Τα χρόνια της ανασυγκρότησης, η Μελίνα, τα μνημόνια και ο μαρασμός του ΟΣΕ

Γράφει ο Δημήτρης Σταυρόπουλος

(δεύτερο μέρος)

Το πρώτο μέρος ΕΔΩ

Μετά τον πόλεμο οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι παρουσιάζουν μια ελπιδοφόρα ανάπτυξη, που δυστυχώς απεδείχθη πρόσκαιρη!

Ο ευρωπαϊκός προσανατολισμός της χώρας, παρέσυρε τα τραίνα σε  τροχιά ανασυγκρότησης, κάτι όμως που δεν συνεχίστηκε λόγω κακών πολιτικών επιλογών, λανθασμένων επενδυτικών σχεδίων και κυρίως σε αστάθμητους παράγοντες…

Έτσι μοιραία επήλθε ο μαρασμός και το ξεπούλημα του «εθνικού θησαυρού»!

Οι συνέπειες του Β’ Παγκοσμίου πολέμου είναι πολύ βαριές για ολόκληρη τη χώρα.

Οι

Παράλληλα, καταγράφεται ένα διπλό μεταναστευτικό ρεύμα, από τη μια η μαζική μετακίνηση αγροτικών πληθυσμών προς τα αστικά κέντρα και ιδιαίτερα προς την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και από την άλλη ένας κυρίως αγροτικός πληθυσμός εγκαταλείπει την Ελλάδα για να αναζητήσει εργασία στις χώρες της Δ. Ευρώπης και ιδιαίτερα στη Δ. Γερμανία.

Σε όλες αυτές τις στιγμές των Ελλήνων, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, τα βαγόνια της ξενιτιάς, του αποχωρισμού και της ελπίδας για καλύτερη ζωή, είναι παρόντες και συμμέτοχοι.

Αδιάψευστος μάρτυρας, η αποτύπωση τους στις φωτογραφίες, τα τραγούδια αλλά και στις κινηματογραφικές ταινίες της εποχής.

Tα πρώτα έτη της δεκαετίας του 1950, οι ΣΕΚ συνεχίζουν την ανάπτυξη των γραμμών, κατασκευάζοντας τη σημαντικότερη επέκταση του Δικτύου μετά το 1920, τη διακλάδωση από Αμύνταιο προς Πτολεμαΐδα και Κοζάνη για την εξυπηρέτηση της αναπτυσσόμενης βιομηχανικής ζώνης της περιοχής.

Το 1955 οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι, απορροφώνται από τους ΣΕΚ.

Το 1966 κατασκευάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Στρυμόνα– Κούλατα μήκους 15 χλμ. και έτσι συνδέονται από την κοιλάδα του Στρυμόνα και πάνω, τα σιδηροδρομικά δίκτυα Ελλάδας– Βουλγαρίας.

ΙΔΡΥΕΤΑΙ Ο ΟΣΕ ΚΑΙ ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΤΑ ΜΝΗΜΟΝΙΑ

Το 1970 ιδρύεται ο διάδοχος του ΣΕΚ, ο “Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος” ΟΣΕ, με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο.

Η σιδηροδρομική μας προοπτική, συνδέεται άμεσα με τη συνολική ευρωπαϊκή πολιτική συνδυασμένων μεταφορών.

Η επάνοδος στη δημοκρατία, το 1974, βρίσκει την Ελλάδα με νέα, σημαντικά χαρακτηριστικά την ομαλή λειτουργία του κοινοβουλευτισμού, την κατάργηση των διακρίσεων μεταξύ των πολιτών, την ενίσχυση της κοινωνικής πολιτικής, την σταθεροποίηση της οικονομίας και την επίτευξη υψηλών ρυθμών ανάπτυξης.

Ο ευρωπαϊκός προσανατολισμός της χώρας δημιουργεί προσδοκίες για μια σύγχρονη Ελλάδα σε επαφή με τις εξελίξεις.

Ο σιδηρόδρομος, μετά τη δυναμική ανάπτυξη των επιβατικών αυτοκινήτων και του αεροπλάνου, περνά προσωρινά μια περίοδο έντονης αμφισβήτησης.

Σταδιακά όμως, διαμορφώνει το νέο ευρωπαϊκό του πρόσωπο και γίνεται ξανά, η ηγετική δύναμη των μεταφορών.

Γιατί, μόνο ο σιδηρόδρομος συνδυάζει φιλικότητα προς το περιβάλλον, καλύτερη εργασιακή κατάσταση, αποτελεσματικότητα για μεγάλες αποστάσεις και οικονομία ως προς την κατανάλωση ενέργειας.

Στην Ελλάδα ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (Ο.Σ.Ε.) κινεί τις εξελίξεις περνώντας σταδιακά από τη φάση της ατμοκίνητης έλξης, στους ντιζελοκίνητους συρμούς, στα τρένα υψηλής άνεσης (Intercity) και στην Ηλεκτροκίνηση των δικτύων.

Δυστυχώς, το 2009 ο εκτροχιασμός της οικονομίας, οδηγεί στην κρίση και τα μνημόνια και στην ανάγκη μιας νέας ανάπτυξης.

Ο ΟΣΕ αποτελεί πλέον, το Διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, αλλά και τον υπεύθυνο εκτέλεσης των αναπτυξιακών έργων υποδομής μέσω της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ.

Η διευρυμένη οπτική του δείχνει ότι η ανάπτυξη του μεταφορικού μας συστήματος δεν είναι μια “κλειστή” εσωτερική υπόθεση, αλλά περνάει και συνδέεται με τη συνολική ευρωπαϊκή προοπτική στον τομέα των μεταφορών.

Ότι κανένα μέσο μεταφοράς δεν είναι ανεξάρτητη μονάδα, αλλά εξαρτάται και από τη δραστηριότητα των άλλων τρόπων μεταφοράς και του όλου μεταφορικού συστήματος.

Αυτή η οπτική στον σύγχρονο κόσμο λέγεται πολιτική συνδυασμένων μεταφορών και είναι ο μόνος τρόπος να ανταποκριθούμε στις αυξημένες ανάγκες του διεθνούς εμπορίου, αλλά και να καρπωθούμε μέρος αυτής της ανάπτυξης σήμερα και στο μέλλον.

Κάτι δηλαδή που δεν έγινε ποτέ…

ΟΤΙ ΔΕΝ ΞΕΡΟΥΜΕ  ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Ο πρώτος κανονικός σιδηρόδρομος στον κόσμο, μεταξύ Liverpool και Manchester, θα ανοίξει το 1830 υπό την καθοδήγηση του αυτοδίδακτου μηχανικού George Stephenson, ενός εκ των πρωτοπόρων της Σιδηροδρομικής Ιστορίας.

Η τεχνική της σταθερής τροχιάς ήταν γνωστή στους  Αρχαίους Έλληνες από τον 6ο αιώνα π.Χ.

Η Δίολκος, ήταν μια ειδική κατασκευή με λίθινες αυλακώσεις  πάνω σε ασβεστόλιθους, η οποία συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου.

Πάνω της σύρονταν από δούλους τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα.

Σύμφωνα με τη συνήθη αγγλική πρακτική της εποχής, οι ατμάμαξες του παρθενικού σιδηροδρόμου της Ελλάδας, του Σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, έφεραν ονόματα.

Ξεχωρίζουν, με καταγωγή από τη γοητευτική ελληνική μυθολογία, οι μηχανές «ΕΡΕΧΘΕΥΣ», «ΙΩΝ», «ΑΓΡΑΥΛΟΣ», «ΘΗΣΕΥΣ» «ΦΑΛΗΡΟΣ» και  «ΗΦΑΙΣΤΟΣ».

Το σημαντικότερο στην Ιστορία της Τεχνολογίας ενιαίο σιδηροδρομικό έργο είναι ο «υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος» (Transsiberian), ο οποίος κατασκευάστηκε στο πέρασμα από το 19ο στον 20ο αιώνα με συνολικό μήκος πάνω από 9.000 km.

Η μηχανική μέτρηση του χρόνου, επιβλήθηκε ουσιαστικά από τα δρομολόγια του σιδηροδρόμου.

Μέχρι τότε κανείς δεν είχε ανάγκη να ξέρει αν η ώρα ήταν εννέα και δέκα ή εννέα και είκοσι.

Στα 1878, τεχνίτες του Εργοστασίου Οχημάτων του Lancashire & Yorkshire Railway (L&YR) ιδρύουν μια ποδοσφαιρική ομάδα με το όνομα Newton Heath L&YR. Το 1902, αυτή η ομάδα θα μετονομαστεί σε Manchester United.

Το 1859 κυκλοφορούν τα πρώτα βαγόνια κλινάμαξες τα ονομαζόμενα wagon-lits και το 1879 τα βαγόνια εστιατόρια.

Την ίδια εποχή κάνουν την εμφάνιση τους τα τρένα πολυτελείας  και μεταξύ αυτών το μεγαλοπρεπές ORIENT EXPRESS, το Τρένο των Βασιλιάδων και ο Βασιλιάς των Τρένων.

Τα πρώτα επιβατικά βαγόνια δεν διάθεταν τουαλέτα και καθώς ο σιδηρόδρομος έφτανε σε ολοένα και μεγαλύτερες αποστάσεις, ένα νέο επάγγελμα έκανε την εμφάνιση του στους σταθμούς της Ευρώπης.

Αυτό του πωλητή ουροδοχείων που απευθύνονταν αποκλειστικά στις κυρίες.

Οι κύριοι, απλά χρησιμοποιούσαν το… παράθυρο.

Το κόκκινο χαλί, που είναι πλέον συνυφασμένο με την υποδοχή διασημοτήτων, έχει τις ρίζες του στον σιδηρόδρομο.

Η αμερικανική New York Central, το έστρωσε για πρώτη φορά την αυγή του 20ου αιώνα στους σταθμούς Νέας Υόρκης και Σικάγο για τους επιβάτες του θρυλικού express «20th Century Limited».

