Τα Ι.Χ. των ονείρων

Από το 1860, όταν ο Βέλγος Ζαν Ετιέν Λενουάρ κατασκεύασε την πρώτη μηχανική μονάδα που θα έδινε ενέργεια για κίνηση των τροχών του αυτοκινήτου, μέχρι σήμερα, με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επί θύραις, το ιδιωτικό αυτοκίνητο έχει περάσει φάσεις και φάσεις, ευρισκόμενο σε μια διαδικασία διαρκώς μεταβατική.

Τη δεκαετία του 1880 οι Γερμανοί Γκότλιμπ Ντέμλερ και Καρλ Μπενζ κατάφεραν να κατασκευάσουν τα πρώτα αυτοκίνητα – οπότε αρχίζουν οι πρώτες πωλήσεις. Το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε ελαστικά στον κόσμο κυκλοφόρησε το 1895, με εφευρέτη τον Εντουάρ Μισελέν. Έπειτα από λίγα χρόνια έρχονται οι πρώτοι αγώνες αυτοκινήτων, «οι τύποι των κινητήρων, τα πλαίσια, τα φρένα, τα λάστιχα, οι αναρτήσεις, τα φώτα και τα καύσιμα, εξελίχθηκαν μέσα από την πείρα που αποκτήθηκε στους αγώνες», οι οποίοι υπήρξαν πεδία εξέλιξης και αντιπαράθεσης ιδεών, γράφει ο Σπύρος Ρέκας…

Το 1905 σε μια παγωμένη λίμνη του Μίσιγκαν ο Χένρι Φορντ οδηγεί το όχημά του των 16.000 κυβικών με ταχύτητα 91 μιλίων την ώρα, αλλά αυτό θα αποδειχθεί μηδαμινό μπροστά στις ταχύτητες του μέλλοντος: Το 1964 ο Αμερικανός πρωταθλητής αγώνων ταχύτητας Κρεγκ Μπρίντλοβ (Breedlove) αναπτύσσει ταχύτητα 526 μιλίων την ώρα για να βγει τελικά εκτός δρόμου, να καταστρέψει δυο τηλεφωνικούς στύλους και να προσγειωθεί σε ένα χαντάκι: Οπότε με φωνή φάλτσα, σε δήλωση μαύρου χιούμορ, ανακοινώνει ότι «την επόμενη φορά θα φροντίσει να πυρποληθεί κιόλας»!

Εν τω μεταξύ έχει καταργηθεί από το 1896 ο σημαιοφόρος (!) που προηγείτο των αυτοκινήτων και έχει αντικατασταθεί με λαστιχένιες φούσκες που έβγαζαν θόρυβο (κόρνες!), το δε 1920 εμφανίζονται για πρώτη φορά οι σηματοδότες στους δρόμους των ΗΠΑ. Μεγάλη βέβαια πρόοδος, με τον έλεγχο των ατυχημάτων, με την επιτήρηση της κυκλοφορίας από ειδική υπηρεσία – όπως η τροχαία –, με την κατάρτιση δεικτών για τις επιδόσεις των οδικών δικτύων κ.λπ., κ.λπ.

Όμως η βελτίωση των επί μέρους αυτοκινήτων δεν σημαίνει και βελτίωση της συμπεριφοράς του συνόλου! Ένα ιστορικό ντοκουμέντο, το «Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον», διακηρύσσει: «Η καθιέρωση των καταλυτικών εξατμίσεων (…) θα μειώσει τη ρύπανση που προέρχεται από μεμονωμένα οχήματα, αλλά η αύξηση της οδικής κυκλοφορίας, στην οποία περιλαμβάνονται τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και τα οχήματα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, (…) μπορεί να αντισταθμίσει τη μείωση αυτή».

Και κάτι πολύ περισσότερο ακόμη: Η αύξηση της οδικής κυκλοφορίας στις πόλεις συντρέχει με την πύκνωση του δομημένου χώρου, με την υστέρηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου έναντι του αριθμού των αυτοκινήτων.

Στην Ελλάδα τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν ταχύτητα 35 χιλιομέτρων και ήδη το 1934 είχαμε 7.000 τροχαία, ενώ οι πρώτες εξετάσεις για απόκτηση άδειας οδήγησης έγιναν το 1935. Πάντως το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα είχε συμβεί το 1907, με θύτες τον βουλευτή Σιμόπουλο και τον Πρίγκιπα Ανδρέα και θύμα μια 25χρονη γυναίκα.

Ο Γιώργος Ντούρος περιγράφει τις δυσκολίες για τη χάραξη ορεινού οδικού δικτύου τις δεκαετίες 1930 – 1960, που προοδευτικά ένωσε ορισμένα ορεινά περάσματα χαμηλού υψομέτρου – τα αποκαλούμενα και «δερβένια». Έτσι έγινε η σύνδεση Ελευσίνας, Κατερίνης, Λαμίας – Δομοκού, Καλαμπάκας – Ιωαννίνων, Σπάρτης – Καλαμάτας κ.λπ.

Η εξέλιξη οδηγεί στις δεκαετίες του 1980 και του 1990, με τον «άνθρωπο του Marlboro» καταρχάς – διαφήμιση που «αναδείκνυε», εκτός από μάρκα τσιγάρων, και τον έρωτα με τα μεγάλα τζιπ –, καθώς επίσης τα τρομερά 4×4, που μπορούν να διατρέχουν όλη την ύπαιθρο, συμπεριλαμβανομένων των βουνών… Το νέο μάλιστα θηριώδες μοντέλο της Toyota, σύμφωνα με το περιοδικό «Autocar» (22.2.2001), μπορεί να διαθέτει ερπύστριες και να κυκλοφορεί σε ορεινές περιοχές, ακόμη και σε παχύ χιόνι!

Το 1987 οι οικολογικές οργανώσεις θεσμίζουν την «Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητο», το 1989 με την πτώση του Τείχους του Βερολίνου η BMW παράγει μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα. Στις 22 Σεπτεμβρίου του 2000 η χώρα ακολουθεί επίσημα τον πλέον μετριοπαθή ευρωπαϊκό δρόμο των «Πόλεων χωρίς Αυτοκίνητα»: εκτός πόλεων, τα αυτοκίνητα υποτίθεται ότι μπορούν να λειτουργούν χωρίς εμπόδια…

Στην Αθήνα την τελευταία τεσσαρακονταετία το ευρύτερο οικολογικό κίνημα και οι άνθρωποι οικολογικής ευαισθησίας υπέβαλαν σε κριτική τον «φετιχισμό του Ι.Χ.» – θα λέγαμε στο στυλ του μαρξικού νοήματος περί του «φετιχισμού του εμπορεύματος».

Δηλαδή παίρνοντας απόσταση από τους τεχνοκράτες, που αδιαφορούσαν για τη live κυκλοφορία ανθρώπων έχοντας σαν «ψωμοτύρι» τις στατιστικές και τις αναλύσεις για την κινητικότητα των οχημάτων. Που μετράγανε τον κυκλοφοριακό φόρτο ή την κυκλοφοριακή επιβάρυνση με τον αριθμό των διερχόμενων αυτοκινήτων από ένα σημείο σε μια μονάδα χρόνου. Όμως οι καιροί αυτοί πέρασαν και ήλθε ο χρόνος του υπολογισμού αυτού καθεαυτού του φόρτου των πεζών…

Μια πόλη φιλική για τους πεζούς είναι ένας θετικός «ψυχότοπος» – θα πούμε χρησιμοποιώντας μια έκφραση του ψυχαναλυτή Αλεξάντερ Μίτσιρλιχ, σε μια ανάλυση που άκουγε στον υπέροχο τίτλο «Το άξενο των πόλεων πρωτουργό στην ψυχική αποργάνωση του πολίτη».

Αλλά πριν από αυτόν στην κριτική της αυτοκίνησης είχε προηγηθεί ο Λε Κορμπυζιέ, ο οποίος σημείωνε το 1924: «Βγαίνει κανείς από το σπίτι του και με το πέρασμα της πόρτας βρίσκεται κιόλας στου χάρου τα δόντια: Τα αυτοκίνητα τρέχουν σαν βολίδες. Μεταφέρομαι είκοσι χρόνια πίσω, στα φοιτητικά μου χρόνια: Ο δρόμος ήταν δικός μας, τραγουδούσαμε, συζητούσαμε στον δρόμο… απαλά κυλούσαν δίπλα μας οι άμαξες».

Η πόλη συνδέεται με τη διανομή του υφιστάμενου χώρου – προς όφελος των πεζών είτε των αυτοκινήτων και των φορτηγών… Όμως επιπλέον εισφέρει σε μια λογική εξώθησης στην παραγωγή νέου υπέργειου και υπόγειου χώρου. Ο αστικός χώρος επιδέχεται «ανάταξη» σε ύψος και σε βάθος για την κυκλοφορία και τη στάθμευση.

Ο Μάρεϊ Μπούχτσιν, ένας διαπρεπής Αμερικανός διανοούμενος, αναφερόταν στο βιβλίο του «Τα όρια της πόλης» στην ιδεολογική κυριαρχία της αυτοκίνησης στο Λος Άντζελες, όπου η πρόταση για ένα μαζικό συγκοινωνιακό σύστημα απορρίφθηκε σε δημοψήφισμα! Ταυτόχρονα ο ίδιος υπογράμμιζε τις διαπιστώσεις πολεοδόμων (Fleisher και άλλοι) που ήδη, από τη δεκαετία του 1960, βεβαίωναν ότι το Λος Άντζελες είχε παραχωρήσει το 70% του κέντρου για την εξυπηρέτηση της αυτοκίνησης!

Οι δευτερογενείς συνέπειες της αυτοκίνησης, οι χρόνοι που καταναλώνει ο μέσος πολίτης για μεταφορά προς τη δουλειά του, τη στάθμευση, την παντός είδους εξυπηρέτηση του οχήματός του κ.λπ. ανήκουν πραγματικά σ’ εκείνα τα «σιωπηλά κόστη» που πληρώνονται, κάνοντας τη ζωή δυσκολότερη.

Διαβάστε επίσης

Η φωτογραφία και η πραγματικότητα

Ζωή μέσα στην αβεβαιότητα

Το νερό καίει (2ο μέρος)