Αφιέρωμα DTM: Class 1 και Mercedes C-Class AMG W202

Mercedes και DTM, στην 30ετή ιστορία του θεσμού, είναι 2 έννοιες ταυτόσημες. Εξάλλου, η C Class AMG είναι το πιο πετυχημένο αγωνιστικό στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού. Ωστόσο, σήμερα θα σας πάω 2 και κάτι δεκαετίες πίσω στο χρόνο, στη “χρυσή εποχή” του DTM για πολλούς, την εποχή της C Class w202, της 155 V6 TI, της Calibra V6 4×4,

1993 και απαρχή της Class 1

Ενώ η Μercedes αγωνίστηκε με την ολοκαίνουρια w202 στο πρωτάθλημα του 1994, η προηγούμενη χρονιά ήταν ένα σημαντικό σημείο καμπής για την ιστορία του θεσμού. Μέχρι και το 1992, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα βασίστηκαν, για σχεδόν δέκα χρόνια, στους κανονισμούς του Group A, πρακτικά, αυτοκίνητα περίπου ίδια (στον οπτικό τομέα υπήρχαν ελάχιστες διαφορές με τα αντίστοιχα της παραγωγής), αλλά μεταξύ του είχαν διαφορές στη μετάδοση, στο βάρος και στο είδος του κινητήρα. Για παράδειγμα, η Ford, μέχρι και το 1989 έτρεχε με turbo κινητήρες στα Sierra της (οι οποίοι το 1990 απαγορεύτηκαν από το πρωτάθλημα), η Audi κάλυψε το κενό της Ford, η οποία αποσύρθηκε, με το θηριώδες V8 Quattro και BMW και Μercedes εξέλισσαν συνεχώς τις M3 E30 και 190Ε αντίστοιχα, όσον αφορά τους 4κύλινδρους κινητήρες και τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Όμως, για να μην υπάρχουν αυτές οι τεράστιες διαφορές ανάμεσα στα αγωνιστικά, σε συνεργασία με τη FIA και για να προσελκύσει περισσότερους κατασκευαστές στο πρωτάθλημα, η διοργανώτρια αρχή υιοθέτησε την κατηγορία “Class 1″.

Εν αντιθέσει με τα Group A, τα αγωνιστικά της Class 1 δεν είχαν τόσα πολλά κοινά σε τεχνικό τομέα με τα αντίστοιχα παραγωγής, έτειναν δηλαδή τα καινούρια αγωνιστικά προς τα πρωτότυπα. Το αμάξωμα πλέον δεν ήταν από αλουμίνιο, αλλά από carbon και οι κινητήρες έπρεπε να ήταν μέχρι 2.500 κ.εκ και V6, αλλά δεν υπήρχε περιορισμός ως προς την μετάδοση της κίνησης. Οι κανονισμοί επέτρεπαν πολλές ελευθερίες ως προς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το traction control, σειριακά χειροκίνητα κιβώτια ή ημιαυτόματα με paddles (κατ’επιλογήν), ενεργή ανάρτηση και ΑΒS, στην ουσία, ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα απαγορεύτηκε στη Φόρμουλα 1. Οι ιπποδυνάμεις έφταναν και ξεπερνούσαν τους 450 ίππους. Ως προς την αεροδυναμική, οι εταιρείες είχαν ευρύ πεδίο να πειραματιστούν. Ο μόνος περιορισμός ήταν ότι όλα όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, εκτός από την πίσω πτέρυγα, έπρεπε να τοποθετηθούν κάτω από την κορυφή των πλημνών των τροχών. Αυτό οδήγησε σε περίτεχνους προφυλακτήρες και πλαϊνές ποδιές. Για τη μείωση του βάρους, όλα τα μέρη του αμαξώματος ήταν κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, ενώ η πίσω πτέρυγα στη C Class αποτελούταν από δύο οριζόντια στοιχεία, στερεωμένα στο πορτ μπαγκάζ.

Όπως είναι αντιληπτό, η κατασκευή ενός αγωνιστικού με βάση τις προδιαγραφές της Class 1 ήταν δαπανηρή υπόθεση και, ενώ αρχικά 5 κατασκευαστές δήλωσαν συμμετοχή, άρχισαν ένας ένας να αποχωρούν για τους δικούς τους λόγους. Η Αudi, ενώ είχε κατασκευάσει το 80 Quattro 2,5 DTM, (σώζεται ένα πρωτότυπο σήμερα και η τελευταία εμφάνιση του ήταν στην έκθεση του Essen το 2011), δεν ήταν ικανοποιημένη με τη σαφήνεια των κανονισμών, η BMW δεν ήθελε να χρησιμοποιήσει τους V6 κινητήρες, αλλά το σήμα κατατεθέν της, τους εν σειρά εξακύλινδρους, ενώ τέλος, η Opel αποφάσισε να παγώσει την εξέλιξη του Calibra και να εισέλθει στο πρωτάθλημα ένα χρόνο μετά. Έτσι, απέμειναν η Alfa Romeo, με την ολοκαίνουρια 155, υπό την αγωνιστική επίβλεψη του γνωστού Giorgio Pianta, του “πατέρα” των S4 και Ιntegrale, o οποίος “έφυγε” από κοντά μας τη Μ.Παρασκευή, και η Mercedes, η οποία αγωνίστηκε το 1993 με την αξιόπιστη, αλλά κάπως ξεπερασμένη 190 Ε, που έπρεπε να αναβαθμιστεί για να πληροί τους κανονισμούς της Class 1.

Το αποτέλεσμα; 1η η Alfa Romeo στους κατασκευαστές και ο Νicola Larini, γνωστός από τη θητεία του στην F1, κατακτά το πρωτάθλημα οδηγών, ενώ μαζί με τον Alessandro Nannini, έτερο πρώην πιλότο, σημειώνουν 11 νίκες σε 20 αγώνες με την 155 V6 TI (ήταν διπλοί οι αγώνες σε κάθε πίστα) και άλλες 2 νίκες στον αγώνα του Donington Park, που όμως δεν προσμετρούσε στο πρωτάθλημα. Επίσης, ο Larini ήταν και ο τελευταίος νικητής στην “Πράσινη Κόλαση” του Nürburgring, αφού στις 10/6/1993, κατέκτησε και τις 2 νίκες στην πίστα της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Mercedes δέχθηκε ένα ισχυρό πλήγμα μέσα στη χώρα της και έπρεπε άμεσα να αντιδράσει. Και έτσι, φτάνουμε στο 1994.

Η “ιπτάμενη” Έlen Lohr στο Ring to 1993. H αξιόπιστη και πρωταθλήτρια για το 1992 190 Ε, που αναβαθμίστηκε για να πληροί τους κανονισμούς της Class 1, δεν μπορούσε να ανακόψει το άκρως πετυχημένο ντεμπούτο της 155 V6 TI…

1994, ντεμπούτο της C Class W202 και Klaus “King” Ludwig!

Παράλληλα με το επίσημο λανσάρισμα της πολιτικής w202, η Mercedes εξέλιξε την ολοκαίνουρια C Class W202 AMG DTM και επιθυμούσε διακαώς να πάρει με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ξανά τα σκήπτρα στο πρωτάθλημα, σε ένα πρωτάθλημα με 3 πλέον διεκδικητές, αφού η Οpel επέστρεψε με τη σειρά της με το Calibra V6 4×4. Ο ανταγωνισμός είχε ανάψει για τα καλά, αλλά και το κόστος της εξέλιξης άρχισε με γεωμετρική πρόοδο να αυξάνεται, μην αφήνοντας και πολλά περιθώρια στις ιδιωτικές ομάδες να μπορούν να πάρουν μέρος.

Οι διεκδικητές του τίτλου για το 1994. Η BMW M3 GTR ήταν ημιεργοστασιακή.

Η C Class εφοδιαζόταν με τον καινούριο V6 κινητήρα, κωδικής ονομασίας Μ106, με τον κυβισμό να ανέρχεται ελάχιστα κάτω από τα 2,5 λίτρα (2499 κ.εκ. για την ακρίβεια). Εν μέρει όμως, βασιζόταν στο V8 4,2 λίτρων κινητήρα που χρησιμοποιούταν στις E 420 και S 420 και η περιεχόμενη γωνία του ήταν 90 μοιρών. 2 εκκεντροφόροι επικεφαλής και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο μερικά ακόμη στοιχεία του με τον ίδιο τον κινητήρα να ζυγίζει μόνο 110 κιλά, λόγω της εκτεταμένης χρήσης κραμάτων. Η παραγόμενη ισχύς ήταν ελάχιστα πάνω από τους 400 ίππους (στις 11500 στροφές/λεπτό), ενώ η ροπή του ανερχόταν στα 300 Ν·m στις 9000 στροφές/λεπτό. Το 6τάχυτο σειριακό κιβώτιο ήταν τοποθετημένο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου για καλύτερη κατανομή του βάρους και ο συμπλέκτης ήταν από ανθρακονήματα. Για την πέδηση, φρόντιζαν αεριζόμενοι δίσκοι, με 4πίστονες ή 6πίστονες δαγκάνες, ανάλογα την πίστα και την καταπόνηση των φρένων. Ωστόσο, τα highlights της C Class ήταν 2.

Διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο κατασκευασμένο από χάλυβα, αλλά το εμπρόσθιο μέρος του αγωνιστικού ήταν τελείως διαφορετικό. Οι μηχανικοί της εταιρείας από τη Στουτγάρδη εξέλιξαν ένα υποπλαίσιο, το οποίο θα φιλοξενούσε τον κινητήρα, το ψυγείο, τα ηλεκτρονικά συστήματα και τα διπλά ψαλίδια της pull-rod ανάρτησης. Το υποπλαίσιο αυτό μπορούσε να αποχωριστεί το κύριο μέρος του αυτοκινήτου, απλά αποσυνδέοντας τους ειδικούς σωλήνες συγκράτησης και ένα νέο μπροστινό μέρος να εγκατασταθεί για τον καινούριο αγώνα, αφού οι 2 αγώνες μεταξύ τους είχαν διαφορά μισής ώρας! Καταλαβαίνετε ότι οι μηχανικοί κάθε ομάδας έπρεπε να κάνουν αγώνα δρόμου για να επισκευάσουν τυχόν ζημιές. Η γρηγορότερη αλλαγή κινητήρα που πέτυχαν οι μηχανικοί της Mercedes ήταν μόλις 10 λεπτά.

O κινητήρας της W202

Το δεύτερο highlight ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακό. Ενώ οι αντίπαλοι της Mercedes, Alfa Romeo και Opel, αγωνίζονταν με αυτοκίνητα που είχαν ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση, η Mercedes επέμεινε στην κλασική συνταγή της πίσω κίνησης. Για να εξισορροπήσει το-διαφαινόμενο-πλεονέκτημα της τετρακίνησης των αντιπάλων της, οι Γερμανοί μηχανικοί σκέφτηκαν και υλοποίησαν ένα “τρικ”. Υπήρχαν 2 ζευγάρια από “τούνελ” που έτρεχαν κατά μήκος των μαρσπιέ στο πάτωμα του αυτοκινήτου, από εμπρός προς τα πίσω.

Σε αυτά λοιπόν τα “τούνελ” επέπλεαν βάρη, που χειρίζονταν υδραυλικά. Όταν ο οδηγός έμπαινε στην πίστα κάνοντας ένα γρήγορο γύρο, το αυτοκίνητο σαν να “μάθαινε” τα σημεία επιτάχυνσης και επιβράδυνσης και τα βάρη αυτά μεταφέρονταν αυτόματα κατά τη διάρκεια των γύρων, ουσιαστικά το όλο τρικ είναι σαν να έχουμε έναν οδηγό καρτ και το τι κάνει με το βάρος του κάθε φορά, να κινείται δηλαδή προς τα πίσω στην επιτάχυνση και να κινείται αντίστοιχα κατά την επιβράδυνση.

Η πίσω ανάρτηση ήταν πολλαπλών συνδέσμων, pull-rod αρχιτεκτονικής, ενώ ο οδηγός καθόταν αρκετά πίσω, στο ύψος της μεσαίας κολόνας και αρκετά χαμηλά για να διατηρείται η κατανομή του βάρους. Το αυτοκίνητο ζύγισε 980 κιλά και το ντεπόζιτο καυσίμου είχε χωρητικότητα 110 λίτρα.

Η ανάρτηση, μέρος του υποπλαισίου και τα φρένα της ΑΡ.

6 οδηγοί για το 1994, με τον δύο φορές πρωταθλητή Κlaus Ludwig να είναι το αστέρι της ομάδας, συνεπικουρούμενος στην προσπάθεια κατάκτησης του πρωταθλήματος από τον ανερχόμενο Bernd Schneider (μετέπειτα 5ακις πρωταθλητή), από την Elen Lohr, την πρώτη και μοναδική μέχρι στιγμής γυναίκα που έχει σημειώσει νίκη στο DTM (το 1992 στο Hockenheim), από το Δανό Kurt Thiim και από τους Γερμανούς Roland Asch και Jörg van Ommen.

