Lotus Family: Οδηγώντας τα κορυφαία μοντέλα της

Η Lotus Exige Sport 380 υπόσχεται τον παράδεισο στους οδηγούς, προσφέροντας ωμή αίσθηση και χαμηλό βάρος. Ότι ακριβώς προσέφερε η Lotus και με μερικά από τα μοντέλα της κατά το παρελθόν.

(*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του Ben Barry,
Φωτογραφία: Mark riccioni,

Eχει

Απολογούμαι: έχω μπροστά μου το αυτοκίνητο που είναι ελαφρύτερο, γρηγορότερο και με πιο σκληρή ανάρτηση από την -αρκετά φρέσκια- 350 Sport. Αυτή είναι όμως η 380 Sport. Η πιο extreme εκδοχή της Exige μέχρι στιγμής. Αποδίδει 380 PS και ζυγίζει 1.100 kg. Η ίδια η Lotus την αποκαλεί «φονιά των supercars» και η ειδική ισχύς του αυτοκινήτου δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό, μια και στην 380 Sport έχουμε 2,9 kg/PS τη στιγμή που στο Audi R8 RWS η αντίστοιχη τιμή είναι 3,1 kg/PS.

Σήμερα, ωστόσο, δεν θα «σκοτώσουμε»κανένα supercar. Θέλουμε απλά να δούμε πώς τα πάει η Exige απέναντι σε κάποια ιστορικά μοντέλα της Lotus που προορίζονταν για μοναδικές οδηγικές εμπειρίες. Μαζέψαμε, λοιπόν, κάποια ξεχωριστά αυτοκίνητα από την 70χρονη ιστορία της εταιρείας. Έχουμε τις Seven, Elan Sprint, Esprit Sport 350, Exige S1 και 2-Eleven. Ο Chapman ειδικευόταν στην κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων μέχρι το 1957, όταν και παρουσίασε τα πρώτα αυτοκίνητα για δρόμο: τη Seven και την Elite. Η Seven συντονίστηκε καλύτερα με τις ανάγκες του κοινού, που έπαιρνε στα χέρια του ένα αυτοκίνητο σε kit και το συναρμολογούσε στο σπίτι του.

Από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου της 3ης γενιάς που βρίσκεται εδώ, τον Guy Munday, μαθαίνουμε ότι η δεύτερη γενιά (1960-1968) της Seven είναι και η πιο διάσημη, αφού έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο στην τηλεοπτική σειρά «The Prisoner». Η 3η γενιά που έχουμε κοντά μας, όμως, είναι πολύ πιο σπάνια, μια και παρήχθη σε λιγότερα από 350 αντίτυπα τη διετία ’68-’69.

Ανοίγω ή καλύτερα να πω, ξεφλουδίζω την υφασμάτινη πόρτα και προσπαθώ να γλιστρήσω μέσα, γδέρνοντας τα πόδια μου στο αλουμινένιο αμάξωμα αλλά και στο σχετικά μεγάλο τιμόνι. Καταλαβαίνω ότι δεν έχω κάτι άλλο να κάνω, όταν τα πόδια μου στριμώχνονται πάνω από τα πεντάλ, σαν να κοιμάμαι σε υπνόσακο. Η θέση δεν έχει ρυθμίσεις και μου φαίνεται κάπως ξαπλωτή. Δεν βοηθάει και το ύψος μου που είναι 1,85 m, αλλά έτσι και αλλιώς το στρίμωγμα εδώ μέσα είναι δεδομένο. Το ψηλό τούνελ της μετάδοσης από τη μια και η διαμόρφωση του αμαξώματος από την άλλη, με κάνουν να αισθάνομαι σα να έχω καθίσει σε μεσαία θέση fully booked πτήσης με Boeing 737 για Γερμανία.

“Κάθεσαι χαμηλά, εκτεθειμένος από όλες τις πλευρές, μιας και το παρμπρίζ, δεν φτάνει να σε προστατέψει από τον αέρα, οπότε και η ταχύτητα κίνησης σού φαίνεται πολύ μεγαλύτερη απ’ ότι στην πραγματικότητα είναι”.

Η εμπειρία της οδήγησης του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά οικεία για όλους τους σωστούς λόγους. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πολύ πίσω σε αυτό τον όγκο που υπάρχει μπροστά και παράγει πολύ εντυπωσιακό ήχο, ενώ αισθάνεσαι και τον παραμικρό κραδασμό του αυτοκινήτου, στοιχείο που τονίζει την αλληλεπίδρασή του με τον οδηγό.

Ξεκινάς και διαπιστώνεις ότι όλα τα χειριστήρια είναι ελαφριά και πολύ εύκολα στη χρήση. Βλέπεις μπροστά, σχεδόν πάνω από το στενό παρμπρίζ, και σημαδεύεις τον δρόμο με βάση τα φώτα που εξέχουν πάνω από τα φτερά και καταδεικνύουν με ακρίβεια τα σημεία όπου βρίσκονται οι εμπρός τροχοί.

“Η 2-Eleven (δεξιά) μπορεί να είναι μόνο 40 kg ελαφρύτερη από την Exige, δείχνει όμως πολύ πιο ευέλικτη και γρήγορη”

Ο 1.6 κινητήρας της Ford αποδίδει μόλις 84 PS, αλλά χάρη στα 555 kg του συνόλου, αισθάνεσαι την ισχύ παραπάνω από αρκετή για να πας γρήγορα. Σε αυτό το τελευταίο συμβάλλει και η θέση που βρίσκεσαι. Κάθεσαι χαμηλά, εκτεθειμένος από όλες τις πλευρές, μιας και το παρμπρίζ, όπως είπαμε, δεν φτάνει να σε προστατέψει από τον αέρα, οπότε και η ταχύτητα κίνησης σού φαίνεται πολύ μεγαλύτερη απ’ ότι στην πραγματικότητα είναι. Το μικρό τιμόνι χάνεται μέσα στις παλάμες σου, ενώ με μικρές κινήσεις στέλνεις το μπροστινό μέρος δεξιά ή αριστερά με ανατριχιαστική αμεσότητα και ακρίβεια λόγω του εξαιρετικά μικρού βάρους.

Ο πίσω άξονας από Escort MK1 ταιριάζει απόλυτα στη συνολική εικόνα, βάζοντας και αυτός το λιθαράκι του στην αίσθηση της ακαριαίας απόκρισης στις εντολές του οδηγού. Με μικρή ταχύτητα παλεύω με τον μικρό επιλογέα και το τιμόνι, έχοντας να αντιμετωπίσω (ή να προκαλέσω) υποστροφή και υπερστροφή ανάλογα. Εδώ είναι που σκέφτομαι και ανατριχιάζω πως η Caterham αγόρασε τα δικαιώματα για την παραγωγή έως και σήμερα του αυτοκινήτου που έχω στα χέρια μου, με κινητήρες που αποδίδουν έως και 300 PS.

Λίγα αυτοκίνητα στον κόσμο προσφέρουν αυτή την αγνή επικοινωνία μεταξύ οδηγού και δρόμου.Το 1973, η παραχώρηση των δικαιωμάτων στην Caterham έβαλε τέλος στην παραγωγή της Seven. Την ίδια χρονιά έκλεισε και ο κύκλος της Elan Sprint. Του μικρού roaster που αν το δεις από κοντά νομίζεις ότι είναι παιδικό, προ-σχολικό παιχνίδι και θα μπεις πίσω από το μικρό του τιμόνι μόνο για να κάνεις «βρουμ βρουμ» με το στόμα.

Το όμορφο συνθετικό αμάξωμα πάνω από το ενισχυμένο πλαίσιο τονίζει αυτή τη διάθεση, αφού οι διαστάσεις του είναι αδιανόητα μικρές σε σχέση με τα σύγχρονα αυτοκίνητα. Μπαίνοντας, τα bucket καθίσματα ξεφυσούν κάτω από το βάρος σου και βρίσκεις σχετικά εύκολα τη θέση σου πίσω από το τιμόνι με την παχιά στεφάνη.

Ο επιλογέας σού πέφτει λίγο μακριά και τα πεντάλ δείχνουν να είναι μετατοπισμένα προς τα δεξιά, με τα πόδια σου σχεδόν οριζόντια. Η έκδοση Sprint ήταν η δυνατότερη και το κύκνειο άσμα της Elan, ενώ αυτή που έχουμε εμείς εδώ είχε παραχθεί με τα χρυσαφί διακοσμητικά για να γιορτάσει με τον τρόπο αυτό η Lotus τον τίτλο των Κατασκευαστών στο Πρωτάθλημα της F1 του 1972.Σήμερα, μια καλή Sprint μπορεί να τη βρει κανείς σε τιμή κοντά στα €45.000, αλλά δύσκολα θα βρει κάποια σε καλύτερη κατάσταση από αυτή που οδηγούμε.

Ο 78χρονος ιδιοκτήτης της, Malcolm Rickett, έμενε κοντά στο πατρικό του Chapman και τον έβλεπε τακτικά να εμφανίζεται με αρκετές διαφορετικές Lotus. Τη συγκεκριμένη ο Malcolm την αγόρασε καινούρια και χαμογελά όταν μας λέει πως ο Chapman του ζήτησε περίπου €20.000 παραπάνω για να του την παραδώσει σε αυτό το λαμπερό κόκκινο χρώμα με τους χρυσαφί προφυλακτήρες. Παρά τα 55 χρόνια του σχεδίου της, η Elan παραμένει μια κούκλα και μέσα στην πίστα αποδεικνύεται εξαιρετικά ευχάριστη. Οπως και στη Seven, ο κινητήρας είναι 1,6 lt, αλλά εδώ αποδίδει 126 PS.

Διακρίνεται για την άμεση απόκρισή του αλλά και για την πιο ομαλή λειτουργία του σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας. Μάλλον αυτό είναι που σε προκαλεί να τον πιέσεις όλο και περισσότερο και να ορμήσεις στις στροφές με περισσότερο θάρρος. Ο Ricketts θυμάται πως όταν ήταν ακόμα καινούριο το αυτοκίνητο, ένας μηχανικός της Lotus τού είχε αφαιρέσει ένα κομμάτι λάστιχο από το μοχλικό του κιβωτίου των ταχυτήτων για να έχει καλύτερη αίσθηση στις αλλαγές. Μάλλον είχε δίκιο, αφού ο επιλογέας είναι σφιχτός και ακριβέστατος.

Στην πίεση τα στενά ελαστικά είναι αυτά που μοιάζουν να προδίδουν το σύνολο. Η υποστροφή κάνει την εμφάνισή της σχετικά σύντομα, όταν δεν αποφύγεις το λάθος ή την υπερβολή. Θέλει τρόπο το σύστημα διεύθυνσης της Elan για να σου δώσει τον απόλυτο έλεγχο. Χωρίς απότομες και υπερβολικές κινήσεις, το τιμόνι με τη χορταστική στεφάνη αρχίζει και σου εξομολογείται όσα συμβαίνουν κάτω από τους τροχούς και εσύ το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να εκτιμήσεις τα μηνύματα και να τα μεταφράσεις σωστά για να αρχίσεις να επικοινωνείς και να ευχαριστιέσαι τη βόλτα.

Το πλαίσιο δεν είναι ιδιαίτερα άκαμπτο και αυτό σε συνδυασμό με τα διπλά ψαλίδια εμπρός, τον δυνατό κινητήρα και το μικρό βάρος, σου επιτρέπει να κάνεις απόλυτα ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις. Η Elan είναι το καλύτερο δείγμα αυτοκινήτου αλλά και διάθεσης από τα «ξένοιαστα» 60s, παρά το γεγονός ότι έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1973. Τρία χρόνια μετά, έκανε την εμφάνισή της η Esprit και έμοιαζε σαν να ήρθε από το μέλλον.

“Μπορείς και κοντρολάρεις την Esprit ακόμα και όταν ξεκολλήσει το πίσω μέρος με πολλά χιλιόμετρα. Αυτό προφανώς και δεν σημαίνει ότι όλα εξελίσσονται εύκολα. Μάλλον το αντίθετο, αφού η Esprit είναι η πλέον απαιτητική από τις Lotus που έχουμε μαζί μας στην πίστα”.

Ο τοποθετημένος στο κέντρο 4κύλινδρος κινητήρας και το σχέδιο της Italdesign -που εξελισσόταν συνεχώς από το 1976 έως το 2004- έκαναν την Esprit τόσο ξεχωριστή. Η εξέλιξη του μοντέλου μέσα στα χρόνια περιλάμβανε από προσθήκη turbo στον κινητήρα έως και διπλασιασμό των κυλίνδρων. Οι ειδικές εκδόσεις του μοντέλου (GT3, Sport 300 και Sport 350) είχαν τον πλέον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα.

Για τις ανάγκες του άρθρου δανειστήκαμε τη Sport 350 του Trevor Skedge που έχει το νούμερο 11 από τις μόλις 48 που κατασκευάστηκαν. Το συνθετικό αμάξωμα είναι όλο κατασκευασμένο στο χέρι, ενώ η ανάρτηση είναι σημαντικά πιο σκληρή από αυτή της απλής Esprit. Το πλαίσιο είναι ενισχυμένο, οι ζάντες της OZ είναι από μαγνήσιο και έχουν μεγαλύτερο πλάτος, ενώ τη σημαντικότερη οπτική διαφορά κάνει η μεγάλη αεροτομή πίσω η πρώτη που είχε ως στόχο την αύξηση του downforce και όχι μόνο την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες.

