Βασίλης Κορκίδης «Η ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα του Πειραιά άντεξε στην πανδημία»

Mε τη μάχη κόντρα στην πανδημία να συνεχίζεται, το διά θαλάσσης εμπόριο απέκτησε ακόμη μεγαλύτερη σημασία για την παγκόσμια οικονομία. Tα κράτη-κλειδιά στις διαμεταφορές ενίσχυσαν και συνεχίζουν να ενισχύουν τη θέση τους. Μεταξύ αυτών, και η Ελλάδα, με τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ο όγκος του παγκόσμιου

Όμως, σύμφωνα με τον Βασίλη Κορκίδη, πρόεδρο του Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, και βάσει των στοιχείων της διατριβής του την οποία ολοκλήρωσε πρόσφατα, «το κύμα εισαγόμενης ακρίβειας απειλεί εμπόριο, αγορά και καταναλωτές στην Ε.Ε. των 27. Οι αυξήσεις στις διεθνείς τιμές των πρώτων υλών, που αναπόφευκτα πέρασαν και το κατώφλι της ελληνικής αγοράς, προβληματίζουν παραγωγούς, εισαγωγείς και εμπόρους. Οι φόβοι του προηγούμενου διαστήματος για ραγδαία άνοδο του κόστους παραγωγής και μεταφορών επαληθεύτηκαν, με τις πρώτες ανατιμήσεις να καταγράφονται σε μια μεγάλη γκάμα “ταχυκίνητων” καταναλωτικών προϊόντων».

Ο κ. Κορκίδης προειδοποιεί ότι «η αυξητική τάση αναμένεται, μάλιστα, να ενταθεί το επόμενο διάστημα, καθώς έχουν δρομολογηθεί σημαντικές ανατιμήσεις, που ήδη αποτυπώνονται στα ράφια, πλήττοντας τους καταναλωτές. Οι ανατιμήσεις πηγάζουν, κυρίως, από το κόστος των πρώτων υλών, λόγω της μειωμένης αποδοτικότητας στις μεγάλες παραγωγικές χώρες, την αύξηση της ζήτησης από την Ασία και τη συρρίκνωση των αποθεμάτων παγκοσμίως».

Παρά την πανδημία και το καίριο πλήγμα που αυτή επέφερε στην εφοδιαστική αλυσίδα, το έτος ολοκληρώθηκε με τον ΟΛΠ να καταγράφει, συγκριτικά με άλλα λιμάνια, μικρή μείωση στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν. Το λιμάνι υπέστη μεγαλύτερο πλήγμα στο επιβατικό του τμήμα, καθώς, σύμφωνα με μελέτη που έδωσε στη δημοσιότητα το Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), το 2020 η επιβατική κίνηση στις γραμμές εσωτερικού μειώθηκε κατά 55% σε σχέση με το 2019.

«Είναι προφανές ότι η καθίζηση αυτή είχε την ανάλογη επίδραση και στην εμπορική κίνηση, τόσο της πόλης του Πειραιά, όσο και της Αθήνας, επιπροσθέτως της μείωσης, εξαιτίας των μέτρων για την αποτροπή περαιτέρω μετάδοσης του κορωνοϊού», επισημαίνει ο κ. Κορκίδης.

Πάντως τα στοιχεία του α’ πεντάμηνου του 2021 εγγραφών-διαγραφών στο Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς είναι αισιόδοξα θετικά. Σύμφωνα με την ΥΜΣ & το ΓΕΜΗ, στις 15/6/21 οι εγγραφές του ανήλθαν φέτος σε 537 έναντι 417 το ίδιο διάστημα πέρυσι, σημειώνοντας αύξηση 28%. Οι διαγραφές περιορίστηκαν φέτος σε 50 έναντι 82 πέρυσι, σημειώνοντας μείωση 40%.

«Το θετικό πρόσημο των 503 νέων επιχειρήσεων δημιουργεί αισιοδοξία και δείχνει την ανθεκτικότητα της επιχειρηματικής δραστηριότητας στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Ο Πειραιάς είναι ένα αναγνωρισμένο διεθνώς ναυτιλιακό κέντρο ευρισκόμενο, μάλιστα, στην πρώτη δεκάδα των ναυτιλιακών κέντρων με παγκόσμια ακτινοβολία και έντονη επιχειρηματική και επιχειρησιακή δραστηριότητα. Επωφελούμενη από τη γεωπολιτική της θέση, ως ένας βασικός κόμβος στην πρωτοβουλία “Belt and Road”, στον νέο Δρόμο του Μεταξιού που διευκολύνει την επικοινωνία της Κίνας με τη Δύση και, κυρίως, με την Ευρωπαϊκή Ενωση, η Ελλάδα και, ειδικότερα, το λιμάνι του Πειραιά, ανήλθε στην όγδοη θέση, από τη δέκατη θέση που κατείχε το 2019, με βάση τα στοιχεία του Xinhua-Baltic International Shipping Center Development Index (2020)», δηλώνει ο κ. Κορκίδης.
Η συγκεκριμένη έρευνα, που κατατάσσει τον Πειραιά στην 8η θέση, εμφανίζει στην πρώτη δεκάδα τη Σιγκαπούρη, το Λονδίνο, τη Σανγκάη, το Χονγκ Κονγκ, το Ντουμπάι, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο, τη Νέα Υόρκη/Νιου Τζέρσι και το Τόκιο.

«Δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι στον Πειραιά χτυπάει η καρδιά της ισχυρότερης ναυτιλίας της Ευρώπης αλλά και του κόσμου», επισημαίνει ο ίδιος. «Οι επιχειρηματικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη μεταφορά, την ενέργεια, την εφοδιαστική, την αλυσίδα εφοδιασμού, τη χρηματοδότηση, τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, την κατασκευή, τη συναρμολόγηση, τις νομικές, ασφαλιστικές και αντασφαλιστικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία, έχουν επιχειρηματικό ορίζοντα στον Πειραιά. Παράλληλα, και με δεδομένο ότι ο Πειραιάς διατηρούσε και διατηρεί καλές σχέσεις με τον αραβικό κόσμο, αλλά και λόγω της γεωστρατηγικής του θέσης, μπορεί να αποτελέσει το βασικό κέντρο για επιχειρήσεις, για εταιρείες που επιθυμούν να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους στην ευρύτερη περιοχή που εκτείνεται στην Ευρώπη, στη Μέση Ανατολή, την Αφρική και την Ασία».

Πάνω από 1.200 μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις εδρεύουν στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο, η πλειονότητα των οποίων έχουν την έδρα τους στον Πειραιά, παρέχοντας άμεση απασχόληση σε 10.000 εργαζομένους. Επίσης, στον Πειραιά δραστηριοποιείται κι ένας σημαντικός αριθμός σχετικών με τη ναυτιλία επιχειρήσεων. Επιχειρήσεις που περιλαμβάνουν νηογνώμονες, χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, νομικά γραφεία, εταιρείες παροχής χρηματοοικονομικών συμβούλων, εταιρείες ναυτασφαλιστικών υπηρεσιών, που καλύπτουν τον ναυτιλιακό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο ελληνόκτητος στόλος. Υπολογίζεται ότι στους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας απασχολούνται, κατά προσέγγιση, περίπου 200.000 άτομα.

Προβληματισμός υπάρχει για το κατά πόσο θα επηρεάσουν αρνητικά τον Πειραιά οι αλλαγές των διεθνών εμπορικών προτύπων ή των παγκόσμιων ναυτιλιακών δρομολογίων, όπως για παράδειγμα η Αρκτική διαδρομή, το βόρειο πέρασμα που έχει ανοίξει με το λιώσιμο των πάγων και το διαχειρίζεται η Ρωσία.

«Η ναυτιλία κατ’ έτος έχει υπολογιστεί ότι μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Οι εμπορευματικές ροές είναι ευμετάβλητες και μερικά από τα στοιχεία της μεταβλητότητάς τους έχουν να κάνουν με την οικονομία χρόνου στη διαμετακόμιση, αλλά και με αυτό καθαυτό το κόστος διαμετακόμισης. Ωστόσο το γεγονός ότι ο Πειραιάς βρίσκεται σε ισχυρή γεωστρατηγική θέση, στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και πλησίον του Σουέζ, του εξασφαλίζει ένα μεγάλο μέρος των εμπορευματικών ροών. Ας μην ξεχνάμε ότι η Κίνα που έχει επενδύσει τρισεκατομμύρια δολάρια για την ανάπτυξη του “θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού” έχει επενδύσει στον Πειραιά μέσω της COSCO. Στο λιμάνι του Πειραιά το οποίο χαρακτηρίζει “Κεφάλι του Δράκου”. Σε ό,τι αφορά τις Αρκτικές διαδρομές και το ενδεχόμενο να επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στις εμπορευματικές ροές από Ασία προς Ευρώπη και αντίστροφα είναι πολύ νωρίς να προβούμε σε εκτιμήσεις για τις μελλοντικές επιπτώσεις.

Ωστόσο, δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι οι αρκτικές ρότες είναι ρότες εξαιρετικά ευαίσθητες περιβαλλοντικά, γεγονός που έχει οδηγήσει τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων να έχουν αρνηθεί τη χρήση τους, παρά το σημαντικό γεγονός της μείωσης των χρόνων πλου άρα και του κόστους διαμετακόμισης.

Σήμερα βλέπουμε ότι η εναλλακτική πρόταση απέναντι στις Αρκτικές ρότες είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών αξόνων, του “σιδηροδρομικού Δρόμου του Μεταξιού” μεταξύ Ασίας Ευρώπης. Αλλά και πάλι η απειλή δεν είναι σοβαρή, τουλάχιστον προσώρας, καθώς οι μεταφερόμενοι όγκοι διά θαλάσσης δεν είναι συγκρίσιμοι με τους διαμετακομιζόμενους σιδηροδρομικά.

Ο Πειραιάς, ωστόσο, μπορεί να διαπρέψει και σε αυτό το πεδίο, καθώς το λιμάνι διαθέτει σιδηροδρομική κάλυψη ικανή, υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθούν σύντομα οι απαιτούμενες βελτιωτικές παρεμβάσεις στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι φορτία που κατεβαίνουν στον Πειραιά από τα πλοία μπορεί να βρεθούν μόλις σε τρεις ημέρες στα κομβικά κέντρα διασποράς της Ευρώπης, έναντι του χρόνου που απαιτεί ο περίπλους από το Σουέζ μέχρι και τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης που υπολογίζεται, ανάλογα με τον τύπο και την ταχύτητα των πλοίων, από 12 έως και 14 ημέρες», καταλήγει ο κ. Κορκίδης.

Διαβάστε ακόμη:

Σταύρος Κωνσταντάς (Εθνική Ασφαλιστική): «Η τάση συγκέντρωσης στον ασφαλιστικό κλάδο θα ενταθεί»

«Αφοί Κουκουζέλη»: Η «απόλυτη μοναξιά» του Βιοτεχνικού Πάρκου Σερρών

Celebrity Cruises: Κρουαζιέρες στη Μεσόγειο με home port τον Πειραιά