SOS από την αγορά αυτοκινήτου προς την Κυβέρνηση

Στην καρδιά της ΔΕΘ στην AUTO THESSALONIKI, η επιτυχία της έκθεσης συνοδεύτηκε από ένα ηχηρό SOS της Ελληνικής αγοράς αυτοκινήτων προς την Κυβέρνηση. Πλέον οδηγοί-κάτοχοι θα χάσουν το δίκαιο αφορολόγητο καθεστώς…

Στελέχη των εισαγωγικών εταιρειών και του κλάδου που συμμετείχαν στην έκθεση αξιοποίησαν την παρουσία κυβερνητικών εκπροσώπων για να εκφράσουν τον έντονο προβληματισμό τους γύρω από τις

αλλαγές που θα επηρεάσουν αρνητικά την φορολόγηση οδηγών από την 1η Ιανουαρίου 2026.

Με τις νέες μετρήσεις εκπομπών CO₂ στα plug-in υβριδικά, σχεδόν το 90% των εταιρικών αυτοκινήτων leasing θα ξεπεράσουν το όριο των 50 g/km και οι οδηγοί τους θα χάσουν το αφορολόγητο καθεστώς, αντιμετωπίζοντας πλέον σημαντική φορολογική επιβάρυνση μέσω του φόρου παροχής σε είδος.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή:
Το νέο σύστημα μέτρησης των εκπομπών CO₂ για τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) φέρνει τα πάνω-κάτω στην ελληνική αγορά εταιρικών αυτοκινήτων. Σχεδόν το 90% των PHEV που αποκτήθηκαν μέσω leasing θα δουν τις επίσημες εκπομπές τους να υπερβαίνουν το όριο των 50 g/km από το 2025-2026, με αποτέλεσμα να χάσουν το έως τώρα αφορολόγητο καθεστώς και να επιβαρυνθούν με φόρο παροχής σε είδος.

Μέχρι σήμερα, οι εκπομπές CO₂ των plug-in υβριδικών πιστοποιούνταν βάσει του εργαστηριακού προτύπου WLTP υπό ιδανικές συνθήκες – δηλαδή με πλήρως φορτισμένη μπαταρία και βέλτιστη αξιοποίηση του ηλεκτροκινητήρα. Αυτό οδηγούσε σε χαμηλές επίσημες τιμές CO₂ (πολλές φορές κάτω από 50 g/km) που σύμφωνα με την Ε.Ε., δεν αντανακλούν τη ρεαλιστική χρήση, καθώς πολλοί οδηγοί δεν φόρτιζαν τα οχήματα τακτικά. Πράγματι, ευρωπαϊκές μελέτες έδειξαν ότι πάνω από το 70% των οδηγών (ιδίως σε εταιρικά PHEV) σπάνια φορτίζουν το όχημα, με αποτέλεσμα αυτό να λειτουργεί κυρίως με τον κινητήρα βενζίνης.

Για τον λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση εισάγει ένα νέο τρόπο υπολογισμού των εκπομπών για τα PHEV, με στόχο πιο ρεαλιστικές τιμές κατανάλωσης και ρύπων. Συγκεκριμένα, η νέα μεθοδολογία λαμβάνει υπόψη:

Τη συχνότητα φόρτισης στην πράξη: Δεδομένα για το πόσο συχνά οι οδηγοί φορτίζουν τα plug-in υβριδικά τους.Τα πραγματικά δεδομένα χρήσης: Στοιχεία από μετρητές κατανάλωσης καυσίμου/ενέργειας (OBFCM) που καταγράφουν πόσα χιλιόμετρα διανύονται ηλεκτρικά και πόσα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Με άλλα λόγια, το νέο πρότυπο δεν θεωρεί πλέον ότι κάθε PHEV κινείται διαρκώς ηλεκτρικά, αλλά σταθμίζει τις μετρήσεις με βάση τη ρεαλιστική χρήση του οχήματος. Έτσι, εάν ένα plug-in υβριδικό δεν φορτίζεται συχνά, στις δοκιμές θα εμφανίζει σημαντικά υψηλότερες εκπομπές CO₂ – κοντά στα επίπεδα ενός συμβατικού υβριδικού.
Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2027 σχεδιάζεται ένα ακόμη βήμα: η χρήση πραγματικών δεδομένων τηλεματικής από τα οχήματα, ώστε αν ένα PHEV δεν φορτίζει σχεδόν ποτέ, να χαρακτηρίζεται πολύ πιο ρυπογόνο και να μην δικαιούται φορολογικά προνόμια. Η κατεύθυνση λοιπόν είναι σαφής: τα plug-in υβριδικά θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως ηλεκτρικά στο μέγιστο δυνατό, διαφορετικά θα πάψουν να αντιμετωπίζονται ως «χαμηλών ρύπων» από τη νομοθεσία.

Διπλάσιες επίσημες εκπομπές CO₂ – τέλος στην «χρυσή» τιμή κάτω των 50 g/km
Η αλλαγή στα πρότυπα έχει δραματική επίδραση στις επίσημες τιμές CO₂ των PHEV, σχεδόν διπλασιάζοντάς τις. Η προδιαγραφή Euro 6e-bis τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2025 για νέους τύπους οχημάτων, ενώ από 1ης Ιανουαρίου 2026 θα εφαρμόζεται σε όλα ανεξαιρέτως τα νέα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα. Αυτό σημαίνει ότι οποιοδήποτε PHEV ταξινομείται το 2026 θα υπόκειται στις αυστηρότερες δοκιμές με τον ρεαλιστικό Utility Factor (συντελεστή χρήσης ηλεκτρικού vs βενζίνης).
Ως αποτέλεσμα, τα επίσημα γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο ανεβαίνουν σημαντικά. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα μοντέλου: με το παλιό WLTP ανέφερε 45 g/km CO₂, ενώ με τη νέα μέθοδο εκτινάσσεται στα 96 g/km! Αντίστοιχα, με περαιτέρω αυστηροποίηση το 2027, υπολογίζεται ότι θα μπορούσε να φτάσει και τα 122 g/km.

Ουσιαστικά, τα plug-in χάνουν το πλεονέκτημα των «εξαιρετικά χαμηλών ρύπων» στα χαρτιά. Αυτή η εξέλιξη έχει άμεσο αντίκτυπο σε χώρες όπου τα φορολογικά κίνητρα συνδέονται με τις εκπομπές CO₂: μόλις οι τιμές ξεπεράσουν το κρίσιμο όριο (50 g/km στην περίπτωση της Ελλάδας), τα PHEV παύουν να δικαιούνται τις ειδικές απαλλαγές.

Επιπτώσεις στην ελληνική αγορά leasing και εταιρικών αυτοκινήτων
Η ελληνική αγορά νέων αυτοκινήτων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εταιρικές πωλήσεις και το leasing. Τα τελευταία χρόνια, τα plug-in υβριδικά απέκτησαν σημαντικό μερίδιο στους εταιρικούς στόλους ακριβώς επειδή εκμεταλλεύονταν τη φορολογική απαλλαγή των