Το προφίλ εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου του παγκόσμιου Εμπορικού Στόλου

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Η κλιματική αλλαγή και η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις του σύγχρονου κόσμου. Σύμφωνα με τους επιστήμονες οι μελλοντικές επιπτώσεις της μη αποτελεσματικής δράσης σε αυτό το μέτωπο μπορεί να είναι καταστροφικές, ενώ κάθε επενέργεια στην παγκόσμια οικονομία αναμένεται να είναι επιζήμια, ανεξάρτητα από το σενάριο που θα υιοθετηθεί.

Παρόλο του ότι η Παγκόσμια Ναυτιλία διατηρεί μόνο ένα ελάχιστο ποσοστό συμβολής της τάξεως του 2,1%, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έχει ήδη αναπτύξει και συμφωνήσει σε

Με το ψήφισμα 304 (72) στην 72η συνάντηση της επιτροπής MEPC του IMO, υιοθετήθηκε η στρατηγική για τον περιορισμό των αερίων ρύπων θερμοκηπίου από τη ναυτιλία σε τρεις βασικές κατευθύνσεις: Την ενίσχυση του ενεργειακού δείκτη απόδοσης σχεδιασμού του πλοίου με βάση το ποσοστό μείωσης και τον τύπο του πλοίου. Την βελτίωση της εκπομπής ρύπων θερμοκηπίου ανά μεταφορικό έργο κατ' ελάχιστον 40% μέχρι το 2030 και 70% μέχρι το 2050 και τέλος την μείωση της συνολικής ετήσιας ποσότητας ρύπων κατά 50% σε απόλυτες τιμές μέχρι το 2050 πάντα με έτος βάσης το 2008.

«Αδιαμφισβήτητα οι στόχοι που έχουν τεθεί είναι πολύ φιλόδοξοι λαμβάνοντας υπ' όψη και το μέσο προσδοκώμενο ρυθμό ανάπτυξης του παγκοσμίου θαλάσσιου εμπορίου. Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής ναυτιλία σύντομα θα βρεθεί αντιμέτωπη με προκλήσεις και αποφάσεις που μπορεί να αλλάξουν θεμελιωδώς την μορφή της όπως την ξέρουμε, απορυθμίζοντας πιθανώς τον πιο αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό κρίκο του παγκοσμίου εμπορίου» επισημαίνει στο «business stories» Δημήτρης Λυρίδης Associate Professor στο ΕΜΠ:
« Μια τέτοια εξέλιξη θα πρέπει να αποφευχθεί και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να ενταθεί και η έρευνα και ανάλυση γύρω από το ποια είναι εκείνα τα μέτρα που μπορούν να πετύχουν τους στόχους, με τρόπο όμως φιλικό και προς την βιωσιμότητα του κλάδου της ναυτιλίας».

Σε αυτό το πλαίσιο κινείται και η μελέτη του Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Αναγνωρίζοντας την θεμελιώδη σημασία της τεκμηρίωσης των αποφάσεων και των υπό εξέταση μέτρων, η μελέτη αυτή επιχειρεί να αποκαλύψει μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία από την ανατομία του προφίλ άνθρακα του παγκόσμιου ποντοπόρου εμπορικού στόλου.

Η μελέτη συμπεριέλαβε όλα τα πλοία άνω των 10,000 DWT παγκοσμίως αλλά εντόπισε την ανάλυση της σε 4 κύριους τύπους πλοίων φορτηγά (bulkers), δεξαμενόπλοια, (tankers), πλοία εμπορευματοκιβωτίων (containerships) και υγραεριοφόρα (LPG) που εκπροσωπούν το 86.7% του αριθμού πλοίων υπό εξέταση που αντιστοιχούν στο 85% σε επίπεδο εγκατεστημένης ισχύος και το 91.3% σε επίπεδο μεταφορικής ικανότητας. Χρησιμοποιώντας στοιχεία από διεθνώς αναγνωρισμένες βάσεις δεδομένων έγινε εφικτή η ταυτοποίηση του προφίλ εκπομπής ρύπων για κάθε πλοίο με βάση την ισχύ της κύριας μηχανής και την θεώρηση της ειδικής κατανάλωσης σε σχέση με τον τύπο, το μέγεθος και την ηλικία του πλοίου. Με αυτόν τον τρόπο έγινε εφικτός ο υπολογισμός του Δείκτη Εκπομπών Αερίων Θερμοκηπίου ανά παραγόμενο έργο ή emissions@work:

Στην συνέχεια ο δείκτης αλλά και άλλα σημαντικά μεγέθη αναλύθηκαν σε σχέση με παραμέτρους όπως ο τύπος πλοίου, η σημαία, ο νηογνώμονας αλλά και η έδρα της διαχειρίστριας εταιρείας. Τα συμπεράσματα είναι αποκαλυπτικά:

Σαφώς, τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια επιτυγχάνουν απόδοση σχεδιασμού σχεδόν τριπλάσια από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματο-κιβωτίων. Aκόμη και τα υγραεριοφόρα είναι κατά 50% πιο αποδοτικά.

Το γεγονός αυτό αντικατοπτρίζεται επίσης μέσω της σύνθεση του παγκόσμιου στόλου και σε παραμέτρους όπως η σημαία ή η χώρα προέλευσης του πλοιοκτήτη.
Είναι εύκολο να αποδειχθεί ότι η αποτελεσματικότητα ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με το μέγεθος, τον τύπο και την ταχύτητα του πλοίου. Στην πραγματικότητα, τα πιο αποδοτικά πλοία που μελετήθηκαν είναι έως και έξι φορές περισσότερο αποδοτικά από τα λιγότερο αποδοτικά.
Οι 10 πιο διαδεδομένες σημαίες ελέγχουν το 75% του στόλου με πρώτο σε ρύπους αλλά και χωρητικότητα τον Παναμά. Ακολουθούν η Λιβύη και οι Νήσοι Μάρσαλ. Ωστόσο, κατά τη μελέτη του μεριδίου εκπομπών σε σχέση με το DWT, η Ελλάδα έρχεται στην κορυφή ως η πλέον φιλική προς το περιβάλλον ναυτική δύναμη, με τις καλύτερες επιδόσεις του στόλου υπό την ελληνική σημαία σε σχέση με το προφίλ άνθρακα.

Με βάση την έδρα διαχείρισης του στόλου, η Νορβηγία, η Ιαπωνία και η Ελλάδα είναι οι τρεις πρώτες χώρες όσον αφορά την απόδοση των εκπομπών αερίων. Αντίθετα, η Γερμανία και η Δανία παρουσιάζουν τις υψηλότερες τιμές e@w μεταξύ των έντεκα χωρών που εξετάστηκαν. Οι διαφοροποιήσεις που παρατηρήθηκαν φαίνονται σημαντικές, δεδομένου ότι οι χώρες με τις καλύτερες επιδόσεις μπορούν, με βάση τον στόλο τους, να παράγουν το ίδιο μεταφορικό έργο με κατά περίπου 50% χαμηλότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου σε σύγκριση με αυτούς που εμφανίζουν τις χειρότερες επιδόσεις.

Είναι αξιοσημείωτο ότι σχεδόν το ένα τρίτο (33%) των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου προέρχεται από 2.000 πλοία, ενώ τα 5.000 πιο ενεργοβόρα πλοία αντιπροσωπεύουν περίπου το 53% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Όλα από τα αναφερθέντα 2.000 πλοία, καθώς και η συντριπτική πλειοψηφία των 5.000 πιο ενεργοβόρων πλοίων είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στην πραγματικότητα, τα post-panamax containerships είναι, με βάση τον δείκτη e@w, λιγότερο αποτελεσματικά ακόμη και από τα μικρότερα δεξαμενόπλοια και φορτηγά.

Σε μία συνολικότερη θεώρηση, η μελέτη ενισχύει το επιχείρημα ότι όλοι οι τύποι πλοίων δεν αντιμετωπίζονται επί ίσοις όροις αν συνυπολογιστεί ότι στα φορτηγά και στα δεξαμενόπλοια το περιθώριο σχεδιαστικής βελτίωσης φαίνεται να είναι πολύ μικρότερο απ' ό,τι στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επιπλέον η συγκέντρωση μεγάλου μεριδίου ρύπων θερμοκηπίου σε σχετικά λίγες μονάδες δημιουργεί προϋποθέσεις για δράση εκεί που η στόχευση θα φέρει το καλύτερο αποτέλεσμα και αυτό δεν είναι άλλο από τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Γίνεται τέλος σαφές ότι καθώς το δυναμικό των τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης έχει σε μεγάλο βαθμό εξαντληθεί και τα εναλλακτικά καύσιμα με χαμηλότερο προφίλ άνθρακα δεν είναι ακόμα διαθέσιμα, τα επιχειρησιακά μέτρα για την μείωση των ρύπων ίσως αποτελούν την πιο πρόσφορη λύση λαμβάνοντας υπόψη την σημασία της αμεσότητα τους αλλά και το περιορισμένο τους αντίκτυπο στην ίδια την εύρυθμη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών. Φυσικά, θα μπορούσαν να εξεταστούν άλλες εναλλακτικές ή επικεντρωμένες δράσεις, όπως η δημιουργία δικτύου παροχής βιοκαυσίμων σε βασικούς παγκόσμιους κόμβους, που θα μπορούσε να συμβάλει σε ελάχιστες εκπομπές ρύπων με το ελάχιστο κόστος για τη μετασκευή των πλοίων.

Τέτοιες παρεμβάσεις δεν θα λύσουν εντελώς το πρόβλημα, αλλά θα μπορούσαν να συμβάλουν σημαντικά στην εφαρμογή της στρατηγικής του ΙΜΟ. Για το σκοπό αυτό, οι ναυτιλιακοί τομείς που παρουσιάζουν αυξημένες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου θα πρέπει αναγκαστικά να μεγιστοποιήσουν τις προσπάθειές τους σε αντίθεση με τους τομείς όπου τα επίπεδα εκπομπών αερίων θερμοκηπίου είναι χαμηλότερα και η δυνατότητα βελτίωσης μικρότερη.

Το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών συνεχίζει την έρευνα αυτή με επόμενο βήμα την διερεύνηση της σκοπιμότητας τέτοιων μέτρων καθώς και την εκτίμηση του κινδύνου τους για την παγκόσμια ποντοπόρο ναυτιλία.