Καλλίνικος Καλλίνικος (Goldair): Από τα optimist στις ντιζελάμαξες

Το όραμα της μετατροπής της Ελλάδος σε διαμετακομιστικό κέντρο σιδηροδρομικών μεταφορών

Του Γιώργου Λουκίδη

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο Reporter Magazine Δεκεμβρίου 2021

Η υλοποίηση ενός οράματος δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση. Και συχνά αποτυγχάνει. Ευτυχώς δεν συμβαίνει αυτό με το όραμα του Καλλίνικου Καλλίνικου αφού μετά από 18 χρόνια προσπάθειας, προσδοκιών και απογοητεύσεων τελικά η δημιουργία του μεγαλύτερου εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο πεδίο στο οποίο η εταιρία Goldair έχει επενδύσει πολύ χρόνο και

Δεν είναι τόσο απλό όσο ακούγεται, όπως δεν είναι και συνηθισμένη η πορεία του Καλλίνικου. Γεννήθηκε στην Κωνσταντινούπολη από Έλληνες γονείς και το 1970 ήρθαν στην Αθήνα. Ο Καλλίνικος, αθλητής της ιστιοπλοΐας, ξεκίνησε από τα παιδικά optimist συνέχισε με μεγαλύτερα σκάφη και πέρασε στη γυμναστική ακαδημία. Το Κωνσταντινουπολίτικο όμως επιχειρηματικό δαιμόνιο τον ώθησε από φοιτητή να ανοίξει το πρώτο του εμπορικό κατάστημα που πουλούσε εργαλεία στην οδό Αθηνάς. Μετά πέρασε στο εμπόριο ρούχων και ενδιάμεσα ανέπτυξε το εμπορικό του δαιμόνιο με άλλες δουλειές. Η εμπειρία που απέκτησε στην πιάτσα της Αθηνάς ήταν ένα πολύτιμο υπόβαθρο για να ανακατευτεί αργότερα στις πολύ μεγαλύτερες δουλειές της οικογένειας της συζύγου του Ρεγγίνας, εγγονής του Δημήτρη Γκολέμη ιδρυτή της Goldair που αντιπροσώπευε τις αεροπορικές εταιρείες της Ανατολικής Ευρώπης και κόρης του Στέλιου Γκολέμη που επέκτεινε την εταιρία στον κλάδο διαχείρισης αεροδρομίων και handling.

“Όταν μου πρότεινε ο πεθερός μου να ασχοληθώ με την οικογενειακή επιχείρηση, αντιμετώπισα ένα δίλημμα. Ήταν μεγάλη πρόκληση και μεγάλη ευθύνη και θα έπρεπε να εγκαταλείψω όσα είχα φτιάξει. Τελικά όμως πούλησα τις δικές μου εταιρείες και ρίχτηκα στη δουλειά στην οικογενειακή επιχείρηση” λέει ο Καλλίνικος ο οποίος ήρθε να συμπληρώσει το όραμα των προκατόχων του με ένα δικό του υπερ-φιλόδοξο σχέδιο.

Το όραμα

“Σκέφτηκα ότι η Ελλάδα θα μπορούσε να γίνει ένα πολύ ισχυρό διαμετακομιστικό κέντρο λόγω ευνοϊκής γεωγραφικής και γεωπολιτικής θέσης. Δεν θα μπορούσε να γίνει αεροπορικός κόμβος αλλά θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί αφενός το λιμάνι του Πειραιά και αφετέρου τη συμμετοχή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τι έλειπε; Οι υποδομές. Χρειαζόταν ένα σύγχρονο λιμάνι, ένα μεγάλο κέντρο αποθήκευσης προϊόντων και ένα καλό σιδηροδρομικό δίκτυο για τη μεταφορά των προϊόντων σε όλη την Ευρώπη.

Ο ίδιος θυμάται πώς ξεκίνησαν όλα:

“Το λιμάνι του Πειραιά είναι το πρώτο ευρωπαϊκό λιμάνι που συναντάνε όλα τα πλοία που περνάνε το Σουέζ. Τότε δεν είχε τις αναγκαίες υποδομές, αλλά τώρα τις έχει. Χρειαζόταν λοιπόν ένας χώρος για τη δημιουργία ενός μεγάλου κέντρου logistics με αποθήκες για όλα τα προϊόντα που καταφθάνουν από την Ασία. Αυτό είναι το Θριάσιο με το οποίο άρχισα πρώτη φορά να ασχολούμαι το 2004. Από τότε το παλεύουμε, πέρασε 40 κύματα αλλά τώρα πλέον έχει εγκριθεί και από την Ευρώπη και από το Ελεγκτικό Συνέδριο και μένει να ψηφιστεί από τη Βουλή, πράγμα που ελπίζω να γίνει μέσα στον Γενάρη του 2022. Μετά θα ξεκινήσουμε σταδιακά τα έργα κατασκευής, ένα project που θα κοστίσει 180 εκατ. Ευρώ και στο οποίο η Goldair έχει το 40% με το υπόλοιπο 60% να ανήκει στην ΕΤΒΑ. Η κατασκευή θα έχει ολοκληρωθεί το 2024 και άμεσα θα αρχίσει η λειτουργία του. Περίπου 240.000 τετραγωνικά αποθηκευτικών χώρων που συνδέονται μεταξύ τους με σιδηροδρομική γραμμή και αποβάθρες. Μόνο η εσωτερική σιδηροδρομική γραμμή του κέντρου μέσω της οποίας τα εμπορεύματα θα φτάνουν στις διάφορες αποθήκες, κοστίζει για να κατασκευαστεί 8 εκατομμύρια Ευρώ.”

Το τρίτο κομμάτι από το παζλ του οράματος του Καλλίνικου ήταν ο σιδηρόδρομος. Όταν καταργήθηκε το μονοπώλιο της Τραινοσε, ο Καλλίνικος πήρε την πρώτη άδεια λειτουργίας ιδιωτικής σιδηροδρομικής εταιρείας. Και σήμερα παραμένει η μόνη ιδιωτική που λειτουργεί και εκτελεί μεταφορές φορτίων μέχρι τα ελληνικά σύνορα.

Άνισος ανταγωνισμός

Η εταιρία Rail Cargo Goldair αγόρασε δικές της ντιζελάμαξες, τις “ατμομηχανές” που λέγαμε παλιότερα και επένδυσε σε μηχανοδηγούς και στελέχη με know how στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η πορεία της εταιρίας ούτε ήταν ούτε είναι ανέφελη, διότι αν προσπαθείς να στηθείς επιχειρηματικά απέναντι σε ένα πρώην μονοπώλιο, όπως είναι η Τραινοσε, είσαι καταδικασμένος να βασανιστείς πολύ πριν πετύχεις.

“Επενδύσαμε πολλά χρήματα, πολύ χρόνο και πολλές ελπίδες στην εκπαίδευση νέων μηχανοδηγών. Και μόλις τους εκπαιδεύσαμε ήρθε η Τραινοσε και πήρε τους μισούς. Ο ανταγωνισμός είναι σκληρός και εμείς προχωράμε μαθαίνοντας. Πιστεύω και ελπίζω ότι το κράτος θα πρέπει με κάποιο τρόπο να στηρίξει τη δημιουργία ιδιωτικών εταιρειών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην αρχή, μέχρι να διαμορφωθεί ο ανταγωνισμός. Πρέπει να επιδοτήσει πχ το κόστος εκπαίδευσης μηχανοδηγών αν θέλει να υπάρχουν τέτοιες υπηρεσίες. Και παράλληλα να επιδοτήσει τις αγορές των ντιζελάμαξων. Δεν είναι εύκολο να πραγματοποιήσει τέτοιες μεγάλες επενδύσεις μια ιδιωτική εταιρία όταν ακόμη δεν υπάρχει ουσιαστικά κλάδος σιδηροδρομικών μεταφορών. Και ένα από τα σημαντικότερα πεδία στήριξης της ιδιωτικής προσπάθειας είναι να μειώσει το κράτος τις τιμές ενοικίασης των γραμμών, δηλαδή το κόστος που πληρώνουμε για να τις χρησιμοποιούμε. Έχουμε την κρατική υποδομή των γραμμών αλλά υπάρχει μόνο ένας ιδιώτης ενοικιαστής , η εταιρία μας. Οι χρεώσεις πρέπει να είναι χαμηλότερες αφού δεν υπάρχει ζήτηση από πολλούς ενδιαφερόμενους. Δεν πρέπει το κράτος να μας χρεώνει υπερβολικά. Τώρα το κράτος επιδοτεί την Τραινοσε με 50 εκατομμύρια για επιβατηγά βαγόνια. Όμως η επιδότηση που παίρνει η εταιρία χρησιμοποιείται και για τα φορτηγά τρένα. Δεν υπάρχει υγιής ανταγωνισμός υπό αυτές τις συνθήκες.”

Η αλήθεια είναι ότι η δουλειά που προσπαθεί να χτίσει ο Καλλίνικος είναι προς όφελος της ελληνικής οικονομίας συνολικά. Όπως είναι επίσης αλήθεια ότι το κράτος που άνοιξε το μονοπώλιο των σιδηροδρομικών μεταφορών δεν πρέπει να εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση του για να διαλύσει τον ανταγωνισμό πριν καν ακόμη διαμορφωθεί ο κλάδος. Εάν το κράτος πιστεύει ότι πράγματι η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο μέσω σιδηροδρόμων πρέπει να υποστηρίξει την δημιουργία του κλάδου των ιδιωτικών σιδηροδρομικών μεταφορών, αλλιώς υπονομεύει την προοπτική της ανάπτυξης της οικονομίας.

Γιατί όμως να πιστέψει το κράτος ότι το όραμα του Καλλίνικου μπορεί να εξυπηρετεί τη χώρα;

Το όφελος

“Σήμερα”, λέει ο Καλλίνικος “τα καράβια που μεταφέρουν φορτία για την Ευρώπη μέσω της διώρυγας του Σουέζ, διασχίζουν όλη τη Μεσόγειο και ανεβαίνουν στα λιμάνια της Ολλανδίας και της Γερμανίας, κάνοντας ένα κύκλο που διαρκεί 11 ημέρες. Εκεί ξεφορτώνουν και τα φορτία διανέμονται με τρένα και φορτηγά σε όλη την Ευρώπη. Για να φτάσουν στην Τσεχία και στην Ουγγαρία χρειάζονται ακόμη 3-4 ημέρες. Εκεί συναρμολογούνται - διότι όλες οι συσκευές έρχονται ασυναρμολόγητες και συναρμολογούνται σε ευρωπαϊκό έδαφος για λόγους φορολογικούς - και μετά προωθούνται στο εμπόριο. Αν λειτουργεί το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο και ο σιδηρόδρομος, τα καράβια θα έρχονται στον Πειραιά, τα προϊόντα θα αποθηκεύονται και θα διανέμονται στο Θριάσιο, θα φορτώνονται στα ελληνικά τρένα και θα φτάνουν στα κέντρα συναρμολόγησης της Τσεχίας και της Ουγγαρίας σε 5 ημέρες. Αν λάβει κανείς υπόψη του το κόστος των ναύλων και τον χρόνο, είναι πολύ μεγάλη η οικονομία για τους ναυλωτές που θέλουν να μεταφέρουν τα προϊόντα τους. Σημειωτέον ότι το 11% του φορτίου της Ευρώπης μεταφέρεται με τρένα ενώ στην Ελλάδα το ποσοστό αυτό περιορίζεται σε 1%”.

Οι επενδύσεις στο Θριάσιο και στις σιδηροδρομικές γραμμές αλλά και στα τρένα θα έχουν μεγάλη απόδοση για ολόκληρη την ελληνική οικονομία”.

Για να γίνουν όλα αυτά το κράτος πρέπει να επενδύσει σε υποδομές. Λιμάνια, σιδηροδρομικές γραμμές, διαμετακομιστικοί σταθμοί. “Το κράτος προχωράει με άλλα λιμάνια τα οποία θα αναπτυχθούν με ιδιωτικά κεφάλαια. Η Αλεξανδρούπολη και η Καβάλα. Θεωρούμε ότι πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί και το λιμάνι του Βόλου όπου υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή. Συζητάμε ήδη με την κυβέρνηση και με ξένους operators. Η Rail Cargo Goldair έχει συνεργασία με την Αυστριακή εταιρεία σιδηροδρόμων Austrian rail Cargo Group που είναι μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη με παρουσία σε 16 χώρες.”

Ο στίβος που διάλεξε ο Καλλίνικος για να ανταγωνιστεί καμία σχέση δεν έχει με το αγαπημένο του σπορ, την ιστιοπλοΐα. Όμως είναι sportsman και ένα από τα βασικά μαθήματα που παίρνει κανείς στην ιστιοπλοΐα είναι η στρατηγική. Και ο Καλλίνικος διαθέτει αφενός στρατηγικό σχέδιο, αφετέρου εμπειρία του αγωνίζεσθαι. Το ζήτημα είναι να καταλάβει το κράτος τα οφέλη από την ανάπτυξη του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών και να στηρίξει τη δημιουργία ανταγωνιστικών ιδιωτικών επιχειρήσεων εμπράκτως. Το όφελος για τη χώρα θα είναι μεγάλο.