(Η τοποθέτηση του Twin-Turbo V8 στο κέντρο και το μαλακό πλαίσιο φέρνουν αυτά τα αποτελέσματα.Ο Ben B πίσω από το τιμόνι έδειξε να διασκεδάζει με την Esprit)

Ο twin-turbo V8 που έχεις πίσω από το κεφάλι σου ήταν ο τελευταίος που εξελίχθηκε από τη Lotus και είχε μονάδα διαχείρισης εξ ολοκλήρου εξελιγμένη από την εταιρεία. Η απόδοσή του έφτανε τους 350 PS, ενώ ανοίγοντας το πίσω καπό δεν μπορείς παρά να θαυμάσεις το πόσο χαμηλά είναι τοποθετημένος, με τις μπλε κυλινδροκεφαλές του να αφήνουν αρκετό χώρο ελεύθερο.

Μάλιστα, η V8 έχει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών από την 4κύλινδρη Esprit. Στην καμπίνα, το χαμηλό παρμπρίζ είναι το πρώτο πράγμα που προσέχεις, αφού έρχεται πάνω από το κεφάλι σου. Τα καθίσματα είναι χωμένα στο πάτωμα του αυτοκινήτου και τα πεντάλ δείχνουν να είναι και εδώ μετατοπισμένα προς το κέντρο. Χαμηλά είναι τοποθετημένο και το ταμπλό του αυτοκινήτου, κάνοντας τον χώρο για τα πόδια να φαίνεται μικρότερος απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα. Γυρίζεις το κλειδί και ο V8 ζωντανεύει με ένα έντονο γρύλισμα, αν και έχοντας ακούσει και αισθανθεί τους αφιλτράριστους κινητήρες των Seven και Elan, αυτός εδώ μου φαίνεται έως και υποτονικός.

Είναι και το έντονο lag των δύο turbo, οπότε τα πράγματα έως τις 4.250 rpm, όπου σημειώνεται η κορυφαία τιμή της ροπής, φαίνονται μάλλον νορμάλ. Το turbo το αισθάνεσαι να ζωντανεύει από τις 2.700 rpm, αλλά τα σπουδαία αρχίζουν μετά. Βυθίζοντας το γκάζι στο πάτωμα, οι πίσω τροχοί αρχίζουν να σπινάρουν έντονα και οι στροφές του κινητήρα ξεπερνούν ταχύτατα τις 6.000 rpm.

Όπως και στο γκάζι έτσι και με τα φρένα του αυτοκινήτου αλλά και με τον επιλογέα αισθάνεσαι αρκετή «φασαρία». Η αίσθηση είναι σύνθετη και όχι τόσο ξεκάθαρη όσο στις παλιότερες Lotus. Σχεδόν με ανακούφιση αισθάνεσαι το ελαφρύ τιμόνι, χάρη στην υδραυλική υποβοήθηση, να σου δίνει κάποιες ανάσες επικοινωνίας με το σασί. Από εκεί ξεκινάς για να αρχίσεις να αποκωδικοποιείς την οδήγηση της Esprit στην πίστα.

Το πλαίσιο είναι σχετικά μαλακό και παρά τη σκληρή ανάρτηση ο V8 δεν δυσκολεύεται να στείλει επαρκή ισχύ στους πίσω τροχούς έτσι ώστε να… ανάβουν φώτα στο μπροστινό μέρος απειλώντας το με προσπέραση. Η κατανομή του βάρους και η αμεσότητα του τιμονιού κάνουν τα πράγματα λιγότερο δραματικά από όσο τα φανταζόμουν. Μπορείς και κοντρολάρεις την Esprit ακόμα και όταν ξεκολλήσει το πίσω μέρος με πολλά χιλιόμετρα.

Αυτό προφανώς και δεν σημαίνει ότι όλα εξελίσσονται εύκολα. Μάλλον το αντίθετο, αφού η Esprit είναι η πλέον απαιτητική από τις Lotus που έχουμε μαζί μας στην πίστα. Το 1996 ήρθε η ώρα για τη Lotus να θυμηθεί τις θεμελιώδεις αρχές του ιδρυτή της και να παρουσιάσει την Elise, της οποίας το πλεονέκτημα ήταν -προφανώς- το χαμηλό βάρος.Στην παρέα μας, ωστόσο, καλέσαμε την πιο εστιασμένη αδελφή της, την Exige και μάλιστα στην αγωνιστική εκδοχή, σε αυτή που βασίστηκε το Πρωτάθλημα Ενιαίου που έτρεχε παράλληλα με το BTCC τότε.

Όπως και η Elise, έχει και αυτή το συνθετικό αμάξωμα, τα τμήματα του οποίου κολλούσαν μεταξύ τους με εποξική ρητίνη, ενώ το πλαίσιο από κάτω είναι αλουμινένιο. Η σκληρή οροφή και το φαρδύτερο μετατρόχιο εμπρός και πίσω ήταν δύο χαρακτηριστικά πολύ σημαντικά και απαραίτητα για την αγωνιστική παρουσία του αυτοκινήτου. Με το επίπεδο πάτωμα και τα 80 kg της κάθετης δύναμης στα 100 km/h η Exige ήταν -και παραμένει- ένα σοβαρό αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Ο κινητήρας των 1,8 lt της Rover (K-Series) στη δική μας Exige αποδίδει 190 PS και μπορείτε να φανταστείτε τι κάνει στην πίστα με τα 785 kg του βάρους. Η συγκεκριμένη αποκτήθηκε από την Amy Barber πριν από 12 χρόνια και αξίζει να πούμε ότι το προηγούμενο αυτοκίνητό της ήταν ένα Yaris 1.0… Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος που τώρα και πάλι η S1 πωλείται (κοντά στα €40.000) για να επιστρέψει η ιδιοκτήτρια σε κάτι πιο συμβατικό. Το γιατί την αγόρασε παραμένει ένα άλυτο μυστήριο.

Όπως και οι περισσότερες Lotus έτσι και αυτή είναι μικρή. Πρέπει να διπλωθώ στα δύο για να μπω. Εκεί μέσα μοιάζει σαν να έχει πέσει βόμβα και λείπουν πράγματα, ενώ την ίδια στιγμή φαίνεται από την πρώτη στιγμή ότι είναι ένα μηχάνημα αφιερωμένο αποκλειστικά στη χαρά της οδήγησης. Οι κολλήσεις αλουμινίου είναι γυμνές και φαίνονται σε όλο τον περιβάλλοντα χώρο. Τα πεντάλ είναι ίσια σε σχέση με τα απλωμένα πόδια του οδηγού, ενώ το τιμόνι έχει την τέλεια τοποθέτηση απέναντι στο σώμα μου, με τα δύο λευκά όργανα της Stack από πίσω του να τονίζουν το σπορ ύφος.

Ο χώρος είναι αρκετός για μεγάλες διορθωτικές κινήσεις του τιμονιού με τα δύο χέρια.
Τα καθίσματα είναι λεπτά, βιδωμένα στο πάτωμα και στηρίζουν τέλεια το σώμα, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη με δεδομένο τον προορισμό του αυτοκινήτου. Ακόμα και σε νορμάλ ταχύτητες η Exige ακούγεται πάρα πολύ. Θόρυβος από τον δρόμο, πετραδάκια από τα λάστιχα στους θόλους αλλά και εντυπωσιακή χροιά από τον κινητήρα της Rover ο οποίος κυριαρχεί στη συνολική εμπειρία.

Ο ήχος είναι πιο τραχύς όταν ο κινητήρας είναι κρύος και τα κινούμενα μέρη του ακούγονται πολύ, καθώς η εισαγωγή αέρα από ανθρακόνημα στην οροφή, τραβάει όσο περισσότερο μπορεί για να τροφοδοτήσει το μοτέρ. Με τη θερμοκρασία λειτουργίας στα σωστά επίπεδα, το πεντάλ του γκαζιού μοιάζει να έχει απευθείας σύνδεση με τους νευρώνες του εγκεφάλου σου. Εκπέμπει μοναδική ενεργητικότητα καθώς ανεβάζει στροφές δαιμονισμένα και σε στέλνει τακτικά στον επιλογέα για να αλλάξεις τις έτσι και αλλιώς κοντές σχέσεις του κιβωτίου.

Ανάλογη πείνα για δράση δείχνει και το πλαίσιο που σε κάνει να ψάχνεις το apex της κάθε στροφής για να στρίψεις το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι και να αισθανθείς τα Yokohama να διαβάζουν την επιφάνεια της ασφάλτου. Αρχικά θα βρεθείς αντιμέτωπος με λίγη υποστροφή, αλλά το πλαίσιο δείχνει διατεθειμένο να καλύψει κάθε σου απαίτηση. Η απόσταση που χωρίζει την αίσθηση της Exige από τις Seven, Elan και Esprit είναι χαοτική. Ετούτη εδώ η περίπτωση σου επιτρέπει να πάρεις ότι θέλεις από την κάθε στροφή.

