Το Πρίσμα: Γιατί η Ferrari μπορεί (και πρέπει) να γίνει κορυφαία ομάδα το 2014

Ακόμα μία σεζόν τής Formula 1 που έχει τελειώσει δίχως την έκπληξη που εκατομμύρια φίλαθλοι σε όλο τον πλανήτη ζητούσαν. Και η επιθυμία αυτή δεν υπήρχε μόνο φέτος, αλλά από το 2009 και μετά, χρονιά που ξεκίνησε η 5χρονη “ξηρασία” στο Maranello, μιας και το τελευταίο τρόπαιο παγκόσμιου τίτλου που πήγε στο ιταλικό εργοστάσιο ήταν στο τέλος τού 2008 και ήταν αυτό τού πρωταθλήματος κατασκευαστών, μια γεύση που θα μπορούσε να ακόμα πιο γλυκιά αν ο Felipe Massa είχε γίνει Παγκόσμιος Πρωταθλητής, αλλά ο Lewis Hamilton

είχε άλλα σχέδια εκείνη τη σεζόν. Το ίδιο έχει γίνει τα τελευταία 4 χρόνια, από το 2010, μόνο που ο διεκδικητής τού τίτλου για τη Scuderia ήταν ο Superstar, Fernando Alonso, και το αντίπαλο δέος ο Sebastian Vettel, με τον Ισπανό να μετράει 3 δεύτερες θέσεις και μία 4η θέση, το 2011, όταν ο Γερμανός έχει 4 συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα!

Φέτος, ο Seb ήταν στην πρώτη θέση από τον δεύτερο αγώνα, στη Μαλαισία, θυμάσαι μετά από εκείνο το “Multi 21″, που τελικά έγινε “Multi 12″, και από τότε, κανένας δεν κατάφερε να ρίξει τον 26χρονο από την κορυφή, και η λέξη “κανένας” χαρακτηρίζει και τη Ferrari. Για να είμαι πιο σωστός, το κατάλληλο ρήμα δεν είναι το “ρίξει”, αλλά το “απειλήσει”! Το πρόβλημα, όμως, για τη Ferrari είναι ακόμα μεγαλύτερο, διότι, όχι απλά δεν μπόρεσε να κοντράρει τη Red Bull, αλλά έχασε τη δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών από τη Mercedes, με τα όποια προβλήματα αντιμετώπισε το 2012 με την W03. Αν θέλεις να μιλήσουμε για καθαρή απόδοση, η Scuderia είναι πολύ πιθανό να έχανε και την τρίτη θέση από τη Lotus: η βρετανική ομάδα τερμάτισε μόλις 39 βαθμούς πίσω από τη Ferrari και λέω “μόλις”, διότι ο Kimi Raikkonen δεν έτρεξε στους δύο τελευταίους αγώνες, και ο Heikki Kovalainen δεν κατάφερε να κάνει πολλά μέσα σ’ ένα εντελώς άγνωστο γι’ αυτόν μονοθέσιο. Επιπλέον, όταν ο Raikkonen έτρεχε, από την Ιαπωνία και μετά, δεν έβγαζε όλη του την απόδοση στην πίστα, διότι οι σχέσεις του με την Lotus δεν ήταν καλές και ήδη είχε το μυαλό του στη Ferrari, με την οποία θ’ αγωνίζεται το 2014.

Η πραγματική απόδοση του οδηγικού δίδυμου της Lotus φάνηκε στην Κορέα, και τίποτα δεν μπορεί ν’ αποκλείσει ότι οι Raikkonen και Grosjean θα μπορούσαν να έχουν τέτοιες εμφανίσεις, ειδικά αν κοιτάξουμε την ανταγωνιστικότητα της E21 στους τελευταίους 7 αγώνες, από τη Σιγκαπούρη και μετά. Έτσι η Ferrari θα μπορούσε εύκολα να χάσει ακόμα και την 3η θέση και να πέσει στην 4η, μια θέση που μόνο καλή δεν είναι αν κοιτάξει κανείς την τεράστια ιστορία τής ομάδας, αλλά και την πορεία της το 2012, όταν ο Alonso ήταν μια ανάσα από τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο με τους Ιταλούς. Προφανώς, αν η Ferrari είχε έναν οδηγό καλύτερο από τον Massa, θα μπορούσε να είχε πάρει τη δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, αλλά αν μιλήσουμε καθαρά για την απόδοση του μονοθεσίου, μόνο δεύτερη δεν άξιζαν να τερματίσουν φέτος οι Ιταλοί, οι οποίοι σε αρκετούς αγώνες είχαν στην καλύτερη περίπτωση το 4ο καλύτερο μονοθέσιο, ειδικότερα στο δεύτερο μισό.

Ήταν μια χρονιά που ξεκίνησε με πολύ καλούς οιωνούς: μια δεύτερη θέση στον πρώτο αγώνα, πίσω από την έκπληξη Lotus, που πολύ πίστευαν ότι θα “ξεφουσκώσει” μέσα στη σεζόν και δε θα είναι σοβαρός αντίπαλος για τη Ferrari. Οι δύο νίκες τού Alonso σε Κίνα και Ισπανία έκαναν τους Tifosi να έχουν ακόμα περισσότερες ελπίδες για την επιστροφή στην πρώτη θέση, αλλά αυτά για ‘μένα δεν σήμαιναν και πολλά, κι έγραφα συνεχώς ότι ο τίτλος θα κριθεί από την εξέλιξη μέσα στη σεζόν, όπως κι έγινε, με τη Red Bull και τον Vettel να νικούν και στους τελευταίους 9 αγώνες τής σεζόν! Πριν συνεχίσω, ξεκαθαρίζω ότι θα είμαι ιδιαίτερα αυστηρός με την ιταλική ομάδα, έχοντας στον νου μου την τεράστια και μοναδική της ιστορία εντός κι εκτός πίστας. Σε κανένα άρθρο δεν έχω διστάσει να εκφράσω αφειδώλευτα την άποψή μου για κάτι, ακόμα κι αν αυτό δεν αρέσει σε πολλούς, αλλά είναι κάτι που δεν μπορεί ν’ αλλάξει, και το ίδιο θα συμβεί κι εδώ. Το πρόβλημα για την ομάδα του Maranello δεν είναι μόνο το 2013, αλλά και οι προηγούμενες σεζόν, κάτι που κάνει τους οπαδούς της να ζητούν όλο και πιο έντονα την επιστροφή στην κορυφή.

Στο συγκεκριμένο “Πρίσμα”, λοιπόν, θ’ αναλύσουμε γιατί η Scuderia μπορεί να γίνει μια κορυφαία ομάδα το 2014. Εννοείται ότι αναφέρομαι στο πρακτικό κομμάτι, διότι -θεωρητικά- είναι πάντα μια κορυφαία ομάδα, αλλά αυτό που ενδιαφέρει τους οπαδούς είναι τ’ αποτελέσματα και αυτά είναι καθαρή πράξη και όχι θεωρεία. Αφού τελειώσουμε με το “μπορεί”, θα περάσουμε στο “πρέπει”, θέλοντας να εκφράσω κατά κάποιον τρόπο όλη αυτή τη δυσαρέσκεια και την απογοήτευση που έχει ζωγραφίσει η Ferrari στα πρόσωπα των οπαδών της. Θα πρέπει να ξεκινήσω με μία από τις δύο κατηγορίες, κι επιλέγω το “μπορεί”, γιατί νομίζω πως αυτό είναι που ενδιαφέρει τους περισσότερους φιλάθλους, συνεπώς έχει προτεραιότητα έναντι του “πρέπει”. Προτού κλείσω τον πρόλογο (ναι, όλο αυτό ήταν πρόλογος!), ξεκαθαρίζω πως ό,τι διαβάσεις θα έχουν γραφτεί με βάση τα όσα μάς λέει η λογική, γιατί η λογική υπάρχει σ’ έναν βαθμό και στη Formula 1, παρόλο που κάποιοι λένε ότι κάτι τέτοιο δε συμβαίνει.

Γιατί Μπορεί;

Για να είναι πιο εύκολη κι ευχάριστη η ανάγνωση του ομολογουμένως μεγάλου αυτού άρθρου, το “μπορεί” και το “πρέπει” θα χωριστούν σε υποκατηγορίες, τις οποίες και θ’ αναλύσουμε, όπως είναι φυσικό.

James Allison + Dirk de Beer + Rory Byrne

Η Ferrari είναι μία ομάδα που μας έχει συνηθίσει σε πολλές μεταγραφές τεχνικών, ειδικότερα τα τελευταία χρόνια (με μόνο στόχο, φυσικά, να επιστρέψει στους τίτλους), κάτι που δεν είναι απαραίτητα καλό για μία ομάδα, διότι διαταράσσει την ισορροπία και τη συνοχή στο τεχνικό τμήμα, ενώ δείχνει ότι δεν έχει και πολλή εμπιστοσύνη στους υπάρχοντες μηχανικούς. Το 2013 δεν αποτέλεσε εξαίρεση, με μια διαφορά, όμως: οι φετινές κινήσεις ήταν ίσως οι πιο αξιόλογες των τελευταίων ετών, μιας και ο James Allison επέστρεψε στο Maranello, τον οποίο ακολούθησε ο Dirk De Beer, εγκαταλείποντας και οι δύο την Lotus. Και οι δύο εργάζονται ήδη πάνω στο μονοθέσιο του 2014, με τον Allison να γίνεται Τεχνικός Διευθυντής (Τεχνικός Διευθυντής σασί, αν θέλεις να είμαι πιο ακριβής) από την 1η Σεπτεμβρίου· ο De Beer, από την άλλη, έπιασε δουλειά έναν μήνα αργότερα, στη 1 Οκτωβρίου, με τον ρόλο του να μην έχει ξεκαθαριστεί από τη Scuderia, αλλά θα πρέπει να θεωρείται 100% ο ενεργός του ρόλος στην αεροδυναμική τού μονοθεσίου, και μάλιστα σε πολύ υψηλόβαθμη θέση.

O James Allison, Τεχνικός Διευθυντής τής Scuderia, μαζί με τον Pat Fry, Διευθυντή Μηχανολογίας

Εσύ μπορεί να ξέρεις καλά τα δύο παραπάνω ονόματα, αλλά μπορεί και να τα διαβάζεις για πρώτη φορά, αν και θεωρώ ότι δε συμβαίνει το δεύτερο (ειδικά για τον Allison, διότι έχουμε γράψει αρκετά γι’ αυτόν). Φυσικά, εγώ θα κάνω ότι συμβαίνει το δεύτερο, γιατί έτσι θα εξηγήσω τους λόγους για τους οποίους πιστεύω ότι οι δύο τεχνικοί θα δώσουν νέα πνοή στη Scuderia. Όπως ξέρεις, και οι δύο έρχονται από τη Lotus, αλλά αυτό που δίνει μεγάλο ενδιαφέρον στη διπλή μεταγραφή είναι οι θέσεις τους στην βρετανική ομάδα και η πορεία της τα τελευταία χρόνια: ο Allison ήταν Τεχνικός Διευθυντής στο Enstone, ενώ ο De Beer ήταν επί κεφαλής στο αεροδυναμικό τμήμα. Καταλαβαίνεις, λοιπόν, ότι μιλάμε για τις δύο από τις σημαντικότερες θέσεις μέσα στο τεχνικό τμήμα μιας ομάδας, με τη θέση τού Allison να είναι η πιο σημαντική απ’ όλες τις άλλες θέσεις. Τα τελευταία χρόνια, τα μονοθέσια της Lotus έχουν εντυπωσιάσει αρκετούς, έχοντας σχεδόν πάντα εξαιρετική αεροδυναμική ισορροπία, ενσωματώνοντας αρκετές καινοτομίες, ενώ βλέπαμε να έχουν πάνω τους βελτιωμένες εκδόσεις καινοτόμων που υπήρξαν αρχικά σε άλλα μονοθέσια.

Στα παραπάνω, είχαν βασική ευθύνη οι Allison και De Beer, που έδειξαν ότι είναι δύο εξαιρετικά μυαλά, και δικαίως θεωρούνται από τους δύο καλύτερους στη Formula 1. Ο Allison είναι παλιός γνώριμος για το Maranello, διότι ήταν βασικό μέλος τής Scuderia από το 2000 μέχρι το 2005, χρόνια στα οποία είχε δίπλα του τον Rory Byrne. Αν νομίζεις πως αναφέρω τυχαία τον Νοτιοαφρικανό, κάνεις λάθος και μάλιστα μεγάλο, διότι θα είναι μέρος τής αιχμής τού δόρατος για την ιταλική ομάδα το 2014: Ο Byrne, έχει παραδεχτεί, στις αρχές τού 2013, ότι εργάζεται αποκλειστικά πάνω στο μονοθέσιο που θα μας παρουσιάσει η Ferrari το 2014, κάτι που σημαίνει ότι θα συμπληρώσει τουλάχιστον έναν χρόνο σκληρής δουλειάς μέχρι να πατήσει πίστα η νέα Ferrari. Έχουμε αναφέρει ξανά τι εστί Rory Byrne, αλλά δε θα ήταν κακό να το ξαναγράψουμε: Ο 69χρονος ήταν Αρχισχεδιαστής τής Scuderia από το 1996 μέχρι και το 2006, αποτελώντας το αντίπαλο δέος για τον Adrian Newey αυτά τα χρόνια, με τους δυο τους να είναι από τους καλύτερους σχεδιαστές όλων των εποχών. Ο Byrne είναι ειδικός στο να κινείται στα όρια των κανονισμών και φυσικά ξέρει πολύ καλά να σχεδιάζει ένα μονοθέσιο που θα μάχεται για νίκες, όπως έκανε σχεδόν σε όλη του την καριέρα.

Ο Rory Byrne έχει αναλάβει το βασικό project για το νέο μονοθέσιο

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, ότι οι ικανότητες της παραπάνω τριάδας είναι πολύ παραπάνω από αξιόλογες, αλλά θα πρέπει να δούμε πώς θα συνεργαστούν, και φυσικά πώς θα δουλέψουν μαζί με τους υπάρχοντες τεχνικούς τής Ferrari, όπως ο Pat Fry, πρώην Τεχνικός Διευθυντής και νυν Διευθυντής Μηχανολογίας, ο Νικόλας Τομπάζης, Αρχισχεδιαστής στο Maranello, και ο Loic Bigois, επί κεφαλής τής αεροδυναμικής, οι οποίοι αποτελούσαν τα βαριά χαρτιά για τη Scuderia τα τελευταία χρόνια, αν και δεν έχουν ικανοποιήσει με την απόδοσή τους, μιλώντας πάντα για μια ομάδα σαν τη Ferrari. Φυσικά, από τους 3 παραπάνω, μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης για το μονοθέσιο έχει ο Byrne, ο οποίος το έχει αναλάβει από τις αρχές τού 2013 (και προσωπικά δεν αποκλείω να είναι ο ουσιαστικός Αρχισχεδιαστής και για όλο το 2014), αλλά και οι Allison και De Beer έχουν αρκετό χρόνο μπροστά τους, μιας και, όταν πάτησαν στο Maranello, το ημερολόγιο τούς έλεγε ότι έχουν 6,5 και 5,5 μήνες, αντίστοιχα, μπροστά τους μέχρι το πρώτο Grand Prix, στην Αυστραλία, στις 16 Μαρτίου· χρόνος που, σίγουρα, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί λίγος. Οι δυο τους, όπως και οι άλλοι τεχνικοί φυσικά, βελτιώνουν τώρα το υπάρχον project, που έχει ξεπεράσει εδώ και πολύ καιρό το βασικό στάδιο, κι έχουν μπροστά τους κάτι περισσότερο από 3 μήνες μέχρι το πρώτο Grand Prix, συνεπώς δεν μπορούν ούτε μία μέρα να σηκώσουν το πόδι τους από το γκάζι, διότι ο ανταγωνισμός προβλέπεται να είναι μεγαλύτερος από ποτέ.

Νέοι Κανονισμοί

Οι κανονισμοί για το 2014 είναι λίγο-πολύ γνωστοί (έχει γίνει μια αναφορά, αλλά θα υπάρξουν ακόμα πιο αναλυτικά άρθρα), και γνωρίζουμε ότι τα μονοθέσια θα είναι πολύ διαφορετικά από τη νέα σεζόν. “Αυτά μάς είναι γνωστά” θα σκέφτεσαι, αλλά αυτό που θέλω να τονίσω στην “ενότητα” αυτή είναι άλλο: Στις μεγάλες αλλαγές των κανονισμών, συνήθως αλλάζουν και οι ισορροπίες, και αυτό δεν αποκλείεται να συμβεί το 2014, όταν οι αλλαγές στους κανονισμούς τής Formula 1 θα είναι από τις μεγαλύτερες στην ιστορία της (κάποιοι λένε ότι είναι οι μεγαλύτερες όλων των εποχών), και σίγουρα πολύ μεγαλύτερες απ’ ό,τι το 2009, χρονιά στην οποία ξεκίνησε η Red Bull την πορεία της προς την κορυφή. Τα 4 συνεχόμενα πρωταθλήματα για την αυστριακή ομάδα ήρθαν μ’ έναν πολύ “απλό” τρόπο: εκμεταλλεύτηκε άριστα τους κανονισμούς που είχαμε από το 2009 μέχρι και το 2013 (με κάποιες αλλαγές, φυσικά, που είχαμε από χρονιά σε χρονιά), σχεδιάζοντας μονοθέσια με λύσεις που κινούνται στα όρια των κανονισμών, με αποτέλεσμα να έχουν σχεδόν πάντα το καλύτερο και ταχύτερο μονοθέσιο από τα μέσα τού 2009 μέχρι και σήμερα, τα οποία είχαν υποδειγματική συμπεριφορά και αεροδυναμική ισορροπία, ενώ οι μηχανικοί μπορούσαν να επιλέξουν set-up για κάθε Grand Prix δίχως ν’ αντιμετωπίζουν ιδιαίτερες δυσκολίες.

Λόγω των τεράστιων αλλαγών, κάθε κορυφαία ομάδα θα πρέπει να έχει σαν στόχο να κάνει ακριβώς αυτό την επόμενη σεζόν ή καλύτερα από την επόμενη σεζόν. Μέσα σ’ αυτές είναι, φυσικά, και η Ferrari, και θα πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι οι 5 κορυφαίες ομάδες φέτος σκοπεύουν να μπουν δυναμικά στους νέους κανονισμούς, αφήνοντας πίσω τους τις τωρινές γραμμές στα βιβλία τής FIA. Απ’ αυτές τις 5 ομάδες, η Scuderia είναι ίσως αυτή που πρέπει ν’ ανυπομονεί περισσότερο για το τέλος του φετινού πρωταθλήματος (ίσως μαζί με τη McLaren), γιατί ήταν άλλη μία κακή και χαμένη χρονιά γι’ αυτή, αλλά και γιατί θα είναι η τελευταία με τους τωρινούς κανονισμούς, στους οποίους οι μηχανικοί στο Maranello ποτέ δεν κινήθηκαν στα όρια (εν αντιθέσει με όσα μας έλεγαν πριν από την έναρξη κάθε χρονιάς, για μονοθέσια που θα ήταν οριακά νόμιμα). Αρκετές ήταν οι φορές που οι Ιταλοί αναγκαζόταν ν’ αντιγράψουν συστήματα και αεροδυναμικές λύσεις από άλλες ομάδες, κάτι που φυσικά δείχνει ότι η ερμηνεία των τωρινών κανονισμών δεν υπήρξε ποτέ το δυνατό τους σημείο.

Μεγάλες αεροδυναμικές αλλαγές και τεράστιες μηχανικές θα έχουν τα μονοθέσια του 2014

Από το 2014, όμως, έχουμε νέους κανονισμούς που θα επηρεάσουν τόσο την αεροδυναμική τού μονοθεσίου όσο και τα μηχανικά μέρη, φυσικά, στα οποία θα βρίσκεται ο turbo V6 κινητήρας, αλλά και το νέο σύστημα ανάκτησης ενέργειας (το ERS, και ότι KERS που ξέραμε από το 2009 μέχρι και σήμερα), για τα οποία οι μηχανικοί τής Ferrari εργάζονται πυρετωδώς, κάτι που φυσικά κάνουν και οι σχεδιαστές και αεροδυναμιστές. Οι νέοι κανονισμοί, λοιπόν, μπορεί να είναι μια νέα ευκαιρία για τη Ferrari, ώστε να κάνει αυτό που έκανε η Red Bull με τους τωρινούς κανονισμούς: να κινηθεί στα όρια των κανονισμών και να ξεκινήσει από την αρχή μ’ ένα πολύ δυνατό μονοθέσιο, το οποίο θα μπορεί να βελτιώνεται μέσα στη χρονιά, αλλά και να υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης από τη μία χρονιά στην άλλη. Βασικό ρόλο θα παίξει ο νέος turbo V6 κινητήρα, καθώς και η συνεργασία μεταξύ των μηχανικών μερών, η ψύξη των οποίων θα είναι μια μεγάλη πρόκληση, όπως και η αξιοπιστία τους, τομείς στους οποίους η Scuderia τα πηγαίνει ιδιαίτερα καλά, αλλά παραμένει άγνωστο το πόσο δυνατός, αξιόπιστος και “οικονομικός” (πόσο άθλια λέξη για τη Formula 1) θα είναι ο turbo κινητήρας που θα μας παρουσιάσουν οι μηχανικοί στο Maranello, διότι η ιταλική ομάδα ξέρουμε ότι δεν έχει ιδιαίτερη παράδοση στους turbo κινητήρες, καθώς προτιμά να χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικούς στα αυτοκίνητα παραγωγής της.

Το καλό για τη Ferrari είναι ότι μπορεί να προσαρμοστεί πολύ καλύτερα σ’ αυτούς τους νέους κανονισμούς απ’ ό,τι σ’ αυτούς που είχαμε το 2009, διότι φρόντισε ν’ αποκτήσει σχετικά νωρίς τους Allison και De Beer, οι οποίοι μοιράζονται κάτι κοινό με τους νέους κανονισμούς: είναι κι αυτοί νέοι (εννοώ νέα μέλη στο Maranello), αλλά εκτός από νέοι, είναι και πολύ ικανοί, όπως μας έχει δείξει το παρελθόν, αλλά και τα μονοθέσια της Lotus. Οι δυο τους, μαζί με τον Byrne, που έχει αναλάβει το βασικό σχέδιο, αλλά και τους άλλους κορυφαίους τεχνικούς στο εργοστάσιο, μπορούν να κάνουν τη Ferrari να πιάσει τους νέους κανονισμούς από τα μαλλιά, να τους “ξεζουμίσουν” και να καταφέρουν να τους εκμεταλλευτούν, κάτι που -επαναλαμβάνω- ποτέ δεν κατάφερε να κάνει η Ferrari την 5ετία 2009-2013, κι αυτός είναι ένας ακόμα λόγος που, σε πολλά Grand Prix, ήταν πολύ μακριά από τη Red Bull, η οποία έκανε ακριβώς το αντίθετο και δεν αποκλείεται να το ξανακάνει και στους κανονισμούς του 2014.

Αεροδυναμική σήραγγα

Ένα από τα βασικότερα προβλήματα για τη Ferrari τα τελευταία χρόνια ήταν η βελτίωση των μονοθεσίων της κατά τη διάρκεια της σεζόν, κάτι που δεν είναι μόνο σημαντικό, αλλά καθοριστικό, όταν ο ανταγωνισμός είναι τόσο μεγάλος. Η Scuderia παρουσίασε αρκετές φορές ένα μονοθέσιο που ήταν ανταγωνιστικό στο ξεκίνημα της σεζόν (όπως έγινε και φέτος), αλλά όσο προχωρούσε η χρονιά, τόσο τα πράγματα χειροτέρευαν, διότι οι περισσότερες από τις αναβαθμίσεις που έφερνε σε κάθε πίστα δεν δούλευαν όπως θα έπρεπε, με αποτέλεσμα να μην προσθέτουν την απαιτούμενη απόδοση στο μονοθέσιο, ενώ υπήρξαν και κομμάτια που δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ στον αγώνα, καθώς, αντί να κάνουν το μονοθέσιο πιο γρήγορο, επηρέαζαν αρνητικά τη συμπεριφορά του. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τα ιταλικά μονοθέσια μην κερδίζουν την -υπολογισμένη από το εργοστάσιο- ταχύτητα, συνεπώς χάνονταν ανταγωνιστικότητα σε σχέση με τα άλλα κορυφαία μονοθέσια, τα οποία βελτιώνονταν με καλύτερους ρυθμούς απ’ ό,τι αυτά τής Ferrari.

Έχει περάσει σχεδόν 1.5 μήνας από τότε που λειτουργεί ξανά η αναβαθμισμένη αεροδυναμική σήραγγα

Πολύ μεγάλο ρόλο σ’ αυτό έπαιξαν τα προβλήματα που αντιμετώπιζε η Scuderia με την αεροδυναμική σήραγγα: από το 2011, η ομάδα χρησιμοποιούσε την αεροσήραγγα της Toyota, στην Κολωνία, διότι στη δική της γινόταν εργασίες αναβάθμισης, οι οποίες θα κρατούσαν για καιρό. Υπήρχαν διαστήματα που η Ferrari χρησιμοποιούσε και τη δική της σήραγγα, αλλά τα δεδομένα από τις δύο σήραγγες ήταν διαφορετικά, δημιουργώντας ακόμα μεγαλύτερο πονοκέφαλο στην ομάδα. Είχαν διαβεβαιώσει ότι η αεροσήραγγα της Toyota ήταν πολύ καλή και θα μπορούσαν οι τεχνικοί να κάνουν τη δουλειά που έπρεπε μέχρι να ολοκληρωθούν οι εργασίες που γινόταν στο Maranello. Αυτό, όμως, ποτέ δε φάνηκε πραγματικά, και οι Ιταλοί άρχισαν να δηλώνουν ξανά και ξανά ότι τ’ αποτελέσματα από την αεροδυναμική σήραγγα δεν ταίριαζαν με τα δεδομένα που έπαιρναν στην πίστα. Τι σημαίνει αυτό πρακτικά; Γενικά, όταν οι σχεδιαστές και οι αεροδυναμιστές δοκιμάσουν κάποια νέα εξαρτήματα στο μοντέλο τής αεροδυναμικής σήραγγας, το ποσοστό τής ακρίβειας των δεδομένων ποτέ δεν είναι 100%, αλλά είναι ένα ποσοστό κοντά στο 100%, χωρίς να γνωρίζουμε ποιο είναι αυτό, διότι αυτό ποικίλει από ομάδα σε ομάδα. Στη Ferrari, το ποσοστό αυτό ήταν αρκετά χαμηλό, με αποτέλεσμα οι τεχνικοί να μην είναι καθόλου βέβαιοι για το κατά πόσο τα εξαρτήματα που δοκίμαζαν θα έδιναν πραγματικά την απόδοση που έπρεπε.

Η Scuderia δε χρησιμοποίησε καθόλου τη δική της αεροσήραγγα μέσα στο 2013, και η λήξη των εργασιών στην αεροδυναμική σήραγγα των Ιταλών θα σήμαινε και τη λήξη όλων αυτών των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η Ferrari από το 2011 μέχρι και το 2013. Το χρονοδιάγραμμα μιλούσε για την παράδοση της νέας αεροσήραγγας εντός τού 2013, όπως κι έγινε, με την είδηση ν’ ακούγεται εξαιρετικά ευχάριστα από τους οπαδούς τής Scuderia. Η λειτουργία της ξεκίνησε ξανά στο τέλος Οκτωβρίου και δεν πρόσφερε κάτι στη F138, διότι η εξέλιξή της είχε σταματήσει, και πλέον λειτουργούσε για το αυτοκίνητο που ετοιμάζουν στο Maranello για τη νέα σεζόν. Φυσικά, θα ήταν καλύτερο για τη Ferrari να σχεδιάζει το νέο μονοθέσιο με τη βοήθεια της νέας σήραγγας, όπως από τη στιγμή που λειτούργησε ξανά μέχρι τον πρώτο αγώνα, υπάρχουν σχεδόν 4.5 μήνες, χρόνος αρκετά ικανοποιητικός για να εξελίξεις ένα βασικό project, ακόμα κι αν το μονοθέσιο είναι πολύ διαφορετικό σε σχέση με φέτος.

Πολύ πιο αξιόπιστα θα πρέπει να είναι τα δεδομένα από την αναβαθμισμένη αεροδυναμική σήραγγα

Ένας ακόμα πολύ σημαντικός παράγοντας είναι ότι η Scuderia θα μπορεί να εργαστεί όσο το επιτρέπουν οι κανονισμοί στην αεροδυναμική σήραγγα (40 ώρες την εβδομάδα) κατά τη διάρκεια των δοκιμών, από τις 28 Ιανουαρίου και μετά, όπου τα νέα κομμάτια στο νέο μονοθέσιο θα είναι σίγουρα απαραίτητα, προκειμένου να βελτιωθεί η ταχύτητα και η ανταγωνιστικότητά του εν όψει τού Grand Prix στην Αυστραλία. Τα εξαρτήματα που θα έχει μαζί της η Ferrari μετά από το πρώτο τεστ (αυτό είναι συνήθως για τον έλεγχο των μηχανικών συστημάτων) θα έχουν περάσει πρώτα από τη νέα αεροδυναμική σήραγγα, έτσι ο συσχετισμός των δεδομένων από το εργοστάσιο και την πίστα θα είναι πολύ πιο αξιόπιστος κι έτσι ο δρόμος τής εξέλιξης του νέου μονοθεσίου θα είναι πολύ πιο εύκολος, δίχως να υπάρχουν οι μεγάλοι πονοκέφαλοι που δημιουργούσαν τα λανθασμένα δεδομένα στους τεχνικούς, και είναι αρκετά σημαντικό να μπορούν να δουλεύουν οι τεχνικοί με μεγάλη βεβαιότητα πάνω σε νέα εξαρτήματα, κάτι που δεν μπορούσαν να κάνουν εδώ και 3 χρόνια.

Ελαστικά

Ένα από τα θέματα που απασχόλησε φέτος τη Formula 1 ήταν τα ελαστικά τής Pirelli. Η ιταλική εταιρεία επέστρεψε στη Formula 1 το 2011, και από τότε, κάθε χρόνο, γίνεται όλο και πιο επιθετική με τα ελαστικά της. Όπως μας έδειξαν οι πρώτοι αγώνες, η Scuderia κατάφερε να κατασκευάσει ένα μονοθέσιο που δεν ήταν επιθετικό με τα ελαστικά, δηλαδή διαχειριζόταν πολύ καλά τα πιο μαλακά -σε σχέση με πέρυσι- ελαστικά τής Pirelli, επιτρέποντας στους Alonso και Massa να πιέσουν περισσότερο στον αγώνα, δίχως αυτό να έχει τόσο μεγάλο αντίκτυπο στη φθορά των ελαστικών, εν αντιθέσει με τη Mercedes, για παράδειγμα, που είχε πρόβλημα με την υπερβολική φθορά των ελαστικών, αν και τα πράγματα έγιναν καλύτερα μετά από τη Βαρκελώνη και το 3ήμερο ιδιωτικό τεστ που έκανε με την Pirelli, αλλά αυτό είναι ένα θέμα που θα θίξουμε σε άλλο άρθρο. Όχι, δε θα είναι άρθρο αφιερωμένο στη Mercedes, όπως αυτό είναι για τη Ferrari, αλλά κάτι διαφορετικό, αλλά δε θα πω περισσότερα.

Πολύ καλή διαχείριση ελαστικών από την F138, αλλά οι αλλαγές δυσκόλεψαν πολύ τη Scuderia

Τα παράπονα, όμως, από τις ομάδες, κυρίως από τις Red Bull, Mercedes και Force India για τη μεγάλη φθορά των ελαστικών είχαν αρχίσει να γίνονται όλο και περισσότερα, με την Pirelli ν’ αλλάζει τελική τη σκληρή γόμα, την οποία έκαναν λίγο πιο σκληρή και την έφεραν πολύ κοντά στη σκληρή γόμα που είχαμε το 2012. Αυτό δεν επηρέασε και πολύ την ανταγωνιστικότητα των ομάδων, διότι πρώτον, η σκληρή γόμα δεν ήταν συχνά μία από τις δύο επιλογές τής Pirelli για τα Grands Prix, και δεύτερον, γιατί η αλλαγή δεν ήταν τόσο μεγάλη. Στο Grand Prix τού Καναδά, η ιταλική εταιρεία είχε μαζί της νέα ελαστικά, με δομή από kevlar αντί για ατσάλι, με τα οποία έκαναν οι ομάδες μερικά χιλιόμετρα και η Pirelli σχεδίαζε να φέρει στο Silverstone. Αυτό, όμως, δεν έγινε, διότι υπήρχαν αντιδράσεις, κυρίως από τη Lotus, που ήταν εναντίον αυτής τής αλλαγής, παρόλο που η Paul Hembery ισχυριζόταν ότι η αλλαγή στη δομή θα βελτίωνε την ασφάλεια και δε θ’ άλλαζε την απόδοση. Ο Βρετανός είχε λόγο που ήθελε τα νέα ελαστικά στο Silverstone, τα οποία δε χρησιμοποιήθηκαν, με αποτέλεσμα να έχουμε 4 κλαταρίσματα και την Pirelli να χρησιμοποιεί τα ελαστικά στη Γερμανία, εκεί που τα νέα ελαστικά είχαν τη νέα δομή από kevlar, αν και η απόδοση της F138 δεν φάνηκε να επηρεάζεται πολύ.

Το καυτό καλοκαίρι για την Pirelli, όμως, δεν είχε τελειώσει εκεί: Στο Ουγγρικό Grand Prix, που ήταν και το τελευταίο πριν από την καλοκαιρινή διακοπή, η Pirelli είχε και πάλι νέα ελαστικά μαζί της, ελαστικά που είχαν τον τρόπο κατασκευής και τη δομή από το 2012, αλλά ήταν προσαρμοσμένα στις γόμες για το 2013. Η Ferrari έδειξε να δυσκολεύεται με τα συγκεκριμένα ελαστικά, με τον Alonso να ολοκληρώνει τον αγώνα πάνω από 31 δευτερόλεπτα μακριά από την κορυφή. Τα νέα ελαστικά απαιτούσαν καλύτερη κατανόηση από τις ομάδες, οι οποίες έπρεπε να προσαρμόσουν τα μονοθέσιά τους πάνω σ’ αυτά, αλλά και οι αναβαθμίσεις που είχαν σκοπό να φέρουν στους επόμενους αγώνες έπρεπε να είναι σύμφωνες με τα νέα ελαστικά, και αυτό απαιτούσε τη συνδρομή τής αεροδυναμικής σήραγγας, προκειμένου να μη χάνεται χρόνος στην κατανόηση των νέων εξαρτημάτων στην πίστα, για να μπορούν οι μηχανικοί ν’ αφιερώνουν χρόνο στην κατανόηση των νέων ελαστικών. Αυτό δε συνέβη στην περίπτωση της Scuderia, η οποία πληγώθηκε από την αλλαγή στα ελαστικά, με τα νέα ελαστικά να μην ταιριάζουν στην F138, και τους τεχνικούς να μην μπορούν να τα κατανοήσουν όσο θα έπρεπε, ενώ και τα νέα εξαρτήματα δεν βοήθησαν ιδιαίτερα σ’ αυτό.

Το ίδιο καλή διαχείριση ελαστικών ελπίζουν να έχει το νέο μονοθέσιο, δίχως αλλαγές εντός τής σεζόν

Η κατάσταση γύρω από τα ελαστικά για το 2014 είναι άγνωστη, ακόμα και για την ίδια την Pirelli, η οποία λέει πως δεν έχει λάβει σαφείς εντολές για το πώς θέλει η FIA να είναι τα νέα ελαστικά. Ωστόσο, είναι σχεδόν απίθανο να έχουμε όλες αυτές τις αλλαγές που είχαμε το 2013 και δυσκόλεψαν πολύ τη Ferrari, με αποτέλεσμα να μειώνουν σταδιακά την ανταγωνιστικότητά της. Κάποιες ομάδες είχαν έντονα παράπονα από τις αλλαγές αυτές, και η Pirelli δε θέλει να βρίσκεται σ’ έναν διαρκή πόλεμο με τις ομάδες, διότι αυτό κάνει κακό την εικόνα της. Ωστόσο, ακόμα και μερικές αλλαγές να υπάρξουν κατά τη διάρκεια της σεζόν, η Ferrari θα έχει μάθει από τα φετινά λάθη, ενώ οι Allison και De Beer, μαζί με τους Fry και Τομπάζη θα μπορούν να κατανοήσουν καλύτερα κάποιες αλλαγές, ενώ θα έχουν στη διάθεσή τους και τη νέα αεροδυναμική σήραγγα, επομένως τα δεδομένα για τα νέα εξαρτήματα σε ενδεχόμενες περιόδους αλλαγής στα ελαστικά θα είναι πιο αξιόπιστα και θ’ αφήνουν περισσότερο χρόνο στους μηχανικούς να κατανοούν τα νέα ελαστικά, αντί για να πονοκεφαλιάζουν για τα νέα κομμάτια. Το δυνατό ξεκίνημα της Ferrari φέτος, ειδικά όσον αφορά τα ελαστικά, με κάνει να πιστεύω ότι μπορεί να το επαναλάβει και το 2014, όσο συντηρητική κι αν είναι η Pirelli, ακόμα κι αν δούμε δύο υποχρεωτικά pit stops στον αγώνα, ενώ η συμμετοχή τής Scuderia στο 3ήμερο τεστ τής Pirelli σίγουρα είναι προς όφελος της.

Alonso-Raikkonen

Πέρα από τους Allison και De Beer, μία πολύ σημαντική προσθήκη για τη Ferrari το 2014 θα είναι και ο Kimi Raikkonen. Ο Φινλανδός έχει καλές σχέσεις με τους Ιταλούς και σίγουρα θα βοηθήσει την ιταλική ομάδα, διότι, μαζί με τον Fernando Alonso θ’ αποτελούν το καλύτερο οδηγικό δίδυμο στη Formula 1. Ο “Iceman” δεν είναι ένας οδηγός που θέλει να βλέπει την πλάτη τού team-mate του, κι επειδή ο team-mate του δε θα είναι εύκολος αντίπαλος, θα πρέπει να βάλει τα δυνατά του στη νέα σεζόν, και σίγουρα δε θα μπορεί να είναι τόσο χαλαρός όπως ήταν στους τελευταίους του αγώνες με τη Lotus, διότι σίγουρα δεν έχει ξεχάσει τις μάχες που έδινε με τον Alonso το 2005 και όχι μόνο, ενώ βλέπει ότι ο Alonso, με την προσωπική του απόδοση κρατά ουσιαστικά όρθια τη Ferrari, η οποία θα μπορούσε σε μερικούς αγώνες να χάνει από ομάδες μικρότερης δυναμικότητας. Η επέμβαση στην πλάτη του πραγματοποιήθηκε στις 14 Νοεμβρίου, ήταν επιτυχημένη και η διάρκεια της αποκατάστασης είναι ένας μήνας, κάτι που σημαίνει ότι ο 34χρονος είναι ήδη σε περίοδο αποθεραπείας, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός των επόμενων δύο ή τριών το πολύ εβδομάδων, δίνοντας στον Πρωταθλητή τού 2007 μια διορία τουλάχιστον ενός μήνα μέχρι τις πρώτες δοκιμές, στις 28 Ιανουαρίου, χρόνος που είναι αρκετός, μιας και ο τραυματισμός του δεν ήταν τόσο σοβαρός, απλά η επέμβαση έπρεπε να γίνει.

Πολύ σημαντική η προσθήκη τού Raikkonen

Τι συμβαίνει όταν ένας πολύ καλός οδηγός έρχεται σε μια ομάδα που εσύ βρίσκεσαι αρκετά χρόνια; Αν είσαι αδιάφορος, τότε δεν αλλάζει κάτι στη συμπεριφορά σου, τον εγωισμός σου και την απόδοσή του. Αν, όμως, είσαι ο Alonso, τότε τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά: ο Ισπανός είναι ένας εξαιρετικά εγωιστής οδηγός, και αυτό σημαίνει ότι θέλει αρχικά να είναι καλύτερος από τον team-mate του, και στη συνέχεια, όσο πιο μπροστά γίνεται. Όπως ο Raikkonen γνωρίζει τις ικανότητες του Alonso, έτσι και ο Ferni ξέρει τι μπορεί να κάνει ο Kimi. Και ο “El Nano” δεν ξεχνά τις μάχες που έχουν δώσει οι δυο τους στο παρελθόν. Ο 32χρονος είναι ένας κορυφαίος οδηγός, έχοντας κάνει μια πολύ καλή σεζόν φέτος, αλλά είμαι σίγουρος ότι μπορεί να βελτιωθεί κι άλλο εν όψει τού 2014. Αυτό περιλαμβάνει και την προσωπική του απόδοση, αλλά και τη συνεργασία του με τους μηχανικούς, δηλαδή να βοηθά περισσότερο στην εξέλιξη του μονοθέσιου και αυτό θα βοηθήσει και τον ίδιο να το κατανοήσει καλύτερα και να προσαρμόσει το οδηγικό του στυλ στον turbo κινητήρα, στην καμπύλη ροπής (μην το ξεχνάμε, 600 N·m από το 2014) και γενικότερα σε όλο το μονοθέσιο. Δεν ξέρω αν ο Alonso πιστεύει ότι μπορεί να βελτιωθεί κι άλλο, αλλά μόνο και μόνο το ανθρώπινο ένστικτο, στην ιδέα τού ερχομού ενός δύσκολου αντιπάλου, σε κάνει να προσπαθήσεις ακόμα περισσότερο και να δουλέψεις πιο σκληρά, για να μειώσεις όσο πιο πολύ μπορείς τις πιθανότητες ήττας.

Η βαθμολογία των ομάδων στο πρωτάθλημα κατασκευαστών είναι ένα απλό άθροισμα της βαθμολογίας των οδηγών. Και όταν έχεις εξαιρετικούς οδηγούς, που είναι μάλιστα Παγκόσμιοι Πρωταθλητές και αναγνωρισμένοι απ’ όλους για τις ικανότητες και την ταχύτητά τους, τότε μόνο όφελος μπορεί να έχει μία ομάδα. Φέτος, η Mercedes κατάφερε να πάρει τη δεύτερη θέση με το καλύτερο οδηγικό δίδυμο για το 2013. Ο Lewis Hamilton είχε κάποια προβλήματα με την W04 και δεν έδειξε όλες του τις ικανότητες, ενώ ο Nico Rosberg έκανε την καλύτερή του χρονιά στη Formula 1, όντας πολύ βελτιωμένος και πιο ώριμος σε σχέση με το παρελθόν, κάτι στο οποίο έπαιξε σημαντικό ρόλο η έλευση ενός Παγκόσμιου Πρωταθλητή σαν τον “Billion Dollar Man”. Επιστρέφοντας στους Alonso και Raikkonen, κάποιοι θα σκέφτονται ότι υπάρχει το ενδεχόμενο να δούμε ακραίες συμπεριφορές, κυρίως από τον Ferni, ειδικότερα αν κοιτάξουμε το 2007, όταν είχε για team-mate στη McLaren τον Hamilton. Προσωπικά, δεν το πιστεύω αυτό: πρώτον, γιατί ο Raikkonen δεν είναι ένας οδηγός που έχει διάθεση να κοντραριστεί με τον team-mate του εκτός πίστας· δεύτερον, ο Alonso είναι πολύ πιο ώριμος και ήρεμος οδηγός σε σχέση με το 2007, γνωρίζοντας ότι μόνο αν είναι ήρεμος κι επικεντρωμένος στην εντός πίστας μάχη μπορεί να πάρει το μέγιστο από το μονοθέσιο, ακόμα κι αν βρεθεί να χάνει σε κάποιους αγώνες. Συνεπώς, η Ferrari, βαθμολογικά, θα είναι στην πολύ ευχάριστη θέση να παίρνει επιτέλους βαθμούς από δύο οδηγούς, κάτι που έχουμε να δούμε αρκετά χρόνια.

Το καλύτερο οδηγικό δίδυμο ανήκει πλέον στη Ferrari, και ο Ferni δε θα υποτιμήσει τον Kimi

Εκτός, όμως, από τις άμεσες βαθμολογικές συνέπειες που έχει η έλευση ενός Παγκόσμιου Πρωταθλητή, υπάρχουν και οι έμμεσες συνέπειες, δηλαδή αυτές που δεν έχουν να κάνουν με την απόδοση μέσα στην πίστα, αλλά έξω απ’ αυτή, κυρίως στο εργοστάσιο. Χρησιμοποιώ και πάλι το παράδειγμα του Hamilton και της Mercedes, γιατί είναι αρκετά κοντά σ’ αυτό του Raikkonen και της Ferrari: όταν ο Hamilton πήγε στο Brackley, έδωσε έναν νέο αέρα, και αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στους μηχανικούς, οι οποίοι απέκτησαν έναν επιπλέον λόγο για να εργάζονται ακόμα πιο σκληρά και με μεγαλύτερο πάθος, κάτι που φάνηκε καθαρά μέσα στη σεζόν, με τη Mercedes να διεκδικεί πολύ καλά αποτελέσματα στους περισσότερους αγώνες. Αυτό αναμένεται να γίνει και στο Maranello. Βέβαια, οι τεχνικοί στο Brackley είδαν τον Hamilton σαν την έλευση ενός νέου ηγέτη, όταν στη Scuderia είναι ήδη αρχηγός ο Alonso, αλλά πλέον γνωρίζουν ότι έχουν το καλύτερο οδηγικό δίδυμο στη Formula 1 και σίγουρα δε θα ήθελαν να τους δουν μην μπορούν να μάχονται για νίκες. Συνεπώς, η ιδέα και μόνο ότι ο Alonso με τον Raikkonen θα είναι στην ίδια ομάδα θα τους κάνει να εργάζονται ακόμα πιο σκληρά, κάτι που ξέρουν ήδη ότι πρέπει να κάνουν για να μην υπάρχουν τα φαινόμενα του 2013, όπου έβλεπαν τον Ferni να τερματίζει αιώνες πίσω από την κορυφή σε αρκετούς αγώνες.

Γιατί Πρέπει;

Αφού τελείωσε η κατηγορία τού “μπορεί”, ύστερα από 3.850 λέξεις (δίχως τον πρόλογο), ας περάσουμε στο “πρέπει”, το οποίο θα χωρίσουμε σε υποκατηγορίες ή ενότητες, όπως κάναμε και παραπάνω, για να είναι πιο εύκολη η ανάγνωση.

Για να γίνει, επιτέλους, ξανά Πρωταθλήτρια

Όταν ο Enzo Ferrari ίδρυσε τη Ferrari, το 1929, δεν είχε στον νου του τίποτα λιγότερο από την κορυφή· εντός κι εκτός πίστας. Η Scuderia είναι με διαφορά η πιο επιτυχημένη ομάδα στη Formula 1, έχοντας κατακτήσει 31 Παγκόσμια Πρωταθλήματα: 16 Κατασκευαστών και 15 Οδηγών. Οι οπαδοί τής ιταλικής ομάδας έχουν πάντα την απαίτηση να είναι η ομάδα τους στη θέση 1, αλλά ακόμα και οι πιο φανατικοί γνωρίζουν ότι αυτό δεν μπορεί να συμβαίνει συνεχώς, διότι ήξεραν ότι υπήρχαν κι άλλες πολύ καλές ομάδες με μεγάλη ιστορία, μία εκ των οποίων ήταν και η McLaren, από την οποία είχε χάσει κάποιες χρονιές. Όταν, όμως, έρχεται μια νέα ομάδα που πάλευε να βρεθεί στο μέσον τού grid το 2007 και το 2008, και ξαφνικά εμφανίζεται άκρως ανταγωνιστική και σχεδόν αχτύπητη, απλησίαστη σε πολλούς αγώνες, τότε το πρόβλημα γίνεται πολύ μεγαλύτερο. Όσο περνούσε ο χρόνος, εκατομμύρια ήταν αυτοί που πίστευαν ότι η Ferrari θα επέστρεφε στην κορυφή, διαβάζοντας όλες αυτές τις δηλώσεις από τους ανθρώπους στο Maranello, δηλώσεις που ακούγονταν ανούσια και δίχως κανένα νόημα στ’ αφτιά των οπαδών, οι οποίοι είχαν καταλάβει ότι δεν πρέπει να δίνουν σημασία στις δηλώσεις αυτές, διότι δεν πίστευαν πλέον στην ομάδα τους, τουλάχιστον μέχρι να δουν τα πράγματα ν’ αλλάζουν μέσα στην πίστα, με τις δηλώσεις αυτές να θυμίζουν περισσότερο πολιτικές δηλώσεις…

Πολλές αντίστοιχες εικόνες πρέπει να δούμε το 2014

Η Ferrari, όμως, μόνο βήματα προόδου δεν έκανε, και το κακό είναι ότι δεν έδειχνε νοοτροπία μεγάλης ομάδας, ειδικότερα αν κοιτάξουμε τον τρόπο που έχασε τον τίτλο ο Alonso το 2010. Προφανώς, δε φταίει ο Vitaly Petrov γι’ αυτό, διότι δεν υπάρχει κανένας κανόνας που να λέει ότι πρέπει ν’ αφήνεις να περάσει ένας οδηγός που διεκδικεί το πρωτάθλημα. Ούτε, φυσικά, φταίει ο Mark Webber που είχε επαφή με την μπαριέρα και μπήκε για αλλαγή ελαστικών μόλις στον 13ο γύρο. Φταίει καθαρά η Ferrari που πήγε χωρίς στρατηγική σ’ έναν από τους κρισιμότερους αγώνες στην ιστορία της, έναν τελικό που θα έκρινε αν ο Alonso θα γίνει Πρωταθλητής με τους “Κόκκινους”. Απλά ακολούθησε την αναγκαστική στρατηγική τής Red Bull, μη δίνοντας σημασία στα δεδομένα για τη φθορά των ελαστικών, τα οποία μπορούσαν ν’ αντέξουν για πολλούς ακόμα γύρους. Συγνώμη, αλλά αυτό απλά δεν είναι Ferrari, διότι δεν γίνεται μια… μπαριέρα να σου καθορίζει τη στρατηγική! Και κάτι άλλο που μ’ έκανε πραγματικά να κουνήσω το κεφάλι μου ήταν οι φετινές κατατακτήριες στη Monza, όπου ο Massa ήταν μπροστά από τον Alonso, για να έχει ο Ισπανός μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση, άρα καλύτερες τελικές ταχύτητες, άρα καλύτερο χρόνο. Μόνο που κάτι τέτοιο δεν έγινε! Συγνώμη, αλλά αυτό δεν είναι εικόνα για μια ομάδα με το όνομα “Ferrari”. Ξέρω ότι ο σκοπός αγιάζει τα μέσα, αλλά διαβάζω και γράφω δηλώσεις των Ιταλών από το 2010 ότι το μονοθέσιο έχει πρόβλημα στις κατατακτήριες, και έχει τελειώσει το 2013 και δεν έχουμε δει ουσιαστική βελτίωση! Ξέρεις πόσες pole positions έχει η Ferrari από το 2010 μέχρι και το 2013; Μόλις 4, δύο το 2010 και δύο το 2012! Ναι, σε 77 Grands Prix, έχει 4 pole positions, ένα 5.2% αν προτιμάς να το βλέπεις με ποσοστό! Δεν έχασε ο Alonso την ταχύτητά του, απλά η Ferrari δεν μπόρεσε εδώ και 4 χρόνια να λύσει το πρόβλημα αυτό, παρόλο που έλεγε συνεχώς ότι έχει πρόβλημα με την απόδοση στον έναν γύρο Δεν συμπεριλαμβάνω στις μετρήσεις το 2009, διότι εκείνη ήταν μια δύσκολη χρονιά για τη Ferrari, καθώς πάλευε με την McLaren μέχρι την τελευταία στροφή για το πρωτάθλημα οδηγών το 2008 και οι κανονισμοί ήταν πολύ διαφορετικοί το 2009, έτσι δεν είχε προλάβει να προετοιμαστεί κατάλληλα.

Προκειμένου να γίνει ξανά η Ferrari Πρωταθλήτρια, θα πρέπει ν’ αποκτήσει νοοτροπία Πρωταθλήτριας. Ο Alonso μπορούσε να πάρει τον τίτλο το 2010, αλλά δεν υπήρχε νοοτροπία Πρωταθλήτριας και κορυφαίας ομάδας από τη Ferrari, κάτι που δείχνει πόσο σημαντικό είναι αυτό, ειδικότερα όταν πρέπει να ρίξεις από την κορυφή τη Red Bull, που έχει αυτή τη νοοτροπία, παρόλο που δεν αρέσει σε κάποιους. Δεν είναι μόνο ο Adrian Newey και ο Sebastian Vettel, είναι όλη η συμπεριφορά τής ομάδας, όλη η νοοτροπία, όλος ο τρόπος λειτουργίας. Ξέρω ότι αυτές οι γραμμές μπορεί να μην αρέσουν σε κάποιους, αλλά καλό θα είναι αυτοί να σκεφτούν τι πραγματικά εστί Ferrari, και ακριβώς γι’ αυτό τον λόγο είμαι κι εγώ ιδιαίτερα αυστηρός με την ιταλική ομάδα. Είμαι, όμως, σίγουρος ότι αυτοί, μαζί με τους εκατομμύρια ομοϊδεάτες τους θα ζητούν ένα πράγμα: να δουν ξανά την κορυφή να βάφεται κόκκινη, και γι’ αυτούς όλοι όσοι εργάζονται στο Maranello θα πρέπει εργαστούν πολύ σκληρά, πολύ μεθοδικά και με νέα νοοτροπία, για να μπορέσουν να “ταΐσουν” τους οπαδούς τους, που συνεχίζουν και τους στηρίζουν, και να ρίξουν τη Red Bull από την κορυφή. Κλείνοντας αυτή την “ενότητα”, να ξεκαθαρίσω ότι αυτό δε σημαίνει πως εύχομαι ή επιζητώ να πέσει η αυστριακή ομάδα από την κορυφή· απλώς, η μετακόμιση της Ferrari στο ρετιρέ, σημαίνει και την αναγκαστική “παραχώρηση” του ορόφου από τον τωρινό του κάτοχο.

Για να μπει δυναμικά στους νέους κανονισμούς

Η “ενότητα” αυτή σχετίζεται κατά κάποιον τρόπο με την αντίστοιχη “ενότητα” των κανονισμών παραπάνω, στην “κατηγορία” για το “μπορεί”. Μόνο που εκεί εξηγήσαμε ουσιαστικά γιατί μπορεί οι νέοι κανονισμοί να βοηθήσουν τη Ferrari στην προσπάθειά της να επιστρέψει στην κορυφή, όταν εδώ θα πούμε γιατί η Ferrari πρέπει να έχει ένα δυναμικό ξεκίνημα στους νέους κανονισμούς. Στην προηγούμενη μεγάλη αλλαγή των κανονισμών, πίσω στο 2009, η Ferrari έκανε ένα πολύ χλιαρό ξεκίνημα, αλλά αυτό μπορούσε να δικαιολογηθεί από το γεγονός ότι η μάχη τού Massa με τον Hamilton κράτησε μέχρι τον τελευταίο αγώνα, και οι δύο ομάδες έπρεπε να βελτιώνουν τα μονοθέσιά τους μέχρι και το τελευταίο Grand Prix, χωρίς να δίνουν τον χρόνο που απαιτείται για τη δημιουργία ενός μονοθεσίου που σχεδιάζεται σε λευκό χαρτί, με αποτέλεσμα η F60 να μην είναι ένα μονοθέσιο που φλέρταρε με τα όρια των κανονισμών, αλλά ένα αυτοκίνητο αρκετά απλοϊκό στη σχεδίαση, δίχως να έχει γίνει βαθιά εντρύφηση στους κανονισμούς.

Πολύ πιο δυνατό ξεκίνημα σε νέους κανονισμούς πρέπει να κάνει η Scuderia απ’ ό,τι το 2009

Η ιταλική ομάδα “πλήρωσε” το κακό αυτό ξεκίνημα, και προσπαθούσε διαρκώς να καλύψει τη διαφορά από την κορυφή, κάτι που την ανάγκασε ν’ αντιγράφει κάποιες καινοτομίες και όχι μόνο από τις άλλες ομάδες (προφανώς και δεν είναι η μόνη ομάδα που αντιγράφει), όταν οι άλλοι βρισκόταν πάντα ένα βήμα πιο μπροστά, βλέπε Red Bull με τον φυσητό διαχύτη και McLaren με το F-Duct το 2010, pull-rod πίσω ανάρτηση και πάλι από τη Red Bull (επαναλαμβάνω, δεν ήταν η μόνη που αντέγραφε), διατάξεις στις εξατμίσεις, μερικά εξαρτήματα στον πίσω διαχύτη και εύκαμπτη εμπρός πτέρυγα από τη Red Bull και κάποιες άλλες λύσεις, παρουσιάζοντας ελάχιστες δικές τις ιδέες που αποτελούσαν αντικείμενο θαυμασμού ή και αντιγραφής στις τάξεις τού αθλήματος, σε αντίθεση με τη Red Bull, η οποία έκανε τους φωτογράφους των ομάδων να έχουν εκατοντάδες φωτογραφίες από τα μονο