200 ΔΙΣ. ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΩΝ ΕΓΙΝΑΝ NAVARA ΚΑΙ CAYENNE

Προφανώς η κριτική δεν μπορεί να είναι μονοδιάστατη, αλλά ο τίτλος «200 δισ. επιδοτήσεων που έγιναν navara και cayenne» δίνει τη βασική διάσταση ενός εγκλήματος που συντελέστηκε στην Ελλάδα τα τελευταία 30 χρόνια με τον πακτωλό των κοινοτικών ενισχύσεων που ήρθαν, μοιράστηκαν και έγιναν καπνός.

Κανείς δεν γνωρίζει με ακρίβεια, ούτε πόσα ήταν αυτά τα χρήματα ούτε σε ποιες τσέπες κατέληξαν τελικά.

Και επίσης, είναι σαφές ότι την τελική ευθύνη την έχουν όχι εκείνη που τα έφαγαν αλλά αυτοί που τους τα έδωσαν

Είναι, επίσης, προφανές ότι ένα μέρος από τα χρήματα αυτά κατέληξαν και στις τσέπες εργολάβων -μικρών και μεγάλων. Ένα ποσοστό ως κόστος του έργου, ένα άλλο ως υπερτιμολόγηση και ένα τρίτο ως μίζα.

Όπως σημειώνεται σε σχετικό άρθρο στον ιστότοπο Euro2day.gr τα διάσπαρτα στοιχεία δείχνουν πως τα συνολικά έσοδα της χώρας μας από κοινοτικές επιχορηγήσεις προσέγγισαν τα 200 δισ. ευρώ. Ενώ, αλλά 40 δισ. ευρώ αναμένεται να λάβει η Ελλάδα στο πλαίσιο της νέας προγραμματικής περιόδου μέχρι το 2020.

Σχεδόν τα μισά είναι τα κονδύλια από τα λεγόμενα αναπτυξιακά προγράμματα (από τα ΜΟΠ μέχρι το ΕΣΠΑ), ενώ το υπόλοιπο ποσό περιλαμβάνει δεκάδες δισ. επιδοτήσεων προς τον αγροτικό τομέα και άλλες επιχορηγήσεις.

Στα ποσά αυτά δεν περιλαμβάνονται τα δάνεια από το 2010 στο πλαίσιο της τρόικας, ύψους 240 δισ. ευρώ, τα οποία η χώρα μας καλείται να επιστρέψει.

Ολοι, πάντως, συμφωνούν πως η Ελλάδα άλλαξε εξαιτίας των κοινοτικών κονδυλίων, ειδικά μεγάλο τμήμα της περιφέρειας. Ολοι, επίσης, συμφωνούν πως εξαιτίας του πρόχειρου σχεδιασμού και πολιτικών σκοπιμοτήτων σημαντικό τμήμα των πόρων δεν πήγε σε επενδύσεις ώστε να αλλάξει το παραγωγικό μοντέλο, αλλά στην κατανάλωση.

Ο κακός σχεδιασμός

Δείγμα του κακού σχεδιασμού είναι πως με τα κοινοτικά κονδύλια κατασκευάσαμε μια Εγνατία Οδό, αλλά ακόμα προσπαθούμε να αναβαθμίσουμε το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Δαπανήσαμε δισεκατομμύρια για το σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά σήμερα βρίσκεται σε λειτουργία μικρότερο τμήμα του έναντι προηγούμενων δεκαετιών. Τα μυθικά κοινοτικά κονδύλια για τον αγροτικό τομέα οδήγησαν στη δημιουργία ισχυρών μεταποιητικών επιχειρήσεων στην Κρήτη (από βιομηχανίες πλαστικών σωλήνων μέχρι βιομηχανίες τροφίμων), χωρίς να γίνει το ίδιο σε άλλες περιοχές της Ελλάδας όπως η Θεσσαλία.

Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΕΛΙΑΜΕΠ για την Τράπεζα της Ελλάδος, από το 1981 μέχρι το 2008 η Ελλάδα είχε λάβει από τα κοινοτικά ταμεία περί τα 91 δισ. ευρώ, ενώ το ποσό ξεπερνά τα 110 δισ. αν συνυπολογιστούν και το εν εξελίξει ΕΣΠΑ.

Στο συγκεκριμένο ποσό περιλαμβάνονται 29,4 δισ. ευρώ για βασικές υποδομές (τα 17,9 δισ. ευρώ διατέθηκαν στον τομέα των μεταφορών δηλαδή για νέους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, κλπ).

Από πίνακα του υπουργείου Οικονομικών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που περιλαμβάνονται σε ειδική έκδοση της Κομισιόν για τα 30 χρόνια συμμετοχής της χώρας μας στην Ε.Ε., προκύπτει πως μόνο τα έσοδα από τα προγράμματα – πλαίσια (από τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα γνωστά ΜΟΠ, μέχρι και το εν εξελίξει ΕΣΠΑ) ανέρχονται σε περίπου 70,7 δισ. ευρώ. Το ποσό διπλασιάζεται αν συνυπολογιστούν οι τεράστιες επιδοτήσεις / χρηματοδοτήσεις του αγροτικού τομέα ο οποίος μόνο την τελευταία 15ετία είχε έσοδα περί τα 40 δισ. ευρώ.

Η κακοδιαχείριση

Η κακοδιαχείριση των κοινοτικών πόρων, σε συνδυασμό με την πολυετή παρουσία της τρόικας στη χώρα μας έχει αυξήσει και το ποσοστό των Ελλήνων που πιστεύουν πως η χρηματοδότηση από την Ε.Ε. γίνεται για «να μας χρυσώσουν το χάπι» και πως το μεγαλύτερο ποσοστό επιστρέφει στον «πλούσιο Βορρά» μέσω έργων, συμβάσεων προμηθειών, κ.λπ.

Ούτως ή άλλως είναι σχεδόν αδύνατον να υπολογιστεί το ακριβές όφελος των ευρωπαϊκών ομίλων από τα συγχρηματοδοτούμενα έργα στην Ελλάδα. Για παράδειγμα, από τα περίπου 25 δισ. ευρώ (μαζί με το ΕΣΠΑ) που είχαν διατεθεί για έργα στον τομεά των μεταφορών, σημαντικό ποσοστό αφορά σε έργα τα οποία ελέγχουν πλειοψηφικά ή έχουν μεγάλο μερίδιο ξένοι όμιλοι (από τη Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου μέχρι τους υπό κατασκευή οδικούς άξονες).

Ομως, τα κονδύλια για την κατασκευή τους πήγαν σχεδόν αποκλειστικά σε Ελληνες εργολάβους. Επιπλέον ακόμα και στα έργα που εκτελούν οι εγχώριοι κατασκευαστές σημαντικό μερίδιο δαπανών οδεύει προς ξένους προμηθευτές εξοπλισμού (π.χ. μηχανολογικού για το μετρό ή για το σιδηρόδρομο).

Πόσα γύρισαν στον πλούσιο βορρά

Συνεπώς η εξίσωση είναι πολύ δύσκολη, αλλά είναι εμφανές πως το μεγαλύτερο ποσοστό κονδυλίων έμεινε στα χέρια ελληνικών ομίλων. Ούτε τα δεκάδες δισεκατομμύρια μέσω της Κοινής Αγροτικής Πολιτικής επέστρεψαν στο Βορρά.

Αρκετά έμειναν στις τσέπες επιτήδειων, ενώ πολύ περισσότερα δαπανήθηκαν άνευ σχεδίου με αποτέλεσμα να περιορίζεται η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής γεωργίας. Ετσι το 70% των αγροτικών προϊόντων που καταναλώνει μια ελληνική οικογένεια σήμερα εισάγεται, ενώ πριν από 30 χρόνια η αυτάρκεια της χώρας προσέγγιζε το 90% για την ίδια κατηγορία προϊόντων. «Η εύκολη κριτική επικεντρώνεται στους δήθεν καλομαθημένους αγρότες, ενώ κύριος στόχος πρέπει να είναι οι έχοντες την ευθύνη για χάραξη πολιτικής» λένε σήμερα οι άνθρωποι που ασχολούνται με τον πρωτογενή τομέα.

Με όρους «καθαρού δημοσιονομικού οφέλους», των συνολικών δηλαδή απολαβών του κράτους από τον κοινοτικό προϋπολογισμό μείον τη συνολική συνεισφορά του σε αυτόν, η Ελλάδα είχε το μεγαλύτερο όφελος για την περίοδο 2007 - 10 (την τελευταία που υπάρχουν στοιχεία σύμφωνα με τη μελέτη του ΕΛΙΑΜΕΠ).

Οι υπερβάσεις

Το δυστύχημα είναι ότι η Ελλάδα είναι από τους πλέον ωφελημένους από πλευράς εισπράξεων, αλλά και πρωταθλήτρια επιστροφών εξαιτίας κακοδιαχείρισης. Από τις εκθέσεις της Κομισιόν τα τελευταία 20 χρόνια προκύπτει πως σχεδόν σε όλα τα μεγάλα έργα (φωτεινή εξαίρεση η Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου) υπήρξαν υπερβάσεις προϋπολογισμού.

Ακόμα και σήμερα είναι αδύνατον να υπολογίσουν οι πολίτες το πραγματικό τελικό κόστος ενός έργου επειδή το τελικό φυσικό αντικείμενο είναι σπανίως το ίδιο με αυτό που σχεδιάστηκε αρχικά! Εξαιτίας της προχειρότητας των μελετών και της σπουδής των αρμοδίων να εντάξουν όπως - όπως μεγάλο αριθμό έργων ώστε να σιγουρευτούν πως θα πιάσουν τους στόχους απορρόφησης των κοινοτικών πόρων.

Οι ερευνητές του ΕΛΙΑΜΕΠ, για παράδειγμα, επικαλούνται έκθεση του 2009 σύμφωνα με την οποία η κατασκευή ενός χιλιομέτρου του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) κόστισε όσο επτά χιλιόμετρα οδικού άξονα στην Ισπανία ή στην Πορτογαλία! Αρκετοί ειδικοί στην Ελλάδα επικαλούνται, όμως, το γεγονός πως η χώρα μας είναι ορεινή και άλλες ιδιομορφίες για να δικαιολογήσουν το υψηλό κόστος και την κατασπατάληση κοινοτικών και εθνικών πόρων. Το ορεινό έδαφος δε μπορεί, πάντως, να δικαιολογήσει το γεγονός πως παρά τη σπατάλη δισεκατομμυρίων ευρώ, η Ελλαδα δε διαθέτει ηλεκτροκίνηση ούτε στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης.