Κηφισός: Ο δρόμος των στεναγμών – Οι παρεμβάσεις που προτείνονται και οι 4 λωρίδες

Καθημερινά, από τις πρώτες πρωινές ώρες έως αργά το βράδυ, ο Κηφισός μετατρέπεται σε έναν ατελείωτο χώρο ακινησίας. Ουρές χιλιομέτρων, εκνευρισμός, κορναρίσματα, μικρά και μεγάλα ατυχήματα, οδηγοί εγκλωβισμένοι μέσα σε ένα κυκλοφοριακό χάος που δεν λέει να τελειώσει.

Ο πιο επιβαρυμένος οδικός άξονας της χώρας αποτελεί εδώ και χρόνια τον καθρέφτη της αδυναμίας του ελληνικού κράτους να διαχειριστεί ένα πρόβλημα γνωστό, μετρημένο και – όπως τονίζουν οι ειδικοί – απολύτως αντιμετωπίσιμο.

Σύμφωνα με τον δρα συγκοινωνιολόγο και ομότιμο καθηγητή του Πανεπιστημίου Πατρών

Ευάγγελο Ματσούκη, «κάθε σοβαρή συζήτηση για το κυκλοφοριακό στο Λεκανοπέδιο οφείλει να ξεκινά από τον Κηφισό». Πρόκειται για έναν κεντρικό αυτοκινητόδρομο, τμήμα της Εθνικής Οδού και του ευρωπαϊκού άξονα Ε75, που εξυπηρετεί καθημερινά σχεδόν 152.000 οχήματα και στις δύο κατευθύνσεις – αριθμός-ρεκόρ για τα ελληνικά δεδομένα.

Είναι χαρακτηριστικό, λέει ο Ευάγγελος Ματσούκης, ότι σήμερα, ακόμα και σε επίπεδο διαχείρισης, στον συγκεκριμένο δρόμο επιχειρούν τέσσερις Τροχαίες (!), που όμως δεν διαθέτουν εξειδικευμένο προσωπικό και τεχνικά μέσα για την αντιμετώπιση των συμβάντων που προκαλούν κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Δομικά προβλήματα

Ο Κηφισός, κατασκευασμένος πάνω στον εγκιβωτισμένο ποταμό, παρουσιάζει έντονες ανομοιομορφίες: εναλλαγές λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, προβληματικούς κόμβους, ανεπαρκείς λωρίδες επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, ακόμα και ισόπεδες εισόδους και εξόδους. Χαρακτηριστικό «λαιμό μπουκαλιού» αποτελεί ο κόμβος της Αχαρνών στο ρεύμα προς Λαμία, όπου η μείωση του πλάτους προκαλεί τη δημιουργία συμφόρησης που εξαπλώνεται σε ολόκληρο τον άξονα. Στα παραπάνω προστίθεται το εξαιρετικά υψηλό ποσοστό βαρέων οχημάτων, τα οποία μειώνουν τη μέση ταχύτητα, αυξάνουν την επικινδυνότητα και, σε περίπτωση βλάβης ή ατυχήματος, απαιτούν μεγάλο χρόνο απομάκρυνσης. Τέλος, η κακή οδηγική συμπεριφορά και η έλλειψη αποτελεσματικής επιτήρησης λειτουργούν ως επιταχυντές του προβλήματος.

Ο Ευάγγελος Ματσούκης υπογραμμίζει ότι οι λύσεις υπάρχουν και διακρίνονται σε κατασκευαστικές και διαχειριστικές, με άμεσο και μεσοπρόθεσμο ορίζοντα.

Κομβικής σημασίας θεωρείται η άμεση κατασκευή του παρακαμπτήριου άξονα Οινόφυτα – Ελευσίνα (πρώην Θήβα – Ελευσίνα), ενός δρόμου περίπου 40 χιλιομέτρων που ήδη υπάρχει ως χάραξη και δεν απαιτεί απαλλοτριώσεις.

Το έργο αυτό θα μπορούσε να απομακρύνει έως και το 80% των βαρέων φορτηγών από τον Κηφισό, βελτιώνοντας θεαματικά τη ροή των ΙΧ και αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα τις εμπορευματικές μεταφορές από και προς τη Βόρεια Ελλάδα.

Το εμπόδιο, σύμφωνα με τον καθηγητή, δεν είναι τεχνικό ούτε χρηματοδοτικό, αλλά καθαρά πολιτικό: οι ρήτρες αποζημίωσης των παραχωρησιούχων γειτονικών αυτοκινητοδρόμων καθιστούν την απόφαση δύσκολη, όχι όμως ανέφικτη.

Παράλληλα, προτείνονται μικρής κλίμακας παρεμβάσεις σε συγκεκριμένα σημεία του Κηφισού, με μετακινήσεις στηθαίων και νόμιμες μειώσεις πλάτους λωρίδων, ώστε να διατηρούνται τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση εκεί όπου σήμερα δημιουργούνται οι πρώτες εμπλοκές. Πρόκειται για έργα χαμηλού κόστους, με χρόνο υλοποίησης έως ενάμισι έτος.

Στο επίπεδο της διαχείρισης, η ενίσχυση του φορέα λειτουργίας με ειδικά εξοπλισμένα οχήματα άμεσης επέμβασης, η σύμβαση με εταιρείες οδικής βοήθειας και η αποκλειστική αστυνόμευση του άξονα από εξειδικευμένη Τροχαία κρίνονται απολύτως αναγκαίες παρεμβάσεις.

Γιατί το Fly-Over δεν είναι λύση

Την ίδια στιγμή, έντονη κριτική ασκεί ο δρ Νικόλαος Ηλιού, καθηγητής Συγκοινωνιολογίας στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, στα σενάρια περί κατασκευής Fly-Over στον Κηφισό, κατ’ αναλογία με τη Θεσσαλονίκη. Οπως τονίζει, η σύγκριση είναι τεχνικά αβάσιμη και επικίνδυνα απλουστευτική.

Οι κατασκευές στον Κηφισό, λέει ο Ν. Ηλιού, ξεκίνησαν να μελετώνται τη δεκαετία του ’70, με την πρώτη κατασκευή των έργων να ξεκινά ουσιαστικά στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και τη μεγαλύτερη έκταση των κατασκευών να σημειώνεται στα μέσα της δεκαετίας του ’90. Ητοι πριν από 30 έτη.

Δεν υπάρχουν πλέον τα σχέδια βάσει των οποίων κατασκευάστηκαν τα έργα, αλλά και να υπήρχαν οι αρχικές μελέτες, είναι βέβαιο (βάσει της εμπειρίας από όλα τα μεγάλα έργα) ότι κατασκευάστηκαν με σημαντικές αποκλίσεις από τις μελέτες. Με λίγα λόγια δεν γνωρίζουμε τι είδους έργα υπάρχουν στον Κηφισό, σε τι βάθος και με ποιον τρόπο είναι θεμελιωμένα και πού υπάρχει διαθέσιμος χώρος για την κατασκευή της βαριάς υποδομής που απαιτεί η κατασκευή ενός Fly-Over.

Επιπλέον, ο Κηφισός αποτελεί αστική αρτηρία που διασχίζει πυκνοδομημένες περιοχές, με δεκάδες προσβάσεις και έντονη εγκάρσια κυκλοφορία. Ο περιορισμός αυτών των λειτουργιών για χρόνια, κατά τη φάση κατασκευής ενός τέτοιου έργου, θα είχε καταστροφικές κυκλοφοριακές και κοινωνικές συνέπειες.

Ο καθηγητής Ηλιού χαρακτηρίζει τις σχετικές αναφορές «φωναχτές σκέψεις» και επισημαίνει ότι «τόσο κρίσιμες παρεμβάσεις οφείλουν να προκύπτουν ύστερα από σοβαρή τεχνική τεκμηρίωση, επιστημονική διαβούλευση και διακομματική συναίνεση». Σε τέτοια ζητήματα, σημειώνει χαρακτηριστικά, «πρέπει να φοράμε όλοι τη φανέλα της Εθνικής Ελλάδος».

Το συμπέρασμα των ειδικών είναι σαφές: το πρόβλημα του Κηφισού δεν απαιτεί μεγαλόπνοες εξαγγελίες και αβέβαια μεγα-έργα, αλλά στοχευμένες παρεμβάσεις, γνωστές εδώ και χρόνια. Τα κονδύλια δεν είναι απαγορευτικά, οι λύσεις είναι ώριμες και ο χρόνος υλοποίησης περιορισμένος. Αυτό που λείπει, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, είναι η πολιτική βούληση. Και όσο αυτή καθυστερεί, ο Κηφισός θα παραμένει ο δρόμος της καθημερινής ταλαιπωρίας για εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες.