Ας μιλήσουμε για το Nissan GT-R LM Nismo

Οι 24 ώρες του Le Mans ολοκληρώθηκαν το μεσημέρι της προηγούμενης Κυριακής με μία θριαμβευτική και απολύτως άξια νίκη της Porsche που χωρίς να σφάλει σχεδόν πουθενά, κατάφερε έναν χρόνο μετά την επιστροφή της να κατακτήσει τη νίκη απέναντι στην κραταιά τα τελευταία χρόνια Audi, την ελαφρώς παραπαίουσα φέτος Toyota και φυσικά, τον “νέο” του 2015, Nissan. Ας αφήσουμε

όμως λίγο τον νικητή, την Audi και την Toyota και αφού έχει περάσει μία εβδομάδα και τα πνεύματα έχουν ηρεμήσει, ας ξεκινήσουμε μία πολιτισμένη συζήτηση για τη Nissan.

Ποτέ δεν έκρυψα τον ενθουσιασμό μου για το project που ονομάζεται GT-R LM Nismo και δεν είμαι έτοιμος να το αποκηρύξω ακόμα. Γιατί; Γιατί απλούστατα θέλω να του δώσω λίγο χρόνο ακόμα και θα σε παρακαλέσω να κάνεις το ίδιο. Δεν είμαι αντίθετος στην καλοπροαίρετη “καζούρα”… είναι αναπόσπαστο μέρος του παιχνιδιού και όποιος δεν την δέχεται απλά δεν ξέρει να χάνει. Είμαι αντίθετος όμως στην κριτική του αποτελέσματος, τουλάχιστον όπως έχω παρατηρήσει να γίνεται από την Κυριακή που μας πέρασε, μέχρι σήμερα.

Πρώτα απ’ όλα, ας ξεκαθαρίσουμε κάτι: η εμφάνιση της Nissan στις φετινές 24 ώρες του Le Mans ήταν απογοητευτική… αν κρίνεις τα πάντα με βάση το απόλυτο αποτέλεσμα. Για εμένα, ήταν στο κάτω όριο του μέτριου και όχι επειδή οι στόχοι που έθεσε η ίδια η εταιρία ήταν χαμηλοί. Επέτρεψε μου να εξηγήσω την λογική με την οποία κρίνω τον αγώνα της Nissan. Το GT-R LM Nismo σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σε 8 μήνες με budget που ενώ δεν έχω απόλυτα νούμερα, είμαι απολύτως σίγουρος πως είναι σημαντικά μικρότερο από αυτό του ανταγωνισμού. Είναι αυτό δικαιολογία; Από μόνο του όχι. Αλλά αν συνυπολογίσεις το πόσο περίεργο είναι σαν project τόσο μηχανικά, όσο και αεροδυναμικά, είναι ένα ελαφρυντικό. Ελαφρυντικό λέω, όχι δικαιολογία. Γιατί στο κάτω-κάτω, ήταν συνειδητή απόφαση για τη Nissan αυτό το layout. Ήξεραν που “έμπλεκαν”. Ωστόσο, διαφωνώ κάθετα με την σύνδεση του Deltawing/ZEOD RC με το GT-R LM Nismo. Αναμφίβολα κάποια από τα στοιχεία και τα δεδομένα που συλλέχθηκαν από το Garage 56 αγωνιστικό έπαιξαν ρόλο στον σχεδιασμό κάποιων στοιχείων του LMP1 αγωνιστικού, αλλά τα δύο projects δεν πρέπει να συνδέονται στο μυαλό σου ούτε μηχανικά, ούτε χρονικά, ούτε πολύ περισσότερο χρηματικά! Η Nissan δεν “έριξε” χρήματα στο Deltawing. Έριξε στο ZEOD RC αλλά όχι τόσα, όσα μπορεί να φαντάζεσαι…

Μιλώντας αποκλειστικά για το Le Mans, από την αρχή η Nissan ανέβαζε τους τόνους όσον αφορά στην προώθηση της προσπάθειας αλλά προσπαθούσε να μειώσει τις προσδοκίες όσον αφορά στο προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Ποτέ δεν είπε ότι στοχεύει στη νίκη. Ποτέ δεν είπε ότι στοχεύει στο βάθρο – τουλάχιστον όχι την πρώτη χρονιά συμμετοχής. Αυτό που έλεγε πάντα και αυτό στο οποίο στόχευε, ήταν η συλλογή δεδομένων. Καλώς ή κακώς, η Nissan αντιμετώπισε τις 24 ώρες του Le Mans το 2015 ως ένα επίσημο test και αυτό δυσαρέστησε και εκνεύρισε πολλούς. Όμως γι’ αυτό επέλεξε να τρέξει φέτος στο Le Mans. Γι’ αυτό επέλεξε να απέχει από τους πρώτους γύρους του WEC και γι’ αυτό κατέβασε 3 αυτοκίνητα στον 24ωρο αγώνα. Για να “μαζέψει” χιλιόμετρα. Όσο περισσότερα, τόσο καλύτερα!

Εκεί που έπεσε τραγικά έξω η Nissan, ήταν στους χρόνους για τους οποίους προέβλεπε ότι θα είναι ικανό το LMP1 της. Οι προσομοιώσεις της, έδειχναν ότι θα είναι “σημαντικά ταχύτερη” από τα LMP2 αγωνιστικά αλλά η πραγματικότητα ήταν πως το GT-R LM Nismo, σε ρυθμό αγώνα, ήταν μετά βίας ταχύτερο από τα κορυφαία LMP2. Επίσης τραγικά έξω έπεσε η Nissan όσον αφορά στο υβριδικό της σύστημα. Προφανώς, η απόφαση πάρθηκε για να μην επηρεάσει την συνολική αξιοπιστία του αγωνιστικού και κατά συνέπεια, το πρόγραμμα συλλογής δεδομένων της Nissan. Όμως εκτός από τον αντίκτυπο που είχε στην ιπποδύναμη του GT-R LM Nismo –άλλο 550 περίπου άλογα, άλλο 1.000+-, η έλλειψη της υβριδικής ισχύος λειτούργησε ως ντόμινο για άλλους τομείς. Πρώτον, λόγω ομολογκαρίσματος, ήταν αναγκασμένο να κουβαλά το σύστημα ακόμα και χωρίς να λειτουργεί αυτό. Που σημαίνει αυξημένο βάρος. Δεύτερον, χωρίς την ανάκτηση ενέργειας –που σύμφωνα με πληροφορίες παρέχει ισχύ πέδησης της τάξης των 2 g-, η Nissan αναγκάστηκε να τρέξει με μεγαλύτερους δίσκους στον εμπρός άξονα που με τη σειρά του, ανάγκασε τους μηχανικούς να χρησιμοποιήσουν “συμβατικά” ελαστικά διαμέτρου 18 ιντσών και όχι αυτά που προγραμμάτιζαν να χρησιμοποιήσουν, διαμέτρου 16 ιντσών. Για να μην αναφέρω τις ανάγκες ψύξης του συστήματος πέδησης και το πόσο αυτές επηρέασαν την αεροδυναμική. Η αναγκαστική αλλαγή των ελαστικών με τη σειρά της, “απαγόρεψε” λόγω timing στη Nissan να εξελίξει ένα bespoke ελαστικό με τη Michelin. Έτσι, τα ελαστικά που εν τέλει χρησιμοποιήθηκαν, ήταν εξελιγμένα για τους ριζικά διαφορετικούς ανταγωνιστές του GT-R LM Nismo. Φήμες λένε ότι τα εμπρός ελαστικά με τα οποία έτρεξε στον αγώνα, ήταν εξελιγμένα για την Audi…

Τους χρόνους του LMP1 της Nissan, επηρέασε επίσης σημαντικά η οδηγία των μηχανικών προς τους οδηγούς, να αποφεύγουν τα curbs όπως ο διάολος το λιβάνι. Ο λόγος γι’ αυτή την οδηγία είναι η ανάρτηση. Ακούγεται πως το GT-R LM Nismo είχε μία “ευαισθησία” στην ανάρτηση. Αυτός ήταν ο λόγος άλλωστε που το ένα εκ των τριών εγκατέλειψε και η έλλειψη πληροφόρησης για την ακριβή αιτία, τροφοδοτεί τις φήμες. Φυσικά, η ευαισθησία αυτή της ανάρτησης, ακούγεται ότι επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι το GT-R LM Nismo έτρεχε με 18άρια ελαστικά και όχι με τα 16άρια με το παχύ προφίλ με τα οποία σχεδιάστηκε. Όπως και να έχει, αυτό είχε σημαντικό αντίκτυπο στο γυρολόγιο του Nissan. Όποιον ειδικό και να ρωτήσεις για την σημασία του να μπορείς να “καβαλάς” τα curbs στο Circuit de la Sarthe, θα σου απαντήσει ότι είναι καίρια! Και δεν μιλάμε για μερικά δέκατα, αλλά για κάποια δευτερόλεπτα.

Τι θέλω να πω; Υπάρχουν ελαφρυντικά για την απόδοση του Nissan GT-R LM Nismo στις 24 ώρες του Le Mans το 2015. Όχι δικαιολογίες. Θες να τα συνοψίσω σε μία πρόταση; Μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που προκαλεί το κατεστημένο και που εν τέλει, δεν έτρεξε ούτε στο μέγιστο των δυνατοτήτων του, ούτε όπως ήταν σχεδιασμένο να τρέξει! Αν κατάφερνε να ήταν κοντά στους 3 μεγάλους από την πρώτη χρονιά και στην κατάσταση που έτρεξε, τότε θα μιλούσαμε για μία από τις μεγαλύτερες ανατροπές στην ιστορία των motorsports και πίστεψε με, οι υπόλοιποι θα έτρεχαν στα σχεδιαστήρια πανικόβλητοι. Κάτι τέτοιο όμως απλά δεν συνέβη. Αν επέλεγε το τεχνικό επιτελείο 1 από τα 3 GT-R LM Nismo να λειτουργήσει ως “καμικάζι” έστω και χωρίς υβριδικό σύστημα, θα είχαμε μία καλύτερη εικόνα της ταχύτητας του αγωνιστικού της Nissan. Όμως δεν το έκανε – κακώς κατά τη γνώμη μου. Ήταν υπερβολικά συντηρητικό στην διαχείριση του αγώνα και των αγωνιστικών. Οπότε, το μόνο που έχουμε σε αυτό το σημείο, είναι απορίες. Είναι αρκετά γρήγορο το Nismo; Είναι αξιόπιστο το υβριδικό του σύστημα; Πόσο πιο γρήγορο θα ήταν με λιγότερα προβλήματα;

Ελπίζω ότι τα υψηλά κλιμάκια της Nissan είναι αρκετά ικανοποιημένα από το αποτέλεσμα και τις προοπτικές του project ώστε να συνεχίσουν να το χρηματοδοτούν. Αν συμβεί αυτό, θέλω να πιστεύω ότι το LMP1 της Nissan, θα επιστρέψει το 2016 δυνατότερο… καλύτερο… ανταγωνιστικό. Τότε θα το κρίνω. 8 μήνες πριν από το Le Mans, συν 12 μήνες μέχρι το επόμενο; 20 μήνες! Σε 20 μήνες, θα πρέπει η ομάδα που ετοιμάζει το GT-R LM Nismo και που τόσο πολύ πιστεύει σε αυτό, να μας αποδείξει το γιατί. Γιατί εμπρός κίνηση; Γιατί front-biased αεροδυναμική; Γιατί επιλέχθηκε αυτό το layout και αυτά τα μηχανικά. Στην τελική, καλή η καινοτομία και η αντισυμβατική σκέψη αλλά αν δεν αποδείξει την αξία της στις πίστες, τότε είναι περιττή και ανούσια. Είναι μία παραδοξότητα που θα μείνει στην ιστορία ως αποτυχία. Όμως η τελική κρίση θα γίνει του χρόνου. Όχι φέτος και όχι έτσι… Ο χρόνος ήδη κυλάει κύριοι Bowlby, Cox κλπ.