Test: Mercedes-Benz G-Class

Η Mercedes-Benz G-Class είναι ένας θρύλος της αυτοκίνησης που μπορεί να κάνει τα πάντα: να σκαρφαλώσει σε βουνά, να κατατροπώσει supercars, να αποκρούσει βόμβες και να αλλάζει εμφανισιακά παραμένοντας αδυσώπητα οικείος. Επισκεπτόμαστε το μέρος που αυτό το θηρίο αποκαλεί σπίτι.

(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Βρισκόμαστε σε μία από τις πιο απότομες πλαγιές του Schöckl, ακολουθώντας

ένα στενό μονοπάτι από γρανίτη που έχει λειανθεί από αιώνες βροχών, αέρα και «κίνησης» από πεζούς και ζώα. Ισορροπούμε στον αέρα, με τον μπροστινό τροχό να κρέμεται άσκοπα από τον τανυσμένο βραχίονα, 30 πόντους πάνω από το έδαφος, τους άλλους τρεις να συμπιέζονται πάνω στη βραχώδη βουνοπλαγιά και το αυτοκίνητο να στέκεται σε μια γωνία που φαίνεται αδύνατο να σταθεί αυτοκίνητο:2,4 τόνοι λαμαρίνας που ακροβατούν πάνω σε ένα τεντωμένο σχοινί: θα συμπεριφερθεί σαν τρακτέρ ή θα γλιστρήσει; Θα κουβαλήσει το βάρος του ή θα το καταβάλει η βαρύτητα;Συνειδητοποιώ ότι είναι πολύ πιο απότομα απ’ όσο υπολόγιζα, καθώς κατεβαίνω από την επενδυμένη με δέρμα καμπίνα και κοντεύω να τσακιστώ. Προς τέρψη του φωτογράφου, τα παπούτσια μου προσπαθούν απεγνωσμένα να βρουν πρόσφυση εκεί που η G-Glass έχει ήδη γαντζωθεί σαν αγριοκάτσικο.

«Περνάω περίπου 120 εργάσιμες μέρες τον χρόνο εδώ πάνω. Σίγουρα είναι καλύτερο από το να είσαι στο γραφείο!»

Το CAR έφερε τη νέα G-Class στο βουνό Schöckl,την απάντηση της Mercedes-Benz στο Rubicon Trail της Jeep ή στο κέντρο δοκιμών της Land Rover, Eastnor Castle. Διασχίζοντας μιαν επίβουλη βουνοπλαγιά, έξω από την πόλη του Γκρατς στην Αυστρία, αυτό το σύμπλεγμα μονοπατιών περισσότερο παρά δρόμων σκαρφαλώνει μέχρι τα 1.350 μέτρα και περιλαμβάνει διαδρομές με κλίση μέχρι και 45°. Κι όλα αυτά για ένα σηματάκι που υπάρχει στη μεσαία κολόνα της νέας G-Class και γράφει «δοκιμασμένο στο Schöckl».Καταλαβαίνετε ότι δεν μπορούσαμε να μη διαπιστώσουμε αν όντως όλα αυτά ισχύουν ή είναι ένα κόλπο του μάρκετινγκ.

Τα πρώτα αυτοκίνητα της νέας γενιάς θα αρχίσουν να φτάνουν στις εκθέσεις αυτού του μήνα, όλα προερχόμενα από τη γραμμή παραγωγής της Magna Steyr στο Γκρατς, εκεί δηλαδή που τα σκληροτράχηλα G-Wagen κατασκευάζονται από το 1979. Ήδη από τις πρώτες δοκιμές διαπιστώσαμε ότι η νέα γενιά είναι σαφώς πιο πολιτισμένη σε χαρακτήρα, με περισσότερα χρηστικά χαρακτηριστικά: τεράστιες ψηφιακές οθόνες κυριαρχούν στο ταμπλό, ηλεκτρικοί μηχανισμοί στα καθίσματα σε φέρνουν στην ιδανική θέση και κάνουν και μασάζ στα μαλακά σου μόρια, ενώ υπάρχουν τόσες πολλές ηλεκτρονικές «νταντάδες» που αποφασίζουν για τόσο πολλά καθημερινά ζητήματα μετακίνησης, που συνειδητοποιείς ότι η αυτόνομη οδήγηση είναι τελικά πολύ πιο κοντά απ’ όσο φανταζόσουν.

Οποιεσδήποτε επιφυλάξεις ότι αυτή η ένεση πολυτέλειας θα μπορούσε να θέσει υπό αμφισβήτηση τις εκπληκτικές ικανότητες του μοντέλου εκτός δρόμου κονιορτοποιούνται τη στιγμή που σκαρφαλώνω πάλι πίσω στη θέση του οδηγού, τσεκάρω ότι και τα τρία μπλοκέ διαφορικά είναι κλειδωμένα, επιλέγω τη θέση Drive στον λεβιέ και ακουμπώ ελαφρά το πόδι μου στο γκάζι.Μετά από λίγα εκατοστά που το αυτοκίνητο παλαντζάρει, ο αιωρούμενος τροχός επιστρέφει ομαλά πίσω στο έδαφος. Βρισκόμαστε σε μία από τις πιο απότομες πλαγιές του Schöckl, ακολουθώντας ένα στενό μονοπάτι από γρανίτη που έχει λειανθεί από αιώνες βροχών, αέρα και «κίνησης» από πεζούς και ζώα.

Διάσπαρτα τριγύρω στέκονται χαλαροί βράχοι και πέτρες τόσο κοφτερές που μπορούν να διαπεράσουν τα πλαϊνά των ελαστικών όπως ένα καυτό μαχαίρι ένα κομμάτι βούτυρο. Να γιατί είδαμε προηγουμένως έξω από ένα καφέ κοντά στην κορυφή μια στοίβα ολόκληρη από ρεζέρβες.Πατάω λίγο το γκάζι και η G σκαρφαλώνει παντελώς αδιάφορη για το σκληρό τερέν από κάτω της, καθώς η ανάρτηση στην κυριολεξία καταπίνει κάθε νεροφάγωμα και οποιοδήποτε εξόγκωμα. Η Mercedes-Benz ισχυρίζεται με περηφάνια ότι η νέα G-Class είναι το μόνο αυτοκίνητο παραγωγής που διαθέτει τρία μπλοκέ διαφορικά και ένα transfer case με υποπολλαπλασιασμό των σχέσεων.

Με το «κοντό» κιβώτιο ο έλεγχος που έχεις και η σταθερότητα της ώθησης κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ασταμάτητο. Οδηγώ μια G500,της οποίας ο 4λιτρος twin-turbo V8 αποδίδει τα διόλου ευκαταφρόνητα νούμερα των 422 PS και 62,3 kgm ροπής, σχεδόν από το μηδέν. Στην Ελλάδα, προς το παρόν αυτή είναι και η βασική έκδοση του μοντέλου, με τιμή εκκίνησης τα €178.942. Υπάρχει βέβαια και η Mercedes-AMG G63 των 585 PS και των 4,5” για το 0-100 km/h, η οποία ξεκινά στη χώρα μας από €246.000. Δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα η τιμή της πιο λογικής G350d, η οποία άλλωστε θα βγει στην παραγωγή το 2019.

«Το βουνό είναι στην ουσία ένας τεράστιος βράχος. Δεν έχει αλλάξει εδώ και αιώνες, άρα είναι ιδανικό για να βλέπουμε πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα, συγκρίνοντας δοκιμές που μπορεί να έχουν γίνει πριν από πολλές δεκαετίες»

Οι μηχανικοί της Magna υποβάλλουν τα αυτοκίνητα σε 12ωρες δοκιμές αντοχής σε δύο βάρδιες. Από τις έξι το πρωί αρχίζουν τα τεστ σε διάφορες διαδρομές του βουνού προκειμένου να εξακριβώσουν ότι συμπεριφέρονται όπως πρέπει στις δύσκολες εκτός δρόμου συνθήκες. Το κάθε πρωτότυπο συμπληρώνει περίπου 1.900 «χωματοχιλιόμετρα» μέσα σε ένα διάστημα τριών μηνών, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών. Όπως αναφέρουν οι ίδιοι: «μέχρι 20 πόντους χιόνι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.

Μπορούμε επίσης να διασχίσουμε χιόνι ύψους 40 εκατοστών με αλυσίδες».Μοιάζει διασκεδαστική δουλειά, ειδικά αν είσαι ο τύπος που σιχαίνεται να βρίσκεται κλεισμένος σε ένα γραφείο. Κάτι που επιβεβαιώνουν και οι ίδιοι. Ο επικεφαλής μηχανικός εξέλιξης, Max Kniepeiss, λέει χαρακτηριστικά: «Υπολογίζω ότι περνάω περίπου 120 εργάσιμες μέρες τον χρόνο εδώ πάνω. Σίγουρα είναι καλύτερο από το να είσαι στο γραφείο!». Δεν έχω κανένα πρόβλημα να συμφωνήσω, ειδικά τώρα που έχω από την κορυφή του βουνού μια εκπληκτική θέα μπροστά μου.

Αυτή η εκνευριστικά τακτοποιημένη αυστριακή φύση απλώνεται μπροστά στα μάτια μου, ποδηλάτες πάνε κι έρχονται, τα παραπέντε διασχίζουν τον ουρανό και ο επιβλητικός όγκος των Αλπεων υψώνεται στον ορίζοντα.«Το βουνό είναι στην ουσία ένας τεράστιος βράχος. Δεν έχει αλλάξει εδώ και αιώνες, άρα είναι ιδανικό για να βλέπουμε πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα, συγκρίνοντας δοκιμές που μπορεί να έχουν γίνει πριν από πολλές δεκαετίες» λέει ο Kniepeiss, που είναι ένας από τους παλιότερους δοκιμαστές της Magna, αφού άρχισε την καριέρα του πριν από 29 χρόνια εξελίσσοντας το Opel Cavalier και το FIAT Panda.

«Τα βράχια είναι πολύ κοφτερά και καταστρέφουν τα λάστιχα για πλάκα. Η G-Class θα μπορούσε να αντεπεξέλθει άνετα και με λάστιχα δρόμου αλλά δεν θα κάναμε άλλη δουλειά από το να τα αλλάζουμε, έτσι χρησιμοποιούμε τα πολύ πιο ανθεκτικά all-terrain».

Τα λάστιχα που φοράει η δική μας G500 είναι κάτι θηριώδη Falken Wildpeaks, που νομίζεις ότι βγήκαν από μετά αποκαλυπτικές ταινίες. Οι βαθιές χαρακιές τους μπορούν να απομυζούν κάθε ίχνος πρόσφυσης στις πολύ απαιτητικές επιφάνειες που συναντήσαμε. Επίσης καταστρέφουν και οποιαδήποτε έννοια ποιότητας κύλισης. Παρ’ όλα αυτά ξέρουμε ότι ο θόρυβος από τον δρόμο σε μια νέα G είναι σαφώς λιγότερος όταν πατάει πάνω σε πιο «πολιτικά» λάστιχα.

Συνολικά, πάντως, η συγκεκριμένη G500 διατηρεί τη χρηστικότητα του μοντέλου στην καθημερινή χρήση. Είναι σαφώς πιο πολιτισμένη από τον προκάτοχό της, που ας μην ξεχνάμε ότι διατηρήθηκε στην παραγωγή, με ελάχιστες βελτιώσεις, από το 1990 έως και φέτος το καλοκαίρι.Μπορεί η τόσο αναγνωρίσιμη τετράγωνη σχεδίαση να έχει εν πολλοίς διατηρηθεί, αλλά η πλατφόρμα είναι εντελώς καινούρια, περιλαμβανομένου και του ατσάλινου πλαισίου τύπου σκάλας που δίνει στο αυτοκίνητο τη δύναμη να κατακτήσει εξίσου εύκολα τα βουνά, τους αυτοκινητόδρομους αλλά και τη «ζούγκλα» της πόλης.

(Δεν είναι τόσο το τι μπορεί να κάνει εκτός δρόμου, αλλά το τι μπορεί να κάνει εκτός δρόμου ακόμα και με έναν άσχετο πίσω από το τιμόνι)

Από το παλιό αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκαν μόνο τρία εξαρτήματα:τα old-school χερούλια των θυρών που κλείνουν με έναν εξίσου θαυμάσια παλιακό ήχο, τα… πλυστικά των προβολέων και το κάλυμμα της ρεζέρβας που κρέμεται από την εξωφρενικά κάθετη πίσω πόρτα, η οποία βέβαια ανοίγει στο πλάι. Οι σχεδιαστές της εταιρείας έκαναν στ’ αλήθεια θαυμάσια δουλειά αναπαράγοντας τη γνώριμη σιλουέτα που όμως, αν την κοιτάξεις πιο προσεκτικά, διαπιστώνεις ότι έχει εκσυγχρονιστεί δεόντως.Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι αντάξιος ενός τούβλου, με cd: 0,54, αλλά έχουν φροντίσει να περνάει πιο ομαλά ο αέρας από τα παράθυρα και τις υδρορροές ώστε να μειώσουν τον θόρυβο. Το εσωτερικό, επίσης, είναι ξεκάθαρα πιο ευρύχωρο.

Οι αγκώνες σου, για παράδειγμα, δεν έρχονται συνέχεια σε επαφή με τα πλαϊνά της πόρτας.Αυτή η τεράστια χειρολαβή που προεξέχει από το ταμπλό αποδεικνύεται ξαφνικά πολύ χρήσιμη, καθώς ο Kniepeiss μας παίρνει ως επιβάτες για να κατέβουμε το βουνό. Απ’ ότι φαίνεται, στους δοκιμαστές αρέσει να παίζουν ένα παιχνιδάκι σε αυτόν τον εκτός δρόμου παράδεισο: θα μπορούσε να το ονομάσει κανείς το μπόμπσλεϊ της G-Class ή «Πώς να κατεβείτε μια πλαγιά μαλλιοκούβαρα με ένα δυόμισι και βάλε 4×4».

(Με το «κοντό» κιβώτιο ο έλεγχος που έχεις και η σταθερότητα της ώθησης κάνουν το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ασταμάτητο)

Σανιδώνει το γκάζι στον ίδιο δρόμο που εγώ είχα τρομάξει από την κλίση του ανεβαίνοντας, πηδώντας πάνω από βράχους σαν να οδηγεί ένα Dakar Rally Raid με εξωφρενικές ταχύτητες. Σε κάποια στιγμή τα μάτια μου γούρλωσαν από τρόμο, όταν είδα ότι σε εκείνη την κατηφόρα που περισσότερο έμοιαζε με γκρεμό η G500 είχε πιάσει τα 70 km/h περνώντας πάνω από νεροφαγώματα που έμοιαζαν με χαράδρες.

Αυτή η κατάβαση και μόνο ήταν ικανή να με πείσει πόσο αδιανόητα σκληροτράχηλο είναι αυτό το αυτοκίνητο. Μόλις πατήσει τους τροχούς της στην άσφαλτο η G τινάζει από πάνω της τη σκόνη της προηγούμενης off road παράνοιας, ξεκλειδώνει τα διαφορικά της, επαναφέρει το κιβώτιο στις κανονικές σχέσεις, αλλάζει τον σταθμό στο ραδιόφωνο από ροκιές σε Μότσαρτ και ρολάρει ανέμελα στους αυστριακούς επαρχιακούς δρόμους σαν να πρόκειται για μια λίγο πιο ψηλή και (πολύ) πιο τετράγωνη E-Class.