Αφήνεις λίγο το γκάζι στη μέση της κάθε καμπής και το κοντό μεταξόνιο αντιδρά άμεσα, στέλνοντάς σου σήματα ακόμα και στα γόνατα. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι ένα από τα συνηθισμένα τέρατα που λατρεύουν την υπερστροφή, η διάθεση που δείχνει για να σου δώσει αυτό που ζητάς είναι αξιοθαύμαστη. Μάλιστα, είναι τόσο καλή στην επικοινωνία της με τον οδηγό που σε κάνει να αναρωτιέσαι πώς η Lotus θα μπορούσε να την κάνει πιο συναρπαστική.

Τότε έρχεται η ώρα της 2-Eleven.Είναι ένα λογικό βήμα από την 340R του 2000 που είχε κατασκευαστεί ειδικά για trackdays. Το όνομα αποτελεί παραπομπή στην Eleven του 1950, η οποία είχε κατακτήσει την πρώτη θέση της κατηγορίας της στο Le Mans. Η 2-Eleven χρησιμοποιεί την πλατφόρμα των Elise/ Exige με ατμοσφαιρικό ή υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,8 lt της Toyota. Με αυτό το μοντέλο η Lotus έχει πάει σε άλλο επίπεδο. Από το 2007 που παρουσιάστηκε, έως και το 2012 έχουν κατασκευαστεί 358 κομμάτια. Τα περισσότερα από αυτά είναι υπερτροφοδοτούμενα και ένα από αυτά έχουμε και εμείς εδώ. Με τιμή που αυτή τη στιγμή κυμαίνεται κοντά στα €45.000 αλλά αυξάνεται γεωμετρικά όσο περνάει ο καιρός, η 2-Eleven είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα περίπτωση.

Όσο επιβλητικό κι αν φαίνεται το αμάξωμα όταν την κοιτάς απέξω, τόσο άνετα και οικεία νιώθεις όταν κάθεσαι στα σκελετωμένα καθίσματα. Βλέπεις και εδώ τις κολλήσεις του αλουμινίου στο πάτωμα, ενώ η ορατότητα προς τα εμπρός είναι εύκολη, δεδομένου ότι το φιμέ ημικυκλικό παρμπρίζ έχει ως πρωταρχικό ρόλο την εκτροπή του αέρα από το πρόσωπο του οδηγού. Το εμφανές roll cage δίνει το στίγμα και σου κόβει όποια διάθεση θα είχες για να χρησιμοποιήσεις το αυτοκίνητο σε κάποια μετακίνηση ρουτίνας.

Από την άλλη όμως, μόλις περάσεις δυναμικά ή μη από τις δύο πρώτες στροφές, το μόνο που θέλεις είναι να βγεις γρήγορα από το αυτοκίνητο και να μπεις σε site με αγγελίες για να βρεις ένα να αγοράσεις. Κάπως έτσι συνέβη και με τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου που έχουμε εδώ. Ο Adrian Legassick ξετρελάθηκε και αγόρασε την 2-Eleven αφού του την πρόσφεραν για βόλτα όταν είχε πάει την Exige του για service. Ξεκινώντας, δεν μπορείς παρά να προσέξεις το πόσο ελαφρύς είναι ο συμπλέκτης αλλά και τα άριστα φρένα.

Ο K-Series κινητήρας με την υπερτροφοδότηση και το χαμηλό βάρος που έχει να αντιμετωπίσει, κάνει το στροφάρισμα έως τις 8.000 rpm εύκολη υπόθεση. Οι 252 PS του έχουν να αντιμετωπίσουν μόλις 745 kg και το αποτέλεσμα είναι συγκλονιστικό. Είναι σαν να έχεις πατήσει το fast forward. Χωρίς να μπορώ να το χαρακτηρίσω τρομακτικό, το αυτοκίνητο είναι πολύ γρήγορο. Ο κινητήρας δεν μπορεί να φέρει σε δύσκολη θέση το πλαίσιο και αυτό φαίνεται ακόμα και σε κάποιον πρωτάρη.

Όλες οι αισθήσεις μου είναι σε υπερδιέγερση επειδή πρέπει να ακούσω το στρίγκλισμα των ελαστικών ή του συνοδηγού για να καταλάβω πόσο γρήγορα πηγαίνω. Κανένα πρόβλημα όμως: η 2-Eleven είναι μια εμπειρία που έχει να κάνει πρωτίστως με τις αισθήσεις. Την πρώτη φορά που στρίβεις το τιμόνι και στο κοντέρ έχεις αρκετά χιλιόμετρα, αποδεικνύεται σοκαριστικά επικοινωνιακή, ιδιαίτερα ελαφριά και εξαιρετικά ανταποδοτική σε ό,τι έχει να κάνει με τις προσλαμβάνουσες του οδηγού.

Το αμελητέο βάρος στους τροχούς του εμπρός άξονα κάνουν τα λάστιχα της Avon να ασχολούνται μόνο με το grip και όχι με την αντιμετώπιση του βάρους και τις μετατοπίσεις φορτίων. Είναι σαν να οδηγείς ένα μεγάλο kart χωρίς τις μελανιές που σου προκαλεί η επαφή με τα πλευρά σου αλλά και την επιβάρυνση στα χέρια. Αναμφίβολα μοιάζει να είναι κατά πολύ ελαφρύτερη από την Exige και όχι μόνο κατά 40 kgm, όπως ισχυρίζεται η Lotus.

Οι αλλαγές των ταχυτήτων χρειάζονται πολλή δύναμη αλλά, επειδή η 2-Eleven είναι ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, ήδη κάνω σχέδια για να τη χωρέσω στο γκαράζ των ονείρων μου. Αυτό βέβαια κάνει πολύ δύσκολα τα πράγματα για την Exige Sport 380. Η 2-Eleven βάζει τον πήχη τόσο ψηλά που κάθε άλλο αυτοκίνητο φαντάζομαι ότι θα περάσει χορεύοντας limbo από κάτω.

Η Exige Sport 380 είναι βασισμένη στο γνωστό αλουμινένιο πλαίσιο που χρησιμοποιεί η Lotus, με την κατάλληλη όμως προσαρμογή για να μπορεί να φιλοξενήσει τον υπερτροφοδοτούμενο V6 της Toyota (τον ίδιο με της Evora). Η τιμολογιακή διαφορά από την Exige Sport 350 στην 380 είναι αρκετά μεγάλη, μια και από τα €62.500 για τη δυνατότερη εκδοχή πρέπει να φτάσει κανείς στα €76.200. Με αυτά τα χρήματα, εκτός από τους 30 επιπλέον ίππους, αγοράζεις 60% περισσότερο downforce, αναβαθμισμένη ψύξη για το λιπαντικό του κιβωτίου των ταχυτήτων αλλά και αρκετές επεμβάσεις που έχουν ως στόχο τον περιορισμό του βάρους.

Τέτοιες είναι οι ελαφρές ζάντες αλουμινίου και τα διαιρούμενα δισκόφρενα (10 kgm λιγότερα από τις δύο αυτές αλλαγές) και η μπαταρία ιόντων λιθίου που κόβει άλλα 10 kgm. Παρκαρισμένη δίπλα στην S1 Exige η S3 δείχνει τεράστια, όμως και πάλι την αισθάνεσαι λιτή και ευέλικτη, παρά το γεγονός ότι είναι 315 ολόκληρα kg βαρύτερη. Ο βαρύτονος V6 είναι αγριεμένος. Ο ήχος του βγαίνει από την εξάτμιση που είναι κοινή με την Evora 410 και μοιάζει σε εξαιρετική φόρμα καθώς βγάζει το αυτοκίνητο από τα pits στην πίστα. Δεν αισθάνεσαι κανένα νεκρό σημείο στο στροφάρισμά του.

Το γέμισμα του μοτέρ δεν έχει κενά ή δισταγμούς, παραμένοντας το ίδιο υγιές και πρόθυμο κοντά στον κόφτη όπως είναι και στις 2.000 rpm. Όσο περισσότερο το οδηγείς τόσο πιο πολύ εθίζεσαι στην οδηγική εμπειρία που σου προσφέρει.Ο αλουμινένιος επιλογέας με τις μικρές διαδρομές κινείται ανάμεσα στις εγκοπές με ανατριχιαστική ακρίβεια, το πεντάλ των φρένων είναι σφιχτό και προοδευτικό και όλα μοιάζουν να είναι καλιμπρα-ρισμένα για την όσο το δυνατόν πιο έντονη σύνδεση οδηγού – αυτοκινήτου. Λάτρεψα την πρόσφυση και τη διάθεση που δείχνει στις στροφές να στείλει πολλή πληροφορία στα χέρια και όχι μόνο. Το τιμόνι μοιάζει να είναι λίγο βαρύτερο, ίσως και λόγω των φαρδύτερων ελαστικών Michelin Cup 2, αλλά παραμένει συναρπαστικά άμεσο. Το καλύτερο απ’ όλα είναι πως, εκτός από special στην αίσθηση, η Sport 380 είναι ξεχωριστή και εμφανισιακά.