Το πλάτος της σιδηροδρομικής γραμμής αποτέλεσε αντικείμενο διαμάχης μεταξύ κυβέρνησης Τρικούπη και αντιπολίτευσης, η οποία υποστήριζε ότι η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών θα έπρεπε να είναι 1,44 m.  Τελικά, αποφασίστηκε  η «μετρική» γραμμή (πλάτους 1,00 m) που συνεπαγόταν μικρότερα κόστη κατασκευής, ιδιαίτερα στις ορεινές και δύσβατες περιοχές και εξοικονόμηση χρόνου.

Η ΜΕΛΙΝΑ ΜΕΡΚΟΥΡΗ ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΑΜ

Το Τραμ της Παραλίας του Πειραιά, που πέρασε στην αιωνιότητα με την ταινία «Ποτέ την Κυριακή» και την Μελίνα Μερκούρη, ήταν γνωστό ως «Καουμπόης», λόγω της… άνεσης που παρείχε στους επιβάτες του κατά τη διάρκεια της διαδρομής.

Στο Μακεδονικό Θέατρο του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, οι συμμαχικές δυνάμεις της Entente έστρωσαν πάνω από 400 km γραμμών που τροφοδοτούσαν νυχθημερόν τις προκεχωρημένες θέσεις με εφόδια και πυρομαχικά.

Όπως ήταν φυσικό, πολλοί από τους άνδρες που κατασκεύασαν και λειτούργησαν αυτά τα δίκτυα, στην πολιτική τους ζωή ήταν σιδηροδρομικοί.

Στα 1906 ολοκληρώνεται η διάνοιξη της μήκους  2.1  km σήραγγας του Μπράλου.

Στο σημείο που συναντήθηκαν τα δύο εργοτάξια το οριζοντιογραφικό σφάλμα ήταν της τάξης των 4 εκατοστών.

Το όχημα-καπνιστήριο του σουλτάνου Αβδούλ Αζίζ, κατασκευής 1871, στο οποίο ο πολυχρονεμένος απολάμβανε τον ναργιλέ του, περιήλθε ως λάφυρο στον Ελληνικό Στρατό κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων και σήμερα φυλάσσεται στο Σιδηροδρομικό Μουσείο του ΟΣΕ.

Η αγροτική εξέγερση του 1910 στο Κιλελέρ, είναι άλλη μια στιγμή της ελληνικής ιστορίας που συνδέεται με το σιδηρόδρομο.

Στα τραγικά εκείνα γεγονότα, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιείτο τόσο από τους επαναστατημένους αγρότες όσο και από τον στρατό που εκτελούσε διαταγές, σύμφωνα με τις επιθυμίες των τσιφλικάδων της περιοχής.

Η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου, πάνω από την οποία διέρχεται η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, ήταν μία από τις μεγαλύτερες πράξεις δολιοφθοράς κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αποτέλεσμα της συνεργασίας των αντιστασιακών οργανώσεων ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ. Το σχέδιο στόχευε να παρεμποδίσει  τον ανεφοδιασμό της γερμανικής στρατιάς στη Βόρεια Αφρική.

Οι παλιοί σιδηροδρομικοί συνήθιζαν να βγάζουν εύστοχα ψευδώνυμα στις μηχανές τους. Ο «ΓΚΑΓΚΑΡΙΝ», μία δηζελάμαξα ιδιοκατασκευή των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου το 1961, συνέπεσε χρονικά με τον διαστημικό άθλο του πρωτοπόρου Σοβιετικού κοσμοναύτη.

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπήρξε ασυνείδητα ο πλέον παραγωγικός σκαπανέας της Αρχαιολογίας.

Κυριολεκτικά χιλιάδες ευρήματα ήλθαν στο φως κατά την κατασκευή των δικτύων και σήμερα κοσμούν τα Μουσεία της χώρας. Εργοταξιακές γραμμές στρώθηκαν επίσης στα έργα της Ακρόπολης και στις ανασκεφές των Δελφών, της Ολυμπίας, της Τίρυνθας και στο σπήλαιο του Ιδέου Άντρου.

Ο Συνταγματάρχης Μηχανικού Σπαρτίδης Σάββας, ήταν Διοικητής του πάλαι ποτέ Συντάγματος Σιδηροδρόμων κατά τον Πόλεμο του 1940.

Φονεύθηκε στη σήραγγα του Μπράλου τη νύχτα της 29ης Δεκεμβρίου 1940 κατά τη διάρκεια σιδηροδρομικής μεταφοράς.

Η διάνοιξη του πρώτου υπόγειου τμήματος του σημερινού «Ηλεκτρικού» στα 1889, από το Θησείο στην Ομόνοια, αντιμετωπίστηκε με ιδιαίτερη επιφύλαξη από το επιβατικό κοινό που ήταν πεπεισμένο ότι πρόκειται να κατέλθει στην… Κόλαση.

Πληροφορίες

metaforespress.gr

The post Τα χρόνια της ανασυγκρότησης, η Μελίνα, τα μνημόνια και ο μαρασμός του ΟΣΕ appeared first on Militaire.gr.