμένου να συνεισφέρει στα καθημερινά έξοδα δούλευε στην εθνική οδό, πουλώντας σουβλάκια.

Δεν ντρεπόταν, γνώριζε ποια ήταν η κατάσταση του πατέρα του και τι έπρεπε να κάνει. Αργότερα πολλοί τον θυμούνται με μια τσάντα στο χέρι να δίνει πετρέλαια στα θαλαμηγά σκάφη στις Μαρίνες.

Ήταν ήρεμος, τολμηρός, τα κατάφερνε πάντα. Μέχρι και αυτοκίνητα αγόραζε σε άσχημη κατάσταση, τα επιδιόρθωνε και τα πωλούσε στην συνέχεια. Ι Βασίλης, τότε ήταν στα καράβια.

Στα εφηβικά του χρόνια ασχολήθηκε με τον αθλητισμό και παράλληλα εργαζόταν.

Κατατάχθηκε στην Ελληνική Χωροφυλακή, με τη βοήθεια κάποιου γείτονα και γνωστού στην οικογένεια, για να εξασφαλίσει τα έξοδα των σπουδών του.

Υπηρέτησε μετά τη Δικτατορία στην Υπηρεσία Διώξεως Λαθρεμπορίου στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, αλλά και στο Τμήμα Χωροφυλακής στην Κω. Εκεί, παραιτήθηκε από την Χωροφυλακή και έφυγε στο εξωτερικό. Μια γνωριμία με έναν γνωστό εφοπλιστή του Λονδίνου ήταν καθοριστική για το μέλλον του.

Εισήχθη στη Νομική Σχολή Αθηνών στην περίοδο της Δικτατορίας και παράλληλα ήταν και στην Χωροφυλακή. Αυτή η διπλή του ιδιότητα δεν του αλλοίωσε τον χαρακτήρα του. Αντίθετα, κράτησε άψογη στάση και βοήθησε αρκετές φορές τους συμφοιτητές του να μην συλληφθούν.

Συμφοιτητής με τον Γιάννη Μαντζουράνη, Γιώργο Βερνίκο, Θοδωρή Καλούδη, Όλγα Τρέμη και πολλούς άλλους γνωστούς αντιστασιακούς φοιτητές, με τους οποίους διατήρησε τα επόμενα χρόνια άριστες σχέσεις.

Τελειώνοντας τη Νομική Σχολή, εργάστηκε για ένα διάστημα σε δικηγορικό γραφείο, αλλά τα όνειρα του ήταν να γίνει επιχειρηματίας. Οι γνωριμίες που είχε από τα εφηβικά του χρόνια, του άνοιξαν τις πόρτες για μια επαγγελματική καριέρα στο εξωτερικό.

Έστησε ένα μικρό ναυτιλιακό γραφείο στον Πειραιά, στην οδό Σκουζέ και ασχολήθηκε με την εμπορία πετρελαίου σε θαλαμηγά σκάφη και πλοία. Με μια τσάντα στο χέρι γυρνούσε όλα τα γραφεία του Πειραιά και πουλούσε καύσιμα για τα πλοία.

Το 1975 δημιούργησε την Ship Oil, μια Λιβεριανή εταιρεία και με αυτή έκανε την πρώτη επιχειρηματική προσπάθεια.

Το 1986, ίδρυσε την εταιρεία Petroman και αργότερα την Transman και την Transoil. Μέσα στη ναυτιλιακή κρίση του ’80 τα πλοία που αγόρασε απέκτησαν μεγάλη υπεραξία. Έτσι, μόλις ανέκαμψε η ναυλαγορά πώλησε ορισμένα από αυτά και εξασφάλισε τεράστια οικονομική ρευστότητα. Μάλιστα, μια βρετανική εφημερίδα τον αποκάλεσε King of Cash.

Το όνομα του για πρώτη φορά ακούστηκε στην Ακτή Μιαούλη, όταν ναύλωσε με υψηλό τίμημα δύο πλοία του, τα «Europa» στην κρατική εταιρεία που είχε δημιουργήσει η ΕΤΒΑ, την «Ελληνική Ακτοπλοΐα», η οποία ενσωμάτωσε τις χρεοκοπημένες τότε εταιρείες λαϊκής βάσης.

Τα χρόνια της δημιουργικής του καριέρας, τα πέρασε στα γραφεία του, στην οδό Βεντήρη, ακριβώς δίπλα από το ξενοδοχείο ΧΙΛΤΟΝ. Μόνιμα, τον συνόδευε ένας εκπαιδευμένος σκύλος. Ο «Γερμανικός ποιμενικός», μόλις έμπαινες στο γραφείο του, σε ακινητοποιούσε αμέσως, άρχιζε να σε μυρίζει και αν δεν έβρισκε κάτι ύποπτο, πήγαινε και κούρνιαζε στα πόδια του αφεντικού του.

Το 1994, ολοκλήρωσε την κατασκευή των ιδιόκτητων γραφείων στην οδό Κρόνου στο Καβούρι. Εκείνη την εποχή διέθετε ιδιωτικό αεροπλάνο, δύο ουρανοξύστες στις ΗΠΑ και δύο πολυτελείς θαλαμηγούς.

Μεγάλη επιρροή στους πολιτικούς και οικονομικούς παράγοντες

Η επιρροή στους οικονομικούς και πολιτικούς παράγοντες ήταν μεγάλη. Αρκεί να αναφέρουμε ένα περιστατικό που συνέβη στην Αθήνα, για να γίνει κατανοητή η ισχυρή διεισδυτικότητα που είχε σε παγκόσμιους θεσμικούς παράγοντες.

Όταν ήρθε στην Αθήνα, ο γενικός γραμματέας του ΝΑΤΟ, Μάνφρεντ Βέρνερ, σε μια επίσημη επίσκεψη του, είχε προγραμματιστεί μια κρουαζιέρα στο Αιγαίο, από τα υπουργεία Εθνικής Άμυνας και Πολιτισμού. Σε αυτή την κρουαζιέρα τον συνόδευαν οι υπουργοί Γιάννης Βαρβιτσιώτης και η Φάνη Πάλλη – Πετραλιά. Κάποια στιγμή, τους λέει ο Μάνφρεντ Βέρνερ: «στις 6 το απόγευμα του Σαββάτου, θέλω να είμαι στην είσοδο της μαρίνας της Βουλιαγμένης». Έκπληκτοι οι υπουργοί, δεν μπορούσαν να κατανοήσουν την απόφαση του γενικού γραμματέα του ΝΑΤΟ.

Πράγματι, το σκάφος που επέβαινε ο Μάλφρεντ Βέρνερ και οι δύο υπουργοί, το Σάββατο, στις 6 το απόγευμα, έφθασε στη μαρίνα της Βουλιαγμένης. Εκείνη την ώρα κατέφθασε το ταχύπλοο του Δημήτρη Μανιού, μαζί με τον Γερμανικό ποιμενικό. Ο Βέρνερ μπήκε στο ταχύπλοο, είπε «αλό Ντιμίτρις» και κατευθύνθηκαν προς την Mandi Blue.

Εύστοχες επιχειρηματικές κινήσεις

Ο Δ. Μανιός με εύστοχες κινήσεις δημιούργησε ένα στόλο με τριάντα πλοία και λίγους μήνες πριν πεθάνει είχε υπογράψει συμβόλαια με ναυπηγεία της Άπω Ανατολής για την ναυπήγηση νεότευκτων δεξαμενοπλοίων.

Τα ναυπηγεία που εμπιστεύτηκε να κατασκευάσει δύο Aframax Tankers ήταν τα Hyundai Heavy Industries, συνολικής χωρητικότητας 105.000 dwt. Με τα δύο αυτά πλοία ο Δημήτρης Μανιός στόχευε να αποσπάσει μεγάλο μερίδιο των μεταφορών αργού πετρελαίου προς τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, δεδομένου ότι τα δεξαμενόπλοια είχαν σχεδιαστεί να πληρούν τις αυστηρές προδιαγραφές που είχε θέση τότε η αμερικανική κυβέρνηση με τον νόμο ΟΡΑ. Η συνολική επένδυση προσέγγιζε τα 83 εκατομμύρια δολάρια.

Η παραγγελία των νεότευκτων πλοίων ήταν η πρώτη που τολμούσε ως εφοπλιστής. Τότε, ο στόλος του υπερέβαινε το 1,2 εκατ. dwt.

Μια από τις πιο φιλόδοξες επιχειρηματικές του κινήσεις ήταν η αγορά των Ναυπηγείων Σάντερλαντ, σε συνεργασία με τον φίλο του εφοπλιστή Λου Κολλάκη. Η κυβέρνηση του Μέιτζορ αποδέχθηκε την πρωτοποριακή πρόταση που διατύπωσαν οι δύο Έλληνες εφοπλιστές. Η πρόταση που κατέθεσαν περιελάμβανε την συμμετοχή των εκπροσώπων της τοπικής Εκκλησίας, των εργατικών σωματείων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στο εγχείρημα.

Στο Ναυπηγείο του Σάντερλαντ κατασκευάστηκαν εκατοντάδες κοντέινερ που διέθεταν οικιακό εξοπλισμό για την διαμονή των στρατιωτών στον Περσικό Κόλπο.

Το έτος 1992, ενδιαφέρθηκε να αγοράσει και τα Ναυπηγεία του Νεωρίου Σύρου και παρά το γεγονός ότι μαζί με τους Παναγιώτη Τσάκο, Λου Κολλάκη και Αντώνη Λελάκη προσέφεραν το μεγαλύτερο τίμημα, η τότε διοίκηση της ΕΤΒΑ δεν τους κατακύρωσε το Ναυπηγείο.

Η πικρία του για την μη ολοκλήρωση της αγοράς του Ναυπηγείου ήταν εμφανής σε όλες τις συζητήσεις του. Συχνά, από τότε σχολίαζε στους συνομιλητές του: «Θέλω να επενδύσω στην Ελλάδα και δεν με αφήνουν».

Σίγουρα θα επένδυε στην Ελλάδα, αν ζούσε περισσότερο και οι πολιτικές συνθήκες το επέτρεπαν. Πίστευε στην Ελλάδα και στους ανθρώπους της.

Οι απόψεις του για το ρόλο του εφοπλισμού ήταν δημιουργικές

Ο Δημήτρης Μανιός διέθετε ζωντάνια και ακτινοβολία που σε κατακτούσε αμέσως. Ήταν ήρεμος, λιγόλογος και πίστευε ότι «συναισθηματικοί είναι κυρίως οι λόγοι που κρατούν ένα σημαντικό μέρος της ελληνικής πλοιοκτησίας στον Πειραιά και την Αθήνα, παρά το γεγονός ότι ένα ποσοστό άνω του 70% των μεγάλων Ελλήνων πλοιοκτητών διατηρούν τα Head Offices στο εξωτερικό και μόνο παραρτήματα – γραφεία στον Πειραιά» και διαβεβαίωνε παντού ότι «αν βελτιωθούν τα services στην Ελλάδα, πολλοί από τους συναδέλφους που έχουν επιλέξει το Λονδίνο ή τη Νέα Υόρκη, θα επιστρέψουν στη χώρα μας».

Οι απόψεις του για το ρόλο του εφοπλισμού ήταν δημιουργικές. Εκτιμούσε ότι ο ελληνικός εφοπλισμός θα μπορούσε να αποτελέσει το μοχλό της ανάπτυξης. Οι παραινέσεις του προς τους πολιτικούς ήταν συνεχείς.

Υποστήριζε τότε: «Η πολιτική ηγεσία πρέπει να αντιληφθεί άπαξ δια παντός ότι δεν μπορεί να εμπλέκει την ελληνόκτητη διεθνή ναυτιλία στις πολιτικές αντιπαραθέσεις και μικροκομματικά συμφέροντα. Νομίζω, ότι γίνεται πλέον πεποίθηση μεταξύ του πολιτικού κόσμου ότι πρέπει να εφαρμοστεί μια υπερκομματική πολιτική για την εμπορική ναυτιλία. Πρέπει να δημιουργηθεί το κατάλληλο κλίμα, ώστε ο ελληνικός εφοπλισμός να μπορέσει να χρησιμοποιηθεί ως μοχλός για την ανασυγκρότηση της οικονομίας της χώρας που κατά γενική ομολογία βρίσκεται σε πολύ άσχημη κατάσταση».

Είχε μια δική του θεώρηση για την κοινωνική εξέλιξη των Ελλήνων εφοπλιστών, την οποία υποστήριζε με πάθος:

«Ο ελληνικός διεθνής εφοπλισμός δεν είναι ούτε καπιταλισμός, ούτε κεφάλαιο που εκμεταλλεύεται τους Έλληνες και την Ελλάδα. Ας μην ξεχνάμε ότι όλοι σχεδόν οι Έλληνες εφοπλιστές κατάγονται από την αστική και μικροαστική τάξη της χώρας μας και είναι από τους πρώτους μετανάστες στο εξωτερικό. Φεύγοντας από τα φτωχά πετρώδη νησιά της με μοναδικό εφόδιο την ελπίδα, τη σκληρή εργασία και φυσικά το ελληνικό επιχειρηματικό δαιμόνιο , έγιναν και γίνονται καθημερινά οι καλύτεροι πρεσβευτές της Ελλάδος σε όλο τον κόσμο».

Θεωρούσε τις τσιμεντοβιομηχανίες ότι ήταν οι πιο επικερδείς επιχειρήσεις. Έλεγε: «Κανένας κίνδυνος και γρήγορα κέρδη. Παράγεται το προϊόν, το βάζεις σε σάκους και αυτό είναι όλο. Εισπράττεις το χρήμα χωρίς βερεσέδια, ενώ η ναυτιλιακή επιχείρηση είναι εντελώς διαφορετική, έχει κινδύνου, κόπους, αγωνίες».

Συνεχιστής της προσπάθειας του Δημήτρη, μετά τον θάνατό του, ήταν ο αδελφός του Βασίλης, που γεννήθηκε το 1949. Από μικρός άρχισε να ταξιδεύει για να ενισχύσει το εισόδημα της οικογένειας και για να σπουδάσει τον Δημήτρη και την αδελφή του, Λίζα.

Ο Βασίλης, ήταν πολύ κοντά σε όλες τις επιχειρηματικές ενέργειες και κινήσεις του αδελφού του και ήταν ένας αφανής σύμβουλός του και πιστός συνεργάτης και συνέταιρος.

Βέβαια, τα δύο αδέλφια, μετά τον θάνατο του αδελφού τους, ενεπλάκησαν σε δικαστικές διαμάχες για την κληρονομιά. Ωστόσο, κάποια στιγμή βρήκαν συμβιβαστική λύση και ακολούθησαν την αυτόνομη ναυτιλιακή τους πορεία.

Διαβάστε επίσης:

Η σύντομη και έντονη ζωή του Δημήτρη Μανιού και οι νέες Business της Λίζας Μανιού

Μαρία Αγγελικούση: Σχεδιάζει το νέο επιχειρηματικό άλμα

Πρωταθλητές οι Έλληνες εφοπλιστές στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων – Επενδύσεις 5,5 δισ. δολαρίων