Ποιός νοιάζεται για την Θεσσαλονίκη;

*Του Μιχαήλ Μήττα

Ποιος νοιάζεται για την Θεσσαλονίκη; Κανείς. Η διαπίστωση δυστυχώς περιλαμβάνει κατά κανόνα τόσο όλους «εμάς», δημότες και κατοίκους, όσο και όλους «αυτούς», τους πολιτικούς παράγοντες, θεσμικούς και εξωθεσμικούς, της τοπικής αυτοδιοίκησης και της κεντρικής πολιτικής. Οι μεν πρώτοι το αποδεικνύουμε καθημερινά, στις μικρές μας πράξεις, στο διπλοπαρκάρισμά για «δύο λεπτά», στο ξεφόρτωμα επί της οδού Τσιμισκή σε ώρες αιχμής, στα πεταμένα έπιπλα στα πεζοδρόμια, στους κατειλημμένους δημόσιους χώρους από τραπεζοκαθίσματα. Οι δε δεύτεροι, δεν παραλείπουν να το αποδείξουν τις

λίγες φορές που καλούνται να λάβουν σημαντικές αποφάσεις για την πόλη και το μέλλον της. Υπάρχει όμως μια κρίσιμη διαφορά ανάμεσα σε «εμάς» και σε «αυτούς». Οι δικές τους αποφάσεις, όταν είναι εσφαλμένες ή παράνομες, ασχέτως αν είναι αποτέλεσμα δόλου, ύποπτης καθοδήγησης ή απλώς ανικανότητας, οδηγούν σε αποτελέσματα που είναι ανέφικτο να ανατραπούν. Το σύντομο διάστημα από τον Ιούνιο του 2019 έως σήμερα βρίθει, δυστυχώς, τέτοιων παραδειγμάτων.

Πρώτο παράδειγμα, η διακοπή της πεζοδρόμησης της οδού Αγ. Σοφίας. Η νέα δημοτική αρχή, αμέσως μετά την έναρξη της θητείας της, φρόντισε με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου στις 27/9 να διαλύσει την σύμβαση με τον εργολάβο, ο οποίος είχε αναλάβει μόλις ένα μήνα πριν το έργο της πεζοδρόμησης της Αγ. Σοφίας από Τσιμισκή έως Λ. Νίκης. Προφανώς είναι αστείο τόσο το επιχείρημα περί κυκλοφοριακού εμφράγματος, το οποίο η πόλη ούτως ή άλλως βιώνει καθημερινά, όσο και περί έλλειψης συγκοινωνιών, οι οποίες δεν διαφαίνεται εφικτό να επαναλειτουργήσουν σε ορατό χρονικό ορίζοντα. Πιο αστείο ασφαλώς είναι το επιχείρημα ότι ο Γ. Μπουτάρης, απερχόμενος δήμαρχος κατά την υπογραφή της σύμβασης, δεν είχε σχετική νομιμοποίηση. Είναι γνωστό σε όλους και ιδίως στη νέα ηγεσία του Δήμου, πρόσωπα της οποίας συμμετείχαν και στην διοίκηση του Γ. Μπουτάρη, ότι η απόφαση για την πεζοδρόμηση ελήφθη το καλοκαίρι το 2018 από το δημοτικό συμβούλιο. Ο Μπουτάρης επομένως είχε πλήρη νομιμοποίηση (ορθότερα: υποχρέωση) για την υπογραφή της σχετικής σύμβασης για ένα έργο που θα αναβαθμίσει την περιοχή και θα αναδείξει έτι περαιτέρω την σύνδεση της πόλης μας με την θάλασσα, στα πρότυπα όλων των σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων. Αντιθέτως, η νέα διοίκηση Κ. Ζέρβα, με την κοντόφθαλμη απόφασή της, δύναται να ζημιώσει τον Δήμο κατά 65.000 ευρώ (αποζημίωση εργολάβου για την διάλυση της σύμβασης με υπαιτιότητα του Δήμου), πλέον τυχόν κονδυλίων που δύναται να διεκδικήσει για διαφυγόντα κέρδη, αλλά και με την πιθανότατη πλέον απώλεια χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία ήταν και ο χρηματοδότης του έργου. Και βέβαια, η περιοχή θα παραμείνει άναρχο πάρκινγκ για την εξυπηρέτηση των δραστηριοτήτων γύρω από την Μητρόπολη.

Δεύτερο παράδειγμα, η διαφαινόμενη διακοπή της ανάπλασης της Πλ. Ελευθερίας. Η νέα διοίκηση επιδεικνύει ανεξήγητη επιμονή για την αντικατάσταση του έργου ανάπλασης της Πλ. Ελευθερίας με την δημιουργία υπόγειου πάρκινγκ στο ίδιο σημείο (παράλληλα με την ανάπλαση). Το έργο για το οποίο επιμένει η νέα διοίκηση του Δήμου είναι ιδιαίτερα φιλόδοξο από τεχνικής άποψης, καθώς το υπέδαφος βρίσκεται δίπλα στην θάλασσα (ήταν άλλωστε θάλασσα κατά το παρελθόν), με ό, τι αυτό συνεπάγεται για την σταθερότητά του, ενώ δεν λαμβάνει υπόψη την πιθανή ύπαρξη αρχαίων κάτω από την επιφάνεια, σε ένα σημείο που αποτελούσε τμήμα του βυζαντινού λιμένος της πόλης και αργότερα θεμέλιο του παράκτιου τοίχους. Τα χαρακτηριστικά αυτά δεν καθιστούν οποιαδήποτε εις βάθος παρέμβαση ανέφικτη. Πολύ χειρότερα. Δυστυχώς, την καθιστούν ιδιαίτερα κοστοβόρα και χρονοβόρα, με προφανέστατο τον κίνδυνο δημιουργίας άλλης μιας ζώνης «λαμαρινών» και την υποβάθμιση άλλης μίας περιοχής του κέντρου, χωρίς ορατό χρονικό ορίζοντα. Πέραν τούτων όμως, υφίσταται (και εδώ) ο κίνδυνος νομικής (και οικονομικής) έκθεσης του Δήμου. Ο ήδη εγκατασταθείς εργολάβος έχει ήδη καθυστερήσει υπέρμετρα το έργο. Αν και τον Σεπτέμβριο του 2019 οι αρχαιολόγοι, κατόπιν επιφανειακών εργασιών, έδωσαν την τελική έγκριση να προχωρήσει το έργο, έως το τέλος του έτους ουδεμία ενέργεια έχει πραγματοποιήσει ο εργολάβος. Ωστόσο, οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης έχουν παραλείψει τις υποχρεωτικές τους ενέργειες για έκπτωση του εργολάβου σύμφωνα με τις διατάξεις του ν. 4412/2016 περί δημοσίων έργων, ενώ μάλιστα γνωρίζουν ότι ο εργολάβος αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα. Ως εκ τούτου, η ευθύνη πλέον είναι στον Δήμο Θεσσαλονίκης για την καθυστέρηση, ενώ μάλιστα έχει πλήρη νομική δυνατότητα να προχωρήσει ταχύτατα σε έκπτωση του εργολάβου και πρόσκληση του επόμενου μειοδότη για την ολοκλήρωση του έργου. Το γιατί δεν το πράττει πιθανότατα συνδέεται με τις προθέσεις της, που περιγράφηκαν λίγο πριν, και οι οποίες, εφόσον ευδοκιμήσουν, θα οδηγήσουν στην ανάγκη προκοήρυξης νέου διαγωνισμού, με ό, τι αυτό συνεπάγεται για την περαιτέρω παράταση της σημερινής κατάστασης στο σημείο.

Τρίτο παράδειγμα και το πλέον γνωστό, το μετρό. Ας μην σταθούμε στις προ δεκαετιών ευθύνες στον σχεδιασμό, που οδήγησαν το έργο κάτω από την οδό Εγνατία, γνωστό άξονα (decumanus maximus) της αρχαίας Θεσσαλονίκης, αγνοώντας τον μετά βεβαιότητας κείμενο αρχαιολογικό πλούτο. Ας μην σταθούμε στις αστοχίες δεκαετιών διαχείρισης. Ας μην σταθούμε ούτε στο πόσο περιττό ήταν το έργο αυτό για την Θεσσαλονίκη, έργο που δημοπρατήθηκε μόνο για να ικανοποιήσει τις ματαιοδοξίες μας των δεκαετιών 1990 – 2000. Θα σταθούμε μόνο στην τελευταία πράξη του δράματος. Την πολιτικοποίηση του σταθμού Βενιζέλου. Η εμμονικότητα (?) συγκεκριμένων προσώπων οδήγησε τον πρωθυπουργό Κ. Μητσοτάκη από βήματος ΔΕΘ να εξαγγείλει ως λύση την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων. Λύση που βρίσκει αντίθετη την αντιπολίτευση ΣΥΡΙΖΑ, η οποία ασφαλώς υπερασπίζεται την δική της λύση περί διατήρησης in situ. Κατά συνέπεια, το σύνολο των θεσμικών παραγόντων που εμπλέκονται, και οι οποίοι ανήκουν πολιτικά στη Νέα Δημοκρατία, προώθησε την λύση που εξήγγειλε ο πρωθυπουργός. Ένα σημείο εξαιρετικού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος διατρέχει πλέον θανάσιμο κίνδυνο και το έργο (το σύνολο αυτού, όχι μόνο ο συγκεκριμένος σταθμός) αναμένεται να καθυστερήσει υπέρμετρα, ίσως και πέραν του 2026. Φυσικά, αν κάποιος απ’ όλους είχε στο επίκεντρο της συλλογιστικής του την πόλη, θα έδινε την απλούστερη, οικονομικότερη και ταχύτερη λύση: την οριστική κατάργηση του συγκεκριμένου σταθμού.

Μπορεί κανείς να πει ότι «έτσι είναι τα πράγματα» στις δημοκρατίες. Οι περισσότερες από τις ως άνω αποφάσεις λαμβάνονται από ανθρώπους που εκλέχθηκαν και θα κριθούν ξανά. Το έργο τους θα επιδοκιμασθεί ή θα αποδοκιμασθεί δημοκρατικά από τους πολίτες, με το τέλος της θητείας τους. Πράγματι, δεν έχει νόημα να αμφισβητηθεί ότι ορισμένοι εξ αυτών δεν νομιμοποιούνται δημοκρατικά (πχ η διοίκηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ), ούτε ότι ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης εξελέγη με 18.400 ψήφους στον α’ γύρο και 59.500 ψήφους στον β’, σε εκλογικό σώμα 250.000 εγγεγραμμένων. Έχει όμως νόημα να σημειωθεί ότι όπως και αν κρίνουμε τα πεπραγμένα τους στο τέλος της θητείας τους, δεν θα έχουμε καμία απολύτως δυνατότητα να διορθώσουμε τις συνέπειές τους. Ιδίως αν αυτές περιλαμβάνουν μια πόλη – εργοτάξιο για τουλάχιστον τέσσερα ακόμα χρόνια, περισσότερες κλειστές επιχειρήσεις όπου γίνονται έργα, οδικό χάος λόγω «εκτάκτων» κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και αναίτιες οικονομικές ζημίες στα ταμεία του Δήμου. Αυτό το σενάριο έχει προβλεφθεί σοφά από το νομοθέτη. Γι’ αυτό και έχουν προβλεφθεί τα αναγκαία εργαλεία για τον διαρκή έλεγχο των αποφάσεων, όχι μόνο πολιτικά, αλλά και νομικά. Εμείς είμαστε εδώ για να εξαντλήσουμε αυτά τα εργαλεία, απέναντι σε όποιον μοιάζει να μην νοιάζεται για την Θεσσαλονίκη.

* Ο Μιχαήλ Μήττας είναι υπεύθυνος ομάδας εργασίας Οικονομικών συνδυασμού «ΠΟΛΗχρωμη Θεσσαλονίκη»