Στο εσωτερικό της η απλότητα της σχεδίασης έχει τον πρώτο λόγο και μπορεί να μην αισθανθείς δέος για τα μαλακά πλαστικά της, έχει όμως κάποιες λεπτομέρειες που σε κερδίζουν. Τέτοιες είναι η γυμνή συνδεσμολογία του επιλογέα που αφήνει εκτεθειμένα τα αλουμινένια μέρη του μοχλικού, το κέλυφος από ανθρακόνημα που είναι εκτεθειμένο στις πλάτες των καθισμάτων και οι κόκκινες μεταλλικές λεπτομέρειες που σε βάζουν στο κλίμα. Ο Chapman σίγουρα θα την ενέκρινε, αφού είναι μια γνήσια Lotus που με την ένταση που μεταφέρει σε όποιον την οδηγεί ή απλά τη βλέπει, τον κάνει να τη συγκρίνει με την εξαιρετική Porsche Cayman GT4.

Είναι σίγουρα το αυτοκίνητο με το οποίο θα ήθελα να φύγω από εδώ σήμερα και να πάρω στο σπίτι, αλλά όχι αυτό με το οποίο θα ήθελα να κάνω κι άλλους γύρους στην πίστα. Για αυτή τη δουλειά θα ήθελα την Lotus 2-Eleven η οποία μπορεί να μην έχει οροφή αλλά αυτό που θα μου έλειπε μόνο θα ήταν ένα ζευγάρι καλά φώτα μπροστά για να σημαδεύω το apex της επόμενης στροφής.

SPECIFICATION:

LOTUS 2-ELEVEN
Κινητήρας: 1.796 cc 16v t urbo, i4, 252 PS @ 8.000 rpm, 24,6 kgm @ 7.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 4,0”,
Τελική: 241 km/h
Μέση Κατανάλωση: 9,5 lt/100 km
Βάρος: 745 kg
Στην Αγορά: 2007-2011
Τιμή τότε: €33.195
Τιμή τώρα: €37.000- € 41.000

LOTUS EXIGE S1
Κινητήρας: 1.796 cc 4κύλινδρος , 190hp @ 7.500rpm, 20,2kgm @ 5.000rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 4,7 ”,
Τελική: 220 km/h
Μέση Κατανάλωση: 9,5 lt/100 km
Βάρος: 785 kg
Στην Αγορά: 2000-2001
Τιμή τότε: €33.695
Τιμή τώρα: €31.000- € 4 0.000

LOTUS EXIGE SPORT 380
Κινητήρας: 3.456 cc 24v turbo, v6, 380 PS @ 6.700 rpm, 41,7kgm @ 5.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 3,5 ”,
Τελική: 301 km/h
Μέση Κατανάλωση: 10,4 lt/100 km
CO2: 242 g/km
Βάρος: 1,100 kg
Στην Αγορά: Τώρα
Τιμή: €76.276

LOTUS ESPRIT SPORT 350
Κινητήρας: 3.506 cc 32v twin-turbo v8, 349 PS @ 6.500 rpm, 40,8 kgm @ 4.250 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 4,6 ”,
Τελική: 282 km/h
Μέση Κατανάλωση: 13,5 lt/100 km
Βάρος: 1,300 kg
Στην Αγορά: 1999-2001
Τιμή τότε: €72.962
Τιμή τώρα: €45.000-€56.200

LOTUS ELAN SPRINT
Κινητήρας: 1.558 cc 8v, i4, 126 PS @ 6.500 rpm, 15,6 kgm @ 5.500 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 4 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 6,7 ”,
Τελική: 195 km/h
Βάρος: 699 kg
Στην Αγορά: 1971-1973
Τιμή τότε: €2.550
Τιμή τώρα: €39.000-€50.000

LOTUS SEVEN S3
Κινητήρας: 1.599 cc 8v i4, 84 PS @ 6.500 rpm, 14,1 kgm @ 4.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 4 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 10.1 ”,
Τελική: 163 km/h
Βάρος: 555 kg
Στην Αγορά: 1968-1970
Τιμή τότε: €893 (ναι, 893 σκέτο)
Τιμή τώρα: €33.700