Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Από την ανάπτυξη και την εθνική προσφορά στην απαξίωση

Γράφει ο Δημήτρης Σταυρόπουλος

(πρώτο μέρος)

Το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών, καταγράφεται ως η μεγαλύτερη τραγωδία στην ιστορία των ελληνικών σιδηρόδρομων.

Τα όσα ακολούθησαν, ανέδειξαν την απαξίωση στην οποία έχει περιέλθει εδώ και καιρό το τραίνο.

Οι αποκαλύψεις συγκλονιστικές.

Ελλείψεις υποδομών, καθυστέρηση στην υλοποίηση απαραίτητων έργων, ανεκπαίδευτο προσωπικό, εκατομμύρια που δεν αξιοποιήθηκαν, οδήγησαν το σιδηροδρομικό δίκτυο σε μαρασμό και σε επικίνδυνη κατάσταση, αντί σε άνθηση και δημιουργική ευρωπαϊκή πορεία.

Τα τραίνα στην Ελλάδα

Με μόχθο και αίμα, στρώθηκαν ράγες σχεδόν σε όλη την Ελλάδα και η συμβολή τους στην ανάπτυξη της χώρας υπήρξε ουσιαστική.

Για πολλά χρόνια ήταν το μόνο μέσο που ένωνε και έδινε ζωή σε πολλές και δύσκολες περιοχές…

Και να που κατάντησε…

ΕΤΣΙ ΕΓΙΝΕ Η ΑΡΧΗ

Το 1832, η Ελλάδα αναγνωρίζεται ως κυρίαρχο και ανεξάρτητο κράτος.

Έχει μόλις βγει από έναν εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο και είναι κατά ένα μεγάλο μέρος κατεστραμμένη.

Η κοινωνική και οικονομική της δομή, στηρίζεται στην ύπαρξη μικρών αγροτικών πόλεων και των γύρω χωριών, που συνδέονται με ελάχιστους δρόμους.

Η αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας, είναι η πρώτη προτεραιότητα της.

Οι στρατιωτικές απαιτήσεις της χώρας, κάνουν επιτακτική την ανάγκη κατασκευής υποδομών οι οποίες θα εξασφαλίζουν την ταχύτερη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων.

Όμως, και η οικονομική διάσταση των πραγμάτων πιέζει στην ίδια κατεύθυνση, αν αναλογιστεί κανείς ότι π.χ. η μεταφορά αλεύρων από την Λιβαδειά στην Αθήνα στοιχίζει περισσότερο από ότι η εισαγωγή τους -μέσω θαλάσσης- από το εξωτερικό.

Η απουσία οδικών μεταφορών -το αυτοκίνητο δεν έχει εφευρεθεί ακόμα- σημαίνει ότι ο σιδηρόδρομος είναι το μόνο γρήγορο, μαζικό και κυρίως αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.

Σ’ αυτές τις πολύ δύσκολες εποχές, με πενιχρά οικονομικά μέσα και πρωτόγονα τεχνικά μέσα στρώνονται, το ένα μετά το άλλο, τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνδέουν τα αστικά κέντρα με την περιφέρεια, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι αποστάσεις, η οικονομία να κινείται με ταχύτερους ρυθμούς, ο αγροτικός κόσμος να γνωρίζει καλύτερες μέρες με την ταχύτερη και ασφαλέστερη μεταφορά των προϊόντων.

Οι πρώτες ράγες στην ιστορία του ελληνικού κράτους -με σκοπό τη μεταφορά αγαθών και επιβατών- στρώνονται στα τέλη της δεκαετίας του 1850, για να φτάσουμε στο γενέθλιο έτος 1869 όπου παραδίδονται στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χλμ από το Θησείο στον Πειραιά.

Το 1882, μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του θεμελιωτή των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, Χαρίλαου Τρικούπη.

Προτεραιότητά του, η ανάπτυξη του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου και η σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια.

Στόχος, η ουσιαστική πλέον

ανεξαρτητοποίηση της χώρας.