Η πιο «γήινη» G500 ορμάει με δύναμη και στην παραμικρή πίεση του ποδιού στο γκάζι. Ο V8, ωστόσο, γουργουρίζει πιο ευχάριστα από το σχεδόν παρανοϊκό ουρλιαχτό της AMG 63. Οσο περνούν τα χιλιόμετρα επιβεβαιώνω το πόσο καλά μπορεί να στρίψει, να φρενάρει και να ταξιδέψει. Το απερχόμενο μοντέλο ήταν -υπό αυτή την έννοια- μια καρικατούρα αυτοκινήτου: είχε φοβερή δύναμη και τσαμπουκά, αλλά όταν έπρεπε πραγματικά να οδηγήσεις και ειδικά να στρίψεις, σε γέμιζε με άγχος.

Η νέα G-Class είναι μια πολύ διαφορετική υπόθεση. Κλειδί στην κατακόρυφη αναβάθμιση της οδικής της συμπεριφοράς αποτελούν δύο θεμελιώδεις μηχανολογικές αλλαγές. Πρώτον, ένα ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης έχει αντικαταστήσει την αναίσθητη και ληθαργική κρεμαγιέρα με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια. Δεύτερον, η εμπρός ανάρτηση αποτελείται πλέον από διπλά ψαλίδια. Ο συνδυασμός των δύο παραπάνω έχει εκσυγχρονίσει την οδηγική εμπειρία. Κατευθυνόμαστε προς τις κολοσσιαίων διαστάσεων εγκαταστάσεις της Magna Steyr,στην περιοχή του Λιμπενάου. Εκεί βρίσκονται τα κεντρικά γραφεία του ευρωπαϊκού τμήματος της εταιρείας, όπου εργάζονται περίπου 8.000 άνθρωποι.

Αυτό είναι το μέρος στο οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες απευθύνονται όταν τα δικά τους εργοστάσια δεν μπορούν να στηρίξουν επιπλέον παραγωγή. Από το 2019 εδώ θα κατασκευάζεται η νέα BMW Z4, για παράδειγμα, ενώ σήμερα σε αυτό το εργοστάσιο συναρμολογούνται η BMW 5 Series, οι Jaguar I-Pace και Ε-Pace και βέβαια η G-Class για λογαριασμό της Mercedes-Benz.Αυτή η τελευταία είναι και η πιο μακροχρόνια συνεργασία της Magna, καθώς η σειρά G κατασκευάζεται εδώ αδιάλειπτα από το 1979. Το 300.000ό αυτοκίνητο της σειράς πέρασε τις πύλες του εργοστασίου πέρυσι και μάλιστα υπολογίζουν ότι τα 2/3 όλων των G που έχουν παραχθεί βρίσκονται ακόμα σε λειτουργική κατάσταση.

Εκεί, λοιπόν, μας περιμένει ο επικεφαλής της Mercedes-Benz GmbH, Dr Gunnar Güthenke, ο οποίος συμφώνησε να μας ξεναγήσει στις εγκαταστάσεις. Πρόκειται για μια μικρή μονάδα, θυγατρική της Mercedes-Benz σε ποσοστό 100%. Ένα λασπωμένο εργαστήρι κρυμμένο στους πρόποδες των αυστριακών βουνών. Η Mercedes-Benz έχει μια ομάδα 250 ειδικών αποσπασμένων στο Γκρατς, που δουλεύουν δίπλα στους 2.000 εργαζόμενους της Magna, οι οποίοι κατασκευάζουν περί τις 22.000 G-Class τον χρόνο.

Πρόκειται για ένα χειροποίητο αυτοκίνητο και περίπου ένας στους τέσσερις πελάτες μας το παραγγέλνει με τις δικές του παραμετροποιήσεις», λέει ο Güthenke, καθώς διασχίζουμε τα 27.000 τετραγωνικά μέτρα των εγκαταστάσεων με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο του γκολφ, στο οποίο όμως έχουν προσαρμοστεί δερμάτινα καθίσματα ραμμένα στο χέρι και μάλιστα από τα ίδια χέρια που φτιάχνουν τις δερμάτινες επενδύσεις της G-Class. «Από τη γραμμή παραγωγής μας βγαίνει ένα αυτοκίνητο κάθε δέκα λεπτά, τη στιγμή που σε ένα κανονικό εργοστάσιο βγαίνει ένα κάθε 60-70 δευτερόλεπτα. Για να κατασκευαστεί μια G-Class χρειάζονται 140 ώρες».

Τελικά αυτά τα εξαψήφια νούμερα που χρειάζονται για να αποκτήσει κανείς μια G-Class δικαιολογούνται ως έναν βαθμό… Τα αυτοκίνητα κινούνται πάνω στην γραμμή παραγωγής με ρυθμό σαλιγκαριού, ενώ τα διάφορα εξαρτήματα, τα ταμπλό και οι καλωδιώσεις τοποθετούνται σταδιακά με το χέρι. Είδαμε μόνο ένα ρομπότ για την ακριβή τοποθέτηση των παρμπρίζ. Είμαστε αυτόπτες μάρτυρες της αλχημείας της χειρονακτικής εργασίας που μορφοποιεί αργά-αργά όλα αυτά τα εξαρτήματα σε ολοκληρωμένα αυτοκίνητα. Συμβαίνει ωστόσο και κάτι ασυνήθιστο: αυτή τη στιγμή στην ίδια γραμμή παραγωγής κατασκευάζονται διαφορετικές γενιές της G.

«Διαθέτουμε θωρακισμένες G των 5,4 και των 6,2 τόνων. Μπορείς να τοποθετήσεις έξι κιλά TNT από κάτω τους και να επιβιώσεις. Μπορεί να μη βγεις ατσαλάκωτος, αλλά θα τη γλιτώσεις»

Η παλιά 461 ακόμα παράγεται για στρατιωτικά και εν γένει μη πολιτικά καθήκοντα. Βλέπουμε αυτά τα θηριώδη «μουλάρια» να κατεβαίνουν ανάκατα με τις καινούργιες, δείχνοντας απίστευτα κουλ με τα χρώματα παραλλαγής. «Μπορείς να βαρέσεις προσοχή πάνω στο καπό με στρατιωτικά άρβυλα και να μην καταλάβουν τίποτα», λέει ο Güthenke. Μάλιστα σε μια γωνία του εργοστασίου εντοπίζουμε και δύο θωρακισμένες εκδόσεις. «Διαθέτουμε θωρακισμένες G των 5,4 και των 6,2 τόνων. Μπορείς να τοποθετήσεις έξι κιλά TNT από κάτω τους και να επιβιώσεις.

Μπορεί να μη βγεις ατσαλάκωτος, αλλά θα τη γλιτώσεις. Προς το παρόν, όμως, δεν προσφέρουμε τέτοιες εκδόσεις στη νέα G, την 463», επισημαίνει.Σύμφωνα με τον Güthenke, η παλιότερη 461 μοιάζει λίγο με LEGO που μπορεί να πάρει πολλές μορφές και γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο έχει κάνει θραύση σε στρατούς, πυροσβεστικές υπηρεσίες, τον Ερυθρό Σταυρό και άλλες υπηρεσίες που χρειάζονται heavy duty οχήματα που να αντεπεξέρχονται σε πολύ δύσκολα περιβάλλοντα. Μπορούν να συναρμολογήσουν αμαξώματα με μία ή δύο καμπίνες, σκληρή ή μαλακή οροφή, 4×4 ή 6×6.

Είναι κάτι σαν τον κύβο του Ρούμπικ που μπορείς να στριφογυρίζεις ατελείωτα και να δημιουργείς ολοένα πιο εξωφρενικά σχήματα που δίνουν λύσεις σε εξειδικευμένες ανάγκες. Όταν ρωτώ τον Güthence για την ταυτότητα των πελατών, δείχνει απρόθυμος να αποκαλύψει λεπτομέρειες, αν και παραδέχεται ότι δύο από τους καλύτερους πελάτες είναι ο γερμανικές και οι ελβετικές Ένοπλες Δυνάμεις.Διαισθάνεσαι ότι η G-Class δεν υπόκειται στους καθιερωμένους κανόνες της αυτοκίνησης.

Πρόκειται για ένα εμβληματικό αυτοκίνητο για τη Mercedes-Benz και υπό αυτή την έννοια δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι βλέπουμε στρατιές ολόκληρες από δαύτες ακόμα και σε εκδηλώσεις μόδας. Διότι συνδυάζει την πόζα ενός μοντέλου με τα μούσκουλα που μόνο οι πιο σκληροπυρηνικοί οπαδοί του off roading θα εκτιμήσουν.

Σε έναν τοίχο του χώρου υποδοχής εντοπίζουμε μια ολίγον ξεθωριασμένη φωτογραφία του νυν επικεφαλής της Daimler, Dieter Zetsche, από τον καιρό που ήταν ο επικεφαλής τεχνικός της G, στη δεκαετία του ’90. Αυτή η λασπωμένη ναυαρχίδα έχει διασυνδέσεις με την κορυφή της ιεραρχίας της Daimler, κάτι που μπορεί να εξηγήσει γιατί εγκρίθηκε μια τόσο τεράστια επένδυση για την εκ βάθρων ανανέωση της G-Class. Εξάλλου, δεν θα μπορούσε να είναι φθηνή η εξέλιξη ενός νέου πλαισίου τύπου σκάλας ή το γεγονός ότι τα φλας-φυσαλίδες είναι «πέντε φορές πιο ακριβά από τα συμβατικά» επειδή έπρεπε να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς κανονισμούς πρόσκρουσης με πεζό.

Αυτή η φιλοσοφία μακροπρόθεσμης σκέψης σε σχέση με την G μάλλον θα της εξασφαλίσει άλλα 40 χρόνια στην παραγωγή. Άλλωστε, ο Güthenke παραδέχεται ότι η νέα πλατφόρμα είναι «έτοιμη για εξηλεκτρισμό». Προς το παρόν, μια ηλεκτρική G δεν αποτελεί προτεραιότητα. Περίπου 22.000 πλούσιοι, ολίγον εκκεντρικοί αλλά και με αίσθηση της περιπέτειας πελάτες σε όλο τον κόσμο έχουν αγοράσει μια νέα G (και) για την ικανότητά της να τους μεταφέρει σε μέρη που άλλα αυτοκίνητα αδυνατούν και να το κάνει με στυλ, πολυτέλεια και συχνά με ταχύτητα.

Αυτοί οι πελάτες λίγη σημασία δίνουν στην κατανάλωση.Η Mercedes δεν ανακοινώνει τα οικονομικά στοιχεία της G-Class αλλά αν συνυπολογίσουμε τα κρατικά συμβόλαια, τις πανάκριβες G63 και περιστασιακά κάποια εξωφρενικά μοντέλα, όπως η τελευταία 6×6 που ξεπερνούσε τα €500.000, τότε μπορούμε βάσιμα να υποθέσουμε ότι μάλλον πρόκειται για έναν ανθηρό οικονομικά κλάδο της εταιρείας. Για όλους αυτούς τους λόγους θεωρώ ότι το πραγματικό supercar στον κόσμο των πολυτελών SUV δεν είναι ούτε η Lamborghini ούτε η Rolls-Royce, αλλά αυτό το γαργαντουικών διαστάσεων, ακατέργαστο εμφανισιακά αλλά τόσο καλά μελετημένο αυτοκίνητο που μπορεί να ισοπεδώσει σχεδόν οποιοδήποτε τερέν. Βρήκαμε, δηλαδή, το πραγματικό σημείο G.

ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ CLASS ΥΠΗΡΧΕ Η WAGEN:

Ας δηλώσουμε εξαρχής το εξής: λατρεύουμε τα αυτοκίνητα εποχής με καρό καθίσματα. Και τα καθίσματα αυτής της 230 GE που καθόμαστε τώρα είναι καρό όσο και ένα παραδοσιακό σκωτσέζικο κιλτ. Αποτελούν μέρος της αύρας των μέσων της δεκαετίας του ’80 που εκπροσωπεί η συγκεκριμένη G-Wagen 461 που δανειστήκαμε από τη συλλογή του εργοστασίου.

Ναι, τα πλαστικά είναι χειρότερα από τα LEGO των παιδιών μου, αλλά το εσωτερικό είναι σχεδιαστικά ενδιαφέρον με εξαιρετική ορατότητα προς τα έξω. Η μοντέρνα G έχει επίσης καλή ορατότητα χάρη στα τεράστια παράθυρά της, αλλά η προηγούμενη είναι ακόμα καλύτερη σε αυτόν τον τομέα, εξαιτίας των πολύ λεπτών κολονών, του τετράγωνου αμαξώματος που ξέρεις ακριβώς πού τελειώνει και του σωστού συστήματος διεύθυνσης με τον ατέρμονα, ο οποίος θα σε ανταμείψει για την εξωφρενική ασάφειά του, όταν τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται δύσκολα εκτός δρόμου, κάτι που με μια G συνήθως το επιδιώκεις.

(Η οδική συμπεριφορά έχει βελτιωθεί σημαντικά και όλα μα όλα τα αυτοκίνητα σου παραχωρούν την προτεραιότητα)

Εδώ μέσα δεν υπάρχει καμία απόσπαση της προσοχής από ψηφιακές οθόνες αφής. Μόνο τρία αναλογικά όργανα, με τη χαρακτηριστική σχεδίαση της Merc και μόνο τέσσερα κουμπιά στην κεντρική κονσόλα. Αυτά είναι αρκετά για να σε κάνουν να αναρωτιέσαι για την αναγκαιότητα όλων αυτών των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων που έχουν πλημμυρίσει τις σύγχρονες καμπίνες. Βάζουμε τον λεπτό λεβιέ στη θέση D και ξεκινάμε.

Η G πηδάει μπροστά με μια προθυμία να στροφάρει που ειλικρινά με ξαφνιάζει. Τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν αρκετά ελαφριά και αυτό το 33χρονο μοντέλο επιταχύνει αλλά και φρενάρει πολύ καλά. Επίσης, η ανάρτηση είναι ανέλπιστα απορροφητική με περισσότερη ενδοτικότητα απ’ όση θα έβρισκες σε ένα Land Rover εκείνης της περιόδου. Μόνο το σύστημα διεύθυνσης είναι αναίσθητο και τόσο πολύστροφο που το να το τερματίσεις μοιάζει σχεδόν ανέφικτο. Η όλη αίσθηση είναι πολύ γερμανική και -τελικά- εξαίσια.

G Specs:
Κινητήρας: 3.982 cc, V8 Turbo
422 Ps @ 5.500 rpm
610 nm @ 2,250 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 7 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
0-100 km/h: 5,9 ”
Τελική: 210 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,1 lt/100 km
CO2: 289 g/km
Μεταξόνιο: 2,850 mm
Βάρος: 2,595 kg
Χώρος αποσκευών: 480 lt
Tιμή: € 178.943

Πηγή: Car

The post Test: Mercedes-Benz G-Class appeared first on NewsAuto.gr.