Μύθοι και αλήθειες για τα πλοία Liberty

του Μηνά Τσαμόπουλου «Ναυτιλία. Δεν υπάρχει άλλη ελληνική οικονομική δραστηριότητα που να μπορεί να αποσπάσει από επαίνους μέχρι παρακλήσεις από πολύ δυνατές οικονομικά χώρες. Για σκέψου να σου ζητά το Ηνωμένο Βασίλειο “να παραμείνεις στο Λονδίνο και να κλείσεις τα αυτιά σου στις Σειρήνες που ηχούν λόγω του Brexit!”. Για σκέψου να σε ευγνωμονεί η Κορέα, όπου ο Eλληνας αείμνηστος πλοιοκτήτης Γιώργος Π. Λιβανός άνοιξε τον δρόμο για ναυπηγήσεις ελληνικών πλοίων στα κορεάτικα ναυπηγεία! Να σου λέει ο Ιάπωνας “εδώ είμαστε, ελάτε και σ’ εμάς” και ο Αμερικάνος να πλέκει το εγκώμιο της ισχυρής Ελλάδας στον χώρο της ναυτιλίας». Τα λόγια αυτά ειπώθηκαν από τον καπετάν Ευάγγελο Κούζιλο, πρόεδρο του Ομίλου Φίλων Λίμπερτυ, στη διάρκεια του 1ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου «Hellas Liberty», το οποίο πραγματοποιήθηκε στο πλοίο-μουσείο που βρίσκεται ελλιμενισμένο στον Πειραιά. Ομιλητές και παρευρισκόμενοι διέγραψαν παραστατικά την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας μέσα στον χρόνο, ενώ εξήραν τη συμβολή των πλοίων τύπου Liberty στην αναγέννησή της μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε η παρουσίαση του κ. Γιώργου Φουστάνου, ερευνητή-ιστορικού και ιδρυτή του διαδικτυακού μoυσείου για τη ναυτιλία (www.greekshippingmiracle.gr.), ο οποίος κατέρριψε τους μύθους που αφορούν τα Liberty και αποτύπωσε την πραγματικότητα. «Οι μύθοι αποτελούν συνήθως προϊόν παραπληροφόρησης και κυρίως ημιμάθειας. Στον χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας των Ελλήνων το φαινόμενο ευδοκιμεί εδώ και δεκαετίες, μιας και ο κλάδος δραστηριοποιείται στη συντριπτική του πλειονότητα εκτός της ελληνικής επικράτειας, ενώ οι βασικοί συντελεστές του δεν ασχολήθηκαν ποτέ συστηματικά και σε βάθος με την αποκατάσταση της ιστορικής αλήθειας. Από την άλλη πλευρά, η Πολιτεία, πέρα από ελάχιστες περιπτώσεις, υπήρξε απλός θεατής στη διαχρονική εξέλιξη της ποντοπόρου ναυτιλίας, θεωρώντας προφανώς δεδομένη την παρουσία της. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην προστατεύεται η δημόσια εικόνα της από τη δημαγωγία και τη μυθοπλασία», τόνισε ο κ. Φουστάνος, και συνέχισε: «Από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα μυθοπλασίας στον χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι η υπόθεση των 100 πλοίων τύπου Liberty - στην πραγματικότητα 98 και άλλα δύο φορτηγά τύπου CΙ-M-ΑVΙ που αγόρασαν μετά το τέλος του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου ορισμένοι Ελληνες εφοπλιστές. ■ Τα πλοία αποκτήθηκαν όταν η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής αποφάσισε στα μέσα του 1946 να διαθέσει προς πώληση ένα σημαντικό μέρος του πλεονάζοντος στόλου που είχε κατασκευαστεί στη διάρκεια του Πολέμου. ■ Σε αρκετούς επικρατεί η πεποίθηση ότι τα πλοία δεν αγοράστηκαν, αλλά παραχωρήθηκαν δωρεάν στο πλαίσιο της βοήθειας των ΗΠΑ προς τη χειμαζόμενη Ελλάδα. Ομως τα πλοία αγοράστηκαν και μεταβιβάστηκαν μαζικά στους Ελληνες πλοιοκτήτες μέσα σε πέντε μήνες - από τον Δεκέμβριο του 1946 έως τον Απρίλιο του 1947. Ως προϋπόθεση για την υλοποίηση της αγοραπωλησίας ζητήθηκε από τους πωλητές -το Αμερικανικό Δημόσιο δηλαδή- η εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης, η οποία και δόθηκε. Μάλιστα η κυβέρνηση έθεσε πολύ σκληρούς όρους προκειμένου να διασφαλίσει τις εγγυήσεις που είχε δώσει. ■ Ορισμένοι μάλιστα τα συνδέουν με το Δόγμα Τρούμαν για την Ελλάδα που εξαγγέλθηκε με την ομιλία του τότε Αμερικανού προέδρου στις 12 Μαρτίου 1947. Στην πραγματικότητα, όμως, τη συγκεκριμένη ημερομηνία η συμφωνία για την αγορά των πλοίων είχε ήδη ολοκληρωθεί και η συντριπτική πλειονότητα των Liberty είχε παραδοθεί στους Ελληνες πλοιοκτήτες τους. Ασφαλώς, δε, τα συγκεκριμένα πλοία δεν είχαν την παραμικρή σχέση με το Σχέδιο Μάρσαλ που ακολούθησε, γιατί και αυτή η ανακρίβεια έχει κατά καιρούς διατυπωθεί από ορισμένους. ■ Σύμφωνα με άλλον μύθο, τα Liberty αποκτήθηκαν από εφοπλιστές που είχαν απολέσει πλοία στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ουδέν ανακριβέστερον. Τα πλοία αγοράστηκαν από 45 περίπου ομίλους, ενώ τα μισά από αυτά περιήλθαν σε 7-8 εφοπλιστές που είχαν απολέσει πλοία. Δεκαπέντε όμως από αυτά αγοράστηκαν από εφοπλιστές που δεν είχαν χάσει ούτε ένα πλοίο στη διάρκεια του Πολέμου. Μεταξύ αυτών ήταν και επιχειρηματίας ο οποίος δεν είχε δραστηριοποιηθεί στη ναυτιλία πριν από τον Πόλεμο. ■ Αντίθετα, αρκετοί παραδοσιακοί εφοπλιστές που είχαν απολέσει πλοία στον Πόλεμο δεν ήταν μεταξύ των αγοραστών - κυρίως παραδοσιακοί πλοιοκτήτες με έδρα το Λονδίνο, οι οποίοι δεν πίστευαν στην αξιοπλοΐα τους επειδή ήταν κατασκευασμένα με τη μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης. ■ Με αυτά τα δεδομένα, η εκτίμηση ότι τα 98 πλοία υπήρξαν το εφαλτήριο για την επανεκκίνηση της εμπορικής μας ναυτιλίας μετά τον Πόλεμο είναι αστήριχτη. Η πραγματικότητα είναι ότι αποτελούν μέρος του εφαλτηρίου. Και αυτό επειδή οι Ελληνες ξεκίνησαν τη δημιουργία του μεταπολεμικού ναυτιλιακού θαύματος με ισχυρό θεμέλιο τουλάχιστον 300 πλοία τύπου Liberty. ■ Εκτός από τα προαναφερθέντα 98 υπό ελληνική σημαία πλοία, την ίδια εποχή αγοράστηκαν από Ελληνες τοις μετρητοίς 60 ακόμα Liberty και τέθηκαν υπό σημαίες Ονδούρας και Παναμά. Δώδεκα επίσης αγοράστηκαν και τέθηκαν υπό βρετανική σημαία.■ Στην πορεία των ετών, η ελληνική παρουσία στην οικογένεια των 900 Liberty που ταξίδευαν αυξανόταν συνεχώς με την αγορά πλοίων από τρίτους - Βρετανούς, Γάλλους, Ολλανδούς και Ιταλούς. Ολοι οι παραπάνω, αν και είχαν την ευκαιρία να ξεκινήσουν την ανασυγκρότησή τους με σημαντικό αριθμό Liberty, δεν κατόρθωσαν να διακριθούν μεταπολεμικά στον χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας όπως οι Ελληνες. Yπήρξε μάλιστα κάποια στιγμή -κατά τη δεκαετία του 1960- όπου περισσότερα από 600 στο σύνολο των 900 Liberty που ταξίδευαν βρίσκονταν υπό τη διαχείριση εταιρειών που ελέγχονταν από Ελληνες. ■ Η πλέον σημαντική πτυχή, όμως, που αφορά τη μαζική αγορά των 98 Liberty, είναι ότι υπήρξε σωτήρια για την εξέλιξη της ελληνικής ναυτικής οικογένειας. Η πρωτοβουλία αυτή απέτρεψε σε μεγάλο βαθμό τη μαζική μετανάστευση πολλών άξιων ναυτικών σε μια περίοδο μεγάλης ανεργίας εξαιτίας της δραματικής συρρίκνωσης του ελληνικού εμπορικού στόλου στη διάρκεια του Πολέμου. Αυτό επέδρασε καταλυτικά στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας μεταπολεμικά, μιας και από την οικογένεια των ναυτικών προήλθε, όπως και προπολεμικά, το νέο αίμα του ελληνικού εφοπλισμού. Γιατί ευλογημένα πλοία δεν υπήρξαν. Ευλογημένοι ήταν οι άνθρωποι που τα ταξίδεψαν. Οι Ελληνες ναυτικοί». Τα οικολογικά καύσιμα Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carrier, έθεσε το ερώτημα κατά πόσο το φυσικό αέριο (LNG) μπορεί να θεωρηθεί οικολογικό καύσιμο. «Υπάρχουν δύο οπτικές γωνίες για το θέμα. Σύμφωνα με την πρώτη, όντως το LNG έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων SΟx (οξείδια του θείου) και πολύ χαμηλές NOx (οξείδια του αζώτου). Μετρήσεις το πιστοποιούν ως πράσινο καύσιμο σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού - ΙΜΟ», τόνισε αρχικά. Στη συνέχεια παρουσίασε την άλλη όψη μέσω ερευνών που έκαναν αμερικανικά πανεπιστήμια και ινστιτούτα, σύμφωνα με τις οποίες το μεθάνιο, που είναι η βάση του LNG, άκαυστο επιβαρύνει κατά 20 φορές περισσότερο το φαινόμενο του θερμοκηπίου σε χρονικό ορίζοντα 100ετίας και κατά 86 φορές σε ορίζοντα 20ετίας. Πλέον, οι μελέτες γίνονται σε βάθος 20ετίας και 100ετίας. Οπως επεσήμανε ο κ. Ζαχαριάδης, το άκαυστο μεθάνιο θερμαίνει την ατμόσφαιρα πολύ περισσότερο από το ντίζελ. Πρόσθεσε επίσης ότι διαρρέεται στην ατμόσφαιρα τόσο κατά τη διάρκεια της εξόρυξης όσο και κατά τον εφοδιασμό των πλοίων, αλλά και με την καύση στις μηχανές ενός πλοίου. Υπογράμμισε δε ότι είναι λάθος να ωθούν τους πλοιοκτήτες σε κοστοβόρες επενδύσεις και αυτό γιατί όταν παρουσιαστεί το πρόβλημα με τα οικολογικά καύσιμα, τότε τα πλοία αυτά θα είναι τα μαύρα πρόβατα της ναυτιλίας. Οσο για τα άλλα οικολογικά εναλλακτικά καύσιμα, όπως η μεθανόλη και το υδρογόνο, επεσήμανε ότι αποτελούν έμμεσα ή άμεσα παράγωγα του μεθανίου. Η χρηματοδότηση Ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, αναφέρθηκε στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας και μεταξύ άλλων επεσήμανε: «Κύριος στόχος παραμένει η πίστη στη διατήρηση του επιτυχημένου μοντέλου διαχείρισης της ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας και η άρση των κεφαλαιακών ελέγχων (capital controls)». Και ο ίδιος πρόσθεσε: «Η αναγκαιότητα της συμμόρφωσης των ναυτιλιακών εταιρειών στις νέες συνθήκες είναι επιβεβλημένη. Είναι βέβαιο ότι δεν θα υπάρξει μέλλον για τις εταιρείες που πιστεύουν ότι η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων διέρχεται μια προσωρινή κρίση και γι’ αυτό δεν προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα αλλά περιμένουν την ανάκαμψη της αγοράς. Αυτές οι εταιρείες δεν πρέπει να προσδοκούν ανάπτυξη του στόλου τους με τη στήριξη των τραπεζών παρά μόνο με ίδια κεφάλαια, κάτι που θα βαρύνει εξαιρετικά τις συνθήκες ανταγωνισμού, αλλά και θα πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο των ίδιων των εφοπλιστών ή των επενδυτών. Το πεδίο της χρηματοδότησης είναι πλέον ξεκάθαρο χωρίς παγίδες για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς και απαιτεί διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου μέσω της κυκλικότητας της αγοράς. Κι αυτό δεν συμβαίνει πλέον μόνο στη ναυτιλία, αλλά και σε όλες τις επιχειρηματικές αγορές που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά». Το μυστικό της επιτυχίας Η κυρία Αννα Σπ. Πολέμη, επικεφαλής χρηματοοικονομικής διαχείρισης της ναυτιλιακής εταιρείας Remi Maritime, έκανε ιστορική αναδρομή στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία και υπογράμμισε το μυστικό της επιτυχίας: «Ιστορικά στοιχεία καταδεικνύουν ότι οι Ελληνες, περισσότερο από κάθε άλλον λαό στον κόσμο, έχουν παραμείνει ναυτικοί χωρίς διακοπή καθ’ όλη τη διάρκεια της πολύ μεγάλης τους Ιστορίας. Με παράδοση στη ναυτιλία τους τελευταίους 25 αιώνες, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι στο αίμα μας, στο DNA μας, και κυρίως είναι ο λόγος για τον οποίο ο Ελληνας εφοπλιστής είναι άλλου είδους υλικού επιχειρηματίας. Βρίσκεται κοντά στο πλοίο, πολύ πιο κοντά στους ανθρώπους - γι’ αυτόν δεν είναι μία απλή επιχείρηση. Υπάρχει ένας ειδικός δεσμός. Δύο αδιάσπαστα στοιχεία της ζωής, ο Ελληνας εφοπλιστής με την εταιρεία του. Γι’ αυτόν, το πλοίο έχει δική του ζωή, έναν δικό του χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο λαμαρίνες κολλημένες μαζί. Είναι σαν το πλοίο να έχει δέρμα και οστά. Είναι ένας άλλος τύπος σχέσης. Και αυτή η σχέση μαζί με τις άλλες πτυχές της ναυτιλίας κάνουν τον Ελληνα εφοπλιστή έναν διαφορετικού τύπου επιχειρηματία που ξεχωρίζει από όλους τους υπόλοιπους». Γιώργος Φουστάνος, Νίκος Τσαβλίρης, Άννα Πολέμη, Γιώργος Ξηραδάκης