Για αυτό, άλλωστε, η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολουθεί τη χάραξη του Μπράλου ώστε να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών).

Το σχέδιο περιλαμβάνει την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων δικτύου που θα περιβάλλει την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο τη Θεσσαλία, θα συνδέει το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου.

Σταδιακά, σε μια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για την χώρα, όλη η Ελλάδα εξελίσσεται σε ένα πελώριο εργοτάξιο.

Το 1882 αρχίζει και ολοκληρώνεται η κατασκευή της γραμμής Πύργου– Κατακόλου. Ένα χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο για δύο γραμμές, την Βόλος– Βελεστίνο– Λάρισα μήκους 60 χλμ και την Βελεστίνο– Φάρσαλα– Καρδίτσα–Τρίκαλα– Καλαμπάκα μήκους 142 χλμ.

Το 1894 αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου, ενώ το 1900 υπογράφεται η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής έως τις Μηλιές Πηλίου.

Το Μάιο του 1884 εγκαινιάζεται στον Πειραιά το πρώτο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά– Κορίνθου, τον Ιούνιο το τμήμα Πειραιάς– Ελευσίνα, τον Ιούλιο η γραμμή Καλαμάκι– Κόρινθος και το Σεπτέμβριο η γραμμή Ελευσίνα– Μέγαρα.

Στις 16 Απριλίου του 1886 εγκαινιάζεται η γραμμή Κόρινθος– Άργος– Ναύπλιο και το Δεκέμβριο του 1887 ολοκληρώνεται η γραμμή Πειραιά– Πατρών.

Ήδη στα μέσα του 1884 παραδίδεται το πρώτο τμήμα (Πειραιάς– Ελευσίνα), ενώ από τέλος του 1887 παραδίδονται σταδιακά και τα υπόλοιπα τμήματα (η γραμμή του Πύργου ενώνεται με εκείνη της Πάτρας και φτάνει στην Καλαμάτα) τα οποία θα δώσουν ένα αρχικό μήκος δικτύου 204 χλμ.

Τον Ιούνιο του 1888, αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου–Αιτωλικού– Αγρινίου μήκους 44 χιλιομέτρων η οποία τίθεται σε λειτουργία το 1890.

-Το 1891, παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου–Κρυονερίου.

-Τα 1896–1897 κατασκευάζεται και δίνεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια– Αχελώος μήκους 2 χιλιομέτρων για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας.

-Το 1910, αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις Κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή.

Την ίδια περίοδο, αποκτούν ράγες και οι ελληνικές περιοχές που βρίσκονται ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο.

Από το 1872 έχει κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης– Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλμ), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και της εταιρίας «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας» του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς.

Ο Αυστριακός είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης– Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης– Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης– Πυθίου (1874).

Το 1909, έχουν τοποθετηθεί 1.606 χλμ σιδηροδρομικής γραμμής, συμπεριλαμβανομένης της κύριας γραμμής προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα, στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών.

Τα πρώτα τρένα που πραγματοποιούν τη διαδρομή Αθήνα– Θεσσαλονίκη (507 χλμ) σηματοδοτούν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918.

ΠΟΛΕΜΟΣ ΜΙΚΡΑΣΙΑΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ

Η πρώτη μεγάλη στιγμή του σιδηροδρόμου στην ιστορία του Έθνους φθάνει το 1912, στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, όταν οι Έλληνες καταλαμβάνουν τη Θεσσαλονίκη.

Με τον σιδηρόδρομο μεταφέρεται ο όγκος του στρατού προς βορά, από τα κέντρα επιβίβασης της Πελοποννήσου, της Στερεάς Ελλάδας και της Θεσσαλίας, ακόμα και στη γραμμή μεταξύ Κρυονερίου– Αγρινίου.

Ακολουθεί ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος, όπου οι μετακινήσεις του ελληνικού και του συμμαχικού στρατού γίνονται με τρένα, γεγονός που τους εξασφαλίζει το κρίσιμο πλεονέκτημα της έγκαιρης μεταφοράς.

Το πρώτο μισό του 20ου αιώνα, είναι μια περίοδος με έντονη αναταραχή σε πολιτικό, εθνικό, κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο.

Οι Βαλκανικοί πόλεμοι (1912-1913), ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος (1914-1918), η Μικρασιατική καταστροφή (1922), οι αλλαγές συνόρων, η πτώχευση του 1932, ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος (1940-1945) και ο εμφύλιος που ακολούθησε, σημαδεύουν ανεξίτηλα το σώμα της Ελλάδας.

ΤΟ ΕΠΟΣ ΤΟΥ 40

Σε όλη αυτή την περίοδο, η ιστορία του σιδηροδρόμου είναι συνδεδεμένη με την ιστορία της Ελλάδας.

Όσο επεκτείνεται το κράτος, επεκτείνεται και το δίκτυο και μαζί τα σύνορα αποκτούν πιο σταθερή υπόσταση.

Ήδη από τον Μάρτιο του 1920 η κυβέρνηση Βενιζέλου ιδρύει εταιρία με την μορφή Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου, με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ), με στόχο την ενοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όλης της χώρας, η οποία θα απορροφήσει τη γραμμή Πειραιάς– Αθήνα– Θεσσαλονίκη και τα τέως Οθωμανικά δίκτυα σε Μακεδονία και Θράκη.

Στη Μικρασιατική εκστρατεία (1919–1922) ο σιδηρόδρομος αποδεικνύεται πάλι πολύτιμος.

Αρχικά χρησιμοποιείται για τις στρατιωτικές μεταφορές και τη γρήγορη μετακίνηση δυνάμεων από την «παλαιά Ελλάδα».

Όμως εκείνο που μένει χαραγμένο στη μνήμη των Ελλήνων είναι η μεταφορά εκατοντάδων χιλιάδων πατριωτών μας από τη Μικρασιατική Καταστροφή.

Γι’ αυτούς, είναι το τρένο της μεγάλης φυγής και της μεγάλης ελπίδας.

Στην οικονομική κρίση του 1932 και τα επόμενα χρόνια, οι σιδηρόδρομοι στέκονται στο πλευρό των φτωχών λαϊκών στρωμάτων και των μαθητών, μετατρέποντας πολλά φορτηγά βαγόνια σε εκδρομικά οχήματα με πολύ χαμηλό εισιτήριο.

Το 1940 ο σιδηρόδρομος και οι σιδηροδρομικοί γράφουν το δικό τους έπος. Είναι οι πρώτοι που επιστρατεύονται για να μεταφέρουν στο μέτωπο τους χιλιάδες στρατιώτες και το πολεμικό υλικό.

Σε ελάχιστο χρόνο κατορθώνουν να συγκεντρώσουν βαγόνια που ήταν διάσπαρτα στο δίκτυο και να σχηματίσουν πολεμικές αμαξοστοιχίες.

Μόνο τον πρώτο μήνα το δίκτυο των ΣΕΚ θέτει σε κυκλοφορία 2.525 αμαξοστοιχίες!

Το ‘40 – ‘44, στο βωμό της ελευθερίας, η σιδηροδρομική οικογένεια χάνει 210 μέλη της.

Στο τέλος του πολέμου το 93% των μηχανών, το 98% των επιβατικών βαγονιών και το 84% των φορτηγών βαγονιών

των ΣΕΚ είναι κατεστραμμένα, όπως και το μεγαλύτερο μέρος των έργων υποδομής (γέφυρες, σήραγγες, σταθμοί).

(Αύριο το δεύτερο μέρος.

Από την ξενιτιά την αστυφιλία και την ανάπτυξη)

Πληροφορίες

metaforespress.gr

The post Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Από την ανάπτυξη και την εθνική προσφορά στην απαξίωση appeared first on Militaire.gr.