Συγκριτικό: Aston Martin Vantage vs Porsche 911 Carrera GTS

Κάθε νέο sports car πρέπει να αποδείξει την αξία του απέναντι στην Porsche 911. Η αποστολή της νέας Vantage είναι σίγουρα δύσκολη, όταν μάλιστα καλείται να αντιμετωπίσει την 911 GT.

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 11 της Eλληνικής έκδοσης του Car Magazine – *Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες

Του Ben Pulman
Φωτογραφίες: John Wycherley

(Η διαφορά είναι έκδηλη από την πρώτη στροφή. Είτε συγκρίνεις τη νέα Vantage με την παλιά είτε με την καινούρια DB11 είναι σαφές ότι πρόκειται για ένα ικανότατο sports car.)

Μέχρι τώρα η Aston Martin είχε προσπαθήσει να πλασάρει τη Vantage ως συνώνυμο της παράδοσης. Με υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι, χειροκίνητο κιβώτιο και ατμοσφαιρικό κινη-τήρα ήταν το αυτοκίνητο για τους οδηγούς που αναζητούσαν συγκινήσεις παλαιάς κοπής. Πλέον, όμως, η Vantage έχει περάσει από την αναλογική στην ψηφιακή εποχή. Το νέο μοντέλο έχει ηλεκτρική κρεμαγιέρα, αυτόματο 8άρι κιβώτιο της ZF και μια εξελιγμένη έκδοση του 4λιτρου twin-turbo V8 της AMG κάτω από το καπό.

Δεν υπάρχει, λοιπόν, κανένας λόγος για την οποιαδήποτε σύγκριση με το παρελθόν. Αυτό που πραγματικά μετρά είναι η σύγκριση με την 911. Σύντομα θα μιλάμε για τη νέα 992 που σε περίπου έναν χρόνο από τώρα θα αντικαταστήσει την 991, η οποία μαζί με το facelift πριν από τρία χρόνια απέκτησε στη βάση της ένα νέο υπερτροφοδοτούμενο 3λιτρο boxer. Σε κάθε περίπτωση, η σημερινή 991.2 παραμένει το απόλυτο πρότυπο των sports cars και η Vantage φιλοδοξεί να της προκαλέσει έναν ισχυρότατο πονοκέφαλο. Η Aston Martin διανύει περίοδο δημιουργικού οργασμού.

Την περασμένη χρονιά οι πωλήσεις της σημείωσαν αύξηση 58% και τα κέρδη της ξεπέρασαν τα 250 εκατ. ευρώ. Μετά τη νέα ναυαρχίδα, την DBS Superleggera, περιμένουμε την αποκάλυψη της DBX SUV και αν υπάρξουν οι κατάλληλες αποφάσεις από τη FIA δεν αποκλείεται να δούμε την Aston Martin ως κατασκευαστή κινητήρα για τη Red Bull, με την οποία η σχέση δεν περιορίζεται μόνο στη Formula 1. Η συνεργασία τους έδωσε την εξωτική Valkyrie και σίγουρα θα παίξει ρόλο στην πρώτη κεντρομήχανη Aston που θα σταθεί απέναντι στη Ferrari 488 GTB. Για να μην αναφερθούμε και στην αναβίωση της πολυτελούς Lagonda κάτω από τον μανδύα μιας αμιγώς ηλεκτρικής φίρμας.

(Όσο ήσυχη και ήρεμη δείχνει όταν την οδηγείς χαλαρά, τόσο αδίστακτη και επιθετική γίνεται όταν ξεδιπλώνεις τη δύναμη πυρός που κρύβει.)

Ας αφήσουμε, όμως, το μέλλον και ας επανέλθουμε στο τώρα. Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στα πιτς της πίστας του Ρόκιγχαμ και το χτυπητό πρασινοκίτρινο χρώμα κάνει τη Vantage να δείχνει ακόμα πιο ακαταμάχητη. Η πόρτα ανοίγει πατώντας την ενσωματωμένη χειρολαβή και από τη στιγμή που θα καθίσεις στην εξαιρετικά χαμηλή θέση του οδηγού είναι σίγουρο πως ο συνδυασμός πολυτέλειας και δυναμισμού που αντικρίζεις θα σε αιχμαλωτίσει. Το βλέμμα περνά πίσω από το σχεδόν τετράγωνο τιμόνι και πέφτει πάνω στα ολοζώντανα γραφικά των τριών ψηφιακών οργάνων που αλλάζουν απεικόνιση καθώς εξερευνάς τα προγράμματα οδήγησης.

Η συστοιχία διακοπτών σκαρφαλώνει κλιμακωτά στην κονσόλα και η αφή τους δίνει μια εξαιρετική αίσθηση ποιότητας. Από εδώ και πέρα όλες οι νέες Aston Martin θα είναι ξεχωριστές σε κάθε τους λεπτομέρεια και οι κάτοχοί τους δεν θα χρειάζεται να νιώθουν άβολα επειδή το ονειρικό τους GT χρησιμοποιεί την ίδια οθόνη πλοήγησης με ένα νοικιάρικο Ford. Ο ήχος από τον V8 της AMG έχει τη σωστή απόχρωση ώστε να υπενθυμίζει ότι βρίσκεσαι σε ένα πραγματικό sports car. Ένα άγγιγμα στο δεξί paddle και η Vantage αρχίζει να ρολάρει προς την έξοδο των πιτς.

Για περίπου μισό γύρο ο ρυθμός είναι νωχελικός ώστε κινητήρας και μετάδοση να φθάσουν στις σωστές θερμοκρασίες. Όταν όλα είναι έτοιμα το πόδι βυθίζει το γκάζι βαθιά και ένα αμάγαλμα ήχων, δύναμης και ροπής εξαφανίζει και την παραμικρή υποψία της πρωινής υπνηλίας. Όσο ήσυχη και ήρεμη δείχνει όταν την οδηγείς χαλαρά, τόσο αδίστακτη και επιθετική γίνεται όταν ξεδιπλώνεις τη δύναμη πυρός που κρύβει. Αν έχεις πρόσφατες αναμνήσεις από την παλιά Vantage η εμπειρία πίσω από το τιμόνι της νέ-ας είναι σοκαριστική. Η τελευταία V8 Vantage AMR είχε 435 PS όταν η νέα γενιά έχει 510 PS και περισσότερα από 20 kgm επιπλέον ροπής. Ωστόσο, παρά την εκρηκτική -πλέον- ροπή δεν λείπει το στοιχείο της απόλαυσης που πολλές φορές χάνεται στους υπερτροφδοτούμενους κινητήρες.

Αναμφίβολα ο V8 είναι δυνατός από χαμηλά, όμως τον αισθάνεσαι να αναζητά το στροφάρισμα ψηλά όταν υπάρχει δυνατότητα να τον «απλώσεις», όπως ακριβώς γίνεται και με τα μοτέρ της Ferrari. Επιπλέον, οι επεμβάσεις της Aston Martin στον V8 της AMG δεν διαφοροποιούν μόνο τον χαρακτήρα του κινητήρα. Αλλάζοντας τους υπερτροφοδότες αλλά και το κύκλωμα λίπανσης, κατάφερε να μεταφέρει το κέντρο βάρους του πιο χαμηλά και πιο πίσω βελτιώνοντας την κατανομή βάρους της Vantage. Την ίδια στιγμή, το κιβώτιο της ZF είναι αντίστοιχα εντυπωσιακό, καθώς συνδυάζει την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές και την ήρεμη οδήγηση με την ακαριαία απόκριση στην πίεση, κάτι που κάποιες φορές νιώθεις να λείπει από την AMG GT. Τα καλά νέα, όμως, δεν σταματούν μόνο στον κινητήρα και τον δυναμισμό του συνόλου. Μετά την DB11 η Vantage είναι το δεύτερο μοντέλο της νέας εποχής της Aston Martin. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι πρόκειται για μια DB11 με πιο κοντό, κατά 100 mm, μεταξόνιο.

Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι παρόμοια τακτική είχε εφαρμοστεί στην προηγούμενη Vantage και στην DB9, με αποτέλεσμα ο οδηγικός χαρακτήρας των δύο μοντέλων να είναι παραπλήσιος, η Aston Martin αυτή τη φορά έχει δουλέψει σκληρά για να προσδώσει σαφή διαφοροποίηση. Ενώ υπάρχει η λογική της χρήσης κοινών στοιχείων προς όφελος της συμπίεσης του κόστους, αυτό έχει γίνει μόνο μέχρι το σημείο που δεν θα επηρεάζει το τελικό αποτέλεσμα. Έτσι, μόνο το 30% της δομής του αλουμινένιου πλαισίου είναι κοινό για τα δύο μοντέλα ενώ, σε αντίθεση με την DB11, το πίσω υποπλαίσιο της Vantage είναι ενσωματωμένο στο πλαίσιο.

Επίσης, παρά την κοινή αρχιτεκτονική της ανάρτησης, με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, τα ελατήρια και τα αμορτισέρ της Vantage είναι ειδικά ρυθμισμένα για το βάρος και το μέγεθός της. Για να είμαστε ειλικρινείς, οι άνθρωποι της Aston έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά. Οι διαθέσιμες ρυθμίσεις των αμορτισέρ είναι Sport, Sport+ και Track όταν οι αντίστοιχες της DB11 είναι GT, Sport και Sport+ με τη διαφορά στη συμπαγή κύλιση να είναι σαφής από την πρώτη στιγμή. Ακόμα και το τιμόνι, χωρίς να είναι πραγματικά πιο γρήγορο, δίνει αυτή την αίσθηση λόγω του πιο κοντού μεταξονίου, με αποτέλεσμα η Vantage να δείχνει πιο ζωντανή στις εντολές που της δίνεις.

Στην πίστα είναι πολύ εύκολο να παρασυρθείς από τον ήχο του κινητήρα, από τη δύναμη και την ακρίβεια του εμπρός μέρους και να οδηγηθείς σε υπερβολές που δεν θα σου επιτρέψουν να ανακαλύψεις την πραγματική διάσταση των δυνατοτήτων της Vantage που τελικά την κάνουν τόσο πετυχημένη. Το περίεργο τετράγωνο τιμόνι δεν θα σε ενοχλήσει τελικά, αφού είναι τόσο γρήγορο που δεν θα χρειαστεί να μετακινηθεί μέσα στα χέρια σου. Πολύ σύντομα μαθαίνεις να αποκρυπτογραφείς την πληροφορία που σου προσφέρει ώστε να μεταφέρεις ταχύτητα μέσα στη στροφή, φρενάροντας βαθιά και τοποθετώντας τη μούρη στην κορυφή, ελέγχοντας εύκολα την ελάχιστη υποστροφή χωρίς να χρειαστεί η συμβολή του ESP.

Μέσα σε λίγους γύρους η ταχύτητα ανεβαίνει και ο ρυθμός γίνεται πιο απολαυστικός, καθώς ανακαλύπτεις τον τρόπο που πρέπει να χειριστείς τη μακριά, ογκώδη αλλά γεμάτη ζωντάνια μούρη στην είσοδο, την κορυφή και την έξοδο κάθε στροφής. Από εκεί και πέρα αναλαμβάνουν ο πανίσχυρος κινητήρας και η εξαιρετική πρόσφυση που εξασφαλίζει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό -το πρώτο της Aston Martin- για να εκτοξεύσουν τη Vantage σε κάθε υπόνοια ευθείας, συμπιέζοντας τον χρόνο μέχρι την επόμενη στροφή.Μακάρι να ήταν λίγο πιο εύκολη στη στόχευση. Κάθεσαι πολύ χαμηλά, η βάση του παρμπρίζ είναι ψηλά και το εμπρός μέρος είναι φαρδύ και χωρίς κάποιο εμφανές σημείο αναφοράς για τα όρια των φτερών.

Αυτό στην πίστα σε δυσκολεύει να υπολογίσεις ακριβώς το σημείο που θα πατήσεις, ενώ στον δρόμο δεν είναι λίγες οι φορές που θα νιώσεις τους σφυγμούς να ανεβαίνουν βλέποντας σε ένα στενό να πλησιάζει κάποιο αυτοκίνητο ή, ακόμα χειρότερα, κάποιο φορτηγό από απέναντι. Η κύλιση, πάντως, είναι υπέροχη και πραγματικά εντυπωσιάζει με τον τρόπο που σιδερώνει τις ανωμαλίες, ακόμα και σε οδόστρωμα που μοιάζει απαγορευτικό για ένα sports car το οποίο είναι ικανό και απολαυστικό σε κάθε πιθανή χάραξη και διαδρομή.

(Πλέον η Vantage έχει περάσει στην ψηφιακή εποχή. Δεν υπάρχει κανένας λόγος για την οποιαδήποτε σύγκριση με το παρελθόν. Αυτό που πραγματικά μετρά είναι η σύγκριση με την 911.)

ΤΑ ΚΑΥΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ:

Aston Martin Vantage:
Γιατί επιμένουν με το όνομα;
Η ονομασία «Vantage» χρησιμοποιείται από το 1951 και πρόκειται για το πιο καλοπουλημένο μοντέλο στην ιστορία της Aston Martin.
Είναι καλή για δρόμο και πίστα;
Ναι, μέχρις ενός σημείου. Είναι πιο άνετη απ’ όσο νομίζεις αρχικά και δεν θα ανησυχήσεις τους γείτονες με τον θόρυβο. Η DB11 είναι πιο ραφιναρισμένη.
Τι γίνεται με τα έξτρα;
Πέραν της εκκεντρικής βαφής και των ατελείωτων λεπτομερειών από ανθρακονήματα, η λίστα του επιπλέον εξοπλισμού είναι πολύ μεγάλη.
Τι άλλο να περιμένουμε;
Σύντομα θα υπάρξει δυνατότητα επιλογής χειροκίνητου κιβωτίου, ενώ ο V8 έχει πολλές δυνατότητες ακόμα. Η Mercedes-AMG έχει ήδη ξεπεράσει τους 600 PS

Porsche 911 Carrera GTS:
Γιατί επιμένουν με το όνομα;
Η 911 βρίσκεται κοντά μας από το 1963 και έχει κατασκευαστεί σε περισσότερες από ένα εκατομμύριο μονάδες. Η γοητεία της είναι ανεξίτηλη.
Είναι καλή για δρόμο και πίστα;
Η GTS σού δίνει την επιλογή κατάργησης των πίσω καθισμάτων. Η κύλιση έχει θόρυβο, αλλά η ενεργητική ανάρτηση και το PDK βελτιώνουν την άνεση.
Τι γίνεται με τα έξτρα;
Η GTS μπορεί να έχει όποια γεύση θελήσετε. Πισωκίνητη ή τετρακίνητη, κουπέ, κάμπριο ή targa, αυτόματη ή χειροκίνητη.
Τι άλλο να περιμένουμε;
Πάνω από την GTS υπάρχουν οι διάφορες εκδόσεις της Turbo και φυσικά οι πιο σκληροπυρηνικές GT3, GT3 RS και GT2 RS, ενώ σύντομα θα δούμε και τη Speedster.

(H επιλογή της Carrera GTS δεν ήταν τυχαία. Η οδήγηση της 911 GTS στην πίστα είναι η πιο έντονη συναισθηματικά εμπειρία που μπορείς να έχεις με το αυτοκίνητο.)

Στην πίστα κάποιες φορές σε έντονη πλευρική φόρτιση θα διαπιστώσεις μια ελαφριά ταλάντωση, όπως στις γρήγορες στροφές διαρκείας του Ρόκιγχαμ. Επιλέγοντας την πιο άγρια ρύθμιση, την Track, ο έλεγχος του αμαξώματος γίνεται πιο σαφής και το φαινόμενο μειώνεται αρκετά αλλά δεν εξαλείφεται. Τα φρένα από τη μεριά τους είναι πολύ καλά αλλά όχι τέλεια. Στον δρόμο η αίσθηση και η απόδοσή τους πλησιάζει πολύ αυτή των κεραμικών, όμως στην ακραία πίεση, ειδικά μέσα στην πίστα, νιώθεις ότι θα ήθελες κάτι παραπάνω για να πλαισιώσει την ταχύτητα που μπορεί να εκμαιεύσει η Vantage. Παίρνοντας θέση πίσω από το τιμόνι της Porsche υπάρχει η σκέψη πως έχουμε διαλέξει την λάθος 911.

Ίσως χρειαζόταν να έχουμε την GT3 προκειμένου να πλησιάσουμε την οδηγική εστίαση της Vantage ή να βρισκόμασταν στην Turbo για να ισοφαρίσουμε την απόδοση. Ωστόσο, η επιλογή της Carrera GTS δεν ήταν τυχαία. Η απόδοσή της είναι κατά 30 PS και 5,1 kgm υψηλότερη από αυτή της Carrera S, φτάνοντας συνολικά τους 450 PS και τα 56,1 kgm ροπής. Το αμάξωμα προέρχεται από την Carrera 4 και είναι 44 mm πιο φαρδύ, το ύψος είναι 20 mm χαμηλότερο, ενώ διαθέτει ρυθμιζόμενη ανάρτηση, ενεργητικές βάσεις κινητήρα, σπορ εξάτμιση, μεγαλύτερα φρένα και πιο φαρδιές μονομπούλονες ζάντες 20″. Με λίγα λόγια, φορά ότι καλύτερο μπορείς να επιλέξεις σε μια 911. Είναι πισωκίνητη, με χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ αν θες το απόλυτο, μπορείς να προσθέσεις τετραδιεύθυνση και ενεργητικές αντιστρεπτικές.

Ωστόσο, δίπλα στη Vantage είναι μάλλον δύσκολο να πεις ότι θα αιχμαλωτίσει τη ματιά σου. Το σχήμα και οι αναλογίες της είναι πλέον εξαιρετικά οικείες και δεν καταφέρνουν να ανταγωνιστούν την καλλίγραμμη και εντυπωσιακή σιλουέτα της Aston, που κάνει την GTS να δείχνει στενή και ψηλή. Το ίδιο ισχύει και στο εσωτερικό. Η ποιότητα αγγίζει το κορυφαίο επίπεδο που έχει επιδείξει ποτέ η 911, όμως με την παρούσα γενιά να φτάνει στο τέλος της καριέρας της, είναι σαφής η έλλειψη τόσο του μοντερνισμού που υπάρχει στη Vantage όσο και της τεχνολογίας που πλέον συνοδεύει τις πιο φρέσκες Panamera και Cayenne. Οι ρομαντικοί υπέρμαχοι της παράδοσης ίσως επισημάνουν πως η σύγχρονη GTS έχει χάσει λίγη από την κρυστάλλινη ευκρίνεια της παλιάς 997 GTS.

Η αλήθεια είναι ότι ο υπερτροφοδοτούμενος flat-six δεν έχει την ακαριαία απόκριση και το ουρλιαχτό του ατμοσφαιρικού προκατόχου του, όπως και το ηλεκτρικό τιμόνι της δεν έχει την αίσθηση της παλιάς υδραυλικής κρεμαγιέρας. Θα ήταν προτιμότερο, μάλιστα, αντί για το χειροκίνητο 7άρι να είχε επιλεχθεί το αντίστοιχο 6άρι κιβώτιο με τον σαφέστατο και γρήγορο επιλογέα από τις Cayman και Boxster. Μην παρεξηγηθούμε. Το γεγονός ότι η παλιά GTS είχε κατά μία έννοια πιο ακονισμένα χαρακτηριστικά δεν σημαίνει πως η νέα Carrera GTS δεν είναι ένας ικανότατος και απειλητικός αντίπαλος για τη Vantage. Η Aston, όπως και πολλοί άλλοι, ξοδεύει εκατομμύρια για την εξέλιξη υπερσύγχρονων διαφορικών, έξυπνων συστημάτων ελέγχου της ολίσθησης και κινητήρων με αστραπιαία απόκριση, όμως εν τέλει το κοινό επιμένει στη γνώριμη τελειότητα της 911, στην αλεξίσφαιρη ποιότητα, στη χρηστικότητα που προσφέρει στην καθημερινή συμβίωση και φυσικά στην ευκολία που προκύπτει από το γεγονός ότι μπορείς να την παρκάρεις χωρίς άγχος σχεδόν παντού. Η οδήγηση της 911 GTS στην πίστα είναι η πιο έντονη συναισθηματικά εμπειρία που μπορείς να έχεις με το αυτοκίνητο.

(Και μόνο το γεγονός ότι η νέα Vantage έχει φτάσει τόσο κοντά στο πρότυπο της κατηγορίας είναι μια μεγάλη νίκη.)

Το ζύγισμα του τιμονιού είναι πιο ομοιογενές σε σχέση με της Aston, όπου στην είσοδο της στροφής νιώθεις το ελαφρύ τιμόνι να βαραίνει. Η 911 δείχνει πιο ελαφριά, πιο ευέλικτη, πιο ακονισμένη και περισσότερο άμεση σε κάθε αντίδραση. Το κιβώτιο δεν είναι ό,τι καλύτερο έχει να επιδείξει η Porsche και στην αρχή θα χρειαστεί λίγη παραπάνω προσοχή στο γρήγορο κατέβασμα από 6η προκειμένου να μην μπερδέψετε την 5η με την 3η. Από την άλλη βέβαια, τα φρένα είναι εξαιρετικά, ενώ στην πίστα είναι απίστευτα διασκεδαστικό το παιχνίδι με τη μεταφορά βάρους.

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορείτε να επιλέξετε το Sport+, να ξεχάσετε το ηθελημένο γλίστρημα και να εκμεταλλευτείτε στο έπακρο το φαρδύ πίσω μετατρόχιο, τις ενεργητικές αντιστρεπτικές και τη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης. Όταν βρεις τη σωστή ισορροπία με το βαρύ πίσω μέρος μπορείς βοηθήσεις την τοποθέτηση και να γκαζώσεις πιο νωρίς, σημαδεύοντας την έξοδο. Εξαιρετική είναι και η ακρίβεια του εμπρός μέρους, με αποτέλεσμα αυτό να κάνει πιο εμφανή την τάση της Aston για υποστροφή. Πάντως, θα χρειαστεί να δουλέψεις περισσότερο με τον κινητήρα, μολονότι στις ψηλές στροφές αποκαλύπτει μια ένταση αντίστοιχη με αυτή του V8 της Vantage.

Και κάπου εδώ έρχονται τα δύσκολα. Η Aston σε εντυπωσιάζει, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι κλέβει την πρωτιά. Κρίνο-ντάς τη μεμονωμένα είναι υπέροχη: μια οδηγοκεντρική δημιουργία με ταλέντο και ένταση. Βάζοντας, όμως, στην εξίσωση και την 911, δεν μπορείς να παραβλέψεις ότι η βασίλισσα έχει τον τρόπο της. Είναι αντίστοιχα συναρπαστική, αποδεικνύοντας ότι το νεότερο και πιο εξελιγμένο δεν είναι απαραίτητα και το καλύτερο. Η Aston Martin είναι πιο δραματική σε όλες της τις εκφάνσεις, όμως ταυτόχρονα είναι πιο άνετη, με ερωτεύσιμο στυλ και μπόλικη δόση απολαυστικών ερεθισμάτων αν και όχι αντίστοιχα εύχρηστη όσο η 911 στην καθημερινή συμβίωση. Επομένως δεν υπάρχει νικητής. Ίσως αυτό απογοητεύει όσους περίμεναν τη βρετανική επέλαση στο γερμανικό κατεστημένο. Και μόνο το γεγονός, ωστόσο, ότι η νέα Vantage έχει φτάσει τόσο κοντά στο πρότυπο της κατηγορίας είναι μια μεγάλη νίκη για την Aston Martin και μια σαφής ένδειξη για όσα θα ακολουθήσουν.

(Η Aston σε εντυπωσιάζει, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι κλέβει την πρωτιά. Βάζοντας στην εξίσωση την 911, δεν μπορείς να παραβλέψεις ότι η βασίλισσα έχει τον τρόπο της).

SPECS:

ASTON MARTIN VANTAGΕ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc ,V8 TwinTurbo
510 PS @ 6.500 r pm, 69.8 kgm @ 2.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματου 8 Σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΑΝΑΡΤΗΣΗ: Διπλά ψαλίδια (E ) Πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/h: 3.6”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 314 km/h
CO2: 245 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1,630 Kg

PORSCHE 911 CARRERA GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.981 cc ,Flat 6
450 PS @ 6.500 r pm, 56.1 kgm @ 2.150 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 7 Σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα Macpherson (E ) Πολλαπλών συνδέσμων (Π)
0-100 KM/h: 4.1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 312 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9.4 lt/100 km
CO2: 212 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.450 Kg