Οι Γερμανοί παρουσιάζονται αρκετά ανταγωνιστικοί τη χρονιά εκείνη. Πρώτη νίκη για την w202 στο δεύτερο αγωνιστικό Σαββατοκύριακο στην πίστα του Hockenheim με νικητή τον Kurt Thiim στον πρώτο από τους 2 αγώνες εκείνης της μέρας. Συνολικά, οι οδηγοί της Mercedes σημείωσαν 11 νίκες σε 24 αγώνες (οι 2 ήταν στο Gold Cup) έναντι 12 νικών των οδηγών της Alfa Romeo, που στην ουσία έτρεχε με μια αναβαθμισμένη έκδοση του περσινού μοντέλου, και μιας της Opel. Ο Klaus Ludwig στέφεται πρωταθλητής, ωστόσο και αυτό το περιστατικό βοήθησε με τον τρόπο του να κατακτήσει το πρωτάθλημα ο Γερμανός.

Πάντα ο αγώνας στο Norisring ήταν εντυπωσιακός.

1995 και double για τον Bernd Schneider.

Οι 3 εταιρίες εξελίσσουν συνεχώς τα αυτοκίνητά τους, με την ιπποδύναμη να έχει αγγίξει τους 450 ίππους. Το κόστος εξέλιξης έχει φτάσει πολύ ψηλά και ιδιωτικές ομάδες δεν υπάρχουν πλέον στο πρωτάθλημα. Ήδη κατά τα προηγούμενα 2 χρόνια της υιοθέτησης των κανονισμών της Class 1, οι ιδιώτες παίζουν μόνο ένα “στατιστικό” ρόλο στο πρωτάθλημα. Ωστόσο, δεν είναι όλα ρόδινα στις ομάδες. Η Alfa Romeo αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας κατά τη διάρκεια της σεζόν κυρίως όσον αφορά τα ηλεκτρονικά.

Για να εξισορροπηθούν τα κόστη της εξέλιξης των ομάδων, έπρεπε το DTM να διευρύνει τα όρια του.΄Οπερ και εγένετο! Ήδη από το 1991 υπήρχαν αγώνες εκτός Γερμανίας, που ναι μεν δεν προσμετρούσαν στο πρωτάθλημα, αλλά μπορούσαν πολλοί φίλαθλοι να απολαύσουν τα αυτοκίνητα του κορυφαίου πρωταθλήματος Τουρισμού στην Ευρώπη, για παράδειγμα, διοργανώνονταν αγώνες στην τσέχικη πίστα του Brno, επί αγγλικού εδάφους στο Donington και στην ιταλική πίστα του Mugello. Έτσι λοιπόν, για το 1995, υπήρχαν 7 αγώνες στη Γερμανία και άλλοι 5 εκτός της χώρας- Ελσίνκι, Mugello, Estoril, Donington, Magny Cours- στο πλαίσιο του ITC (International Touring Car Championship), άρα 2 πρωταθλήματα σε ένα!

Αυτό το καθόλου διακριτικό κίτρινο χρώμα της C Class του Δανού…

Από τους 6 οδηγούς του 1994, η Mercedes θα έχει στη διάθεσή της για το 1995 11 οδηγούς σε 5 ομάδες. Ο πρωταθλητής της προηγούμενης χρονιάς, Klaus Ludwig, πήρε μεταγραφή για την Opel, ο οποίος θα ήταν team mate του πρώην πρωταθλητή της F1, Keke Rosberg. Έτσι λοιπόν, έχουμε τους εξής συνδυασμούς: Jörg van Ommen και Jan Magnussen για την AMG, Alexander Grau, Kurt Thiim, Elen Lohr και Louis Krages για τη Zakspeed, Bernd Schneider και Dario Franchitti για την D2 AMG, Uwe Alzen και Bend Mayländer-ο οδηγός του safety carστην F1- για την Persson Motorsport και Gerd Ruch για την Ruch Motorsport.

Το line up για το 1995

H W202 εξελίχθηκε, όπως ήταν φυσικό με τη σειρά της, ο κινητήρας απέδιδε περί τους 440 ίππους ενώ το βάρος παρέμεινε το ίδιο. Πλέον, οι αλλαγές στο 6τάχυτο κιβώτιο γίνονται μέσω paddles, ανάλογα βέβαια και το στιλ οδήγησης του οδηγού, υπάρχει και το κλασικό χειροκίνητο. Σε σχέση με το αυτοκίνητο του 1994, η θέση οδήγησης πήγε λίγο πιο πίσω και μετακινήθηκε προς το κέντρο του αυτοκινήτου, για να αυξηθεί η ασφάλεια του οδηγού. Το σασί και το roll cage είναι ένα ενιαίο σώμα και η ακαμψία του αμαξώματος μπορεί να αυξηθεί μέχρι και 300%, ενώ το βάρος του αυτοκίνητου παρέμεινε ίδιο.

Στην αρχή της χρονιάς, 5 από τους 6 εργοστασιακούς οδηγούς της Mercedes θα έχουν στη διάθεσή τους την αναβαθμισμένη έκδοση της C Class, ενώ η εταιρεία με το αστέρι θα μονοπωλήσει τους τρεις πρώτους αγώνες, σημειώνοντας 5 στις 6 νίκες στο Hockenheim, στoυς δημόσιους δρόμους του Βερολίνου (ΑVUS) και στο Mugello. O δεύτερος αγώνας στο Βερολίνο θα ακυρωθεί εξαιτίας μιας σφοδρής καραμπόλας των αγωνιζομένων που θα έχει ως συνέπεια να μπλοκάρει ο δρόμος. Ο Bernd Schneider μονοπωλεί τις νίκες, φτάνοντας τις 11 συνολικά, 5 στο DTM και 6 στο ITC. Συνολικά, η Mercedes κατακτά 16 νίκες σε σύνολο 24 αγώνων και ο Γερμανός φτάνει στην κατάκτηση με άνεση και των 2 τίτλων, αρχίζοντας μια λαμπρή πορεία στο θεσμό που θα τερματιστεί μετά από 13 χρόνια. Φυσικά, η Mercedes κατακτά και τον τίτλο των κατασκευαστών.

1996, ΙTCC και ένα άδοξο τέλος…

Για το 1996, τα 2 πρωταθλήματα ενώθηκαν σε ένα, το ITC δηλαδή, υπό την καθοδήγηση της FIA, η οποία βρήκε τη μεγάλη ευκαιρία (;) να αποκομίσει πολλά οφέλη από την παρουσία της. Η σεζόν του 1996 θεωρείται η πιο τεχνολογικά προηγμένη στην ιστορία του θεσμού, τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν πανάκριβα στην εξέλιξη και στην παραγωγή τους, αλλά και τα πιο εντυπωσιακά. Μέσω laptops μπορούσαν να γνωρίζουν οι μηχανικοί ανά πάσα ώρα και στιγμή τι συμβαίνει στο αυτοκίνητο, ανάρτηση και διαφορικό ήταν συνεχώς ελεγχόμενα και ρυθμιζόμενα, το ύψος του αυτοκινήτου αυξομειωνόταν όποτε ήθελε ο οδηγός. Τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης και το ABS τελειοποιήθηκαν και εν συγκρίσει με το πρωτάθλημα της F1, το τελευταίο έμοιαζε και ήταν απίστευτα αυστηρό ως προς τους κανονισμούς.

Μετέπειτα πιλότοι της F1, όπως ο Juan Pablo Montoya (για 4 αγώνες βέβαια), o Ricardo Zonta αγωνίστηκαν για λογαριασμό της Μercedes, ενώ οι υπόλοιποι οδηγοί ήταν οι Schneider, Van Ommen, Magnussen, Franchitti, Lohr, Thiim, Prutirat, Aguri Suzuki, Grau και Mayländer. Πλέον, ο θεσμός εκτείνεται σε 6 πίστες στη Γερμανία, 5 σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και 2 εκτός Ευρώπης (Suzuka και Ιnterlagos). Ήταν η πιο συναρπαστική χρονιά από πλευράς θεάματος της Class 1, με τη Mercedes να κατακτά 7 νίκες, εκ των οποίων 4 νίκες ο Schneider και από μία νίκη οι Van Ommen, Franchitti και Magnussen. Ωστόσο, ο Schneider δεν μπόρεσε να υπερασπιστεί τον τίτλο του, τερματίζοντας στη δεύτερη θέση, πίσω από τον πρωταθλητή Manuel Reuter με το Calibra του, παρά το γεγονός ότι κατέκτησε 3 νίκες. Η Μercedes κατετάγη στην τρίτη θέση των κατασκευαστών, με μόνο 44 βαθμούς να τη χωρίζουν από την πρώτη Opel, δείγμα του πόσο ανταγωνιστικό ήταν το πρωτάθλημα. 10 αγώνες κέρδισε η Alfa Romeo και 9 η Opel.

Tον Juan Pablo Montoya τον γνωρίσαμε στην F1 το 2001. Το 1996 όμως έτρεξε σε 4 αγώνες για λογαριασμό της Mercedes.

Ο κινητήρας της w202 έφτασε στο ανώτερο σημείο εξέλιξης, αποδίδοντας 500 ίππους στις 11500 στροφές/ώρα, ενώ το βάρος αυξήθηκε κατά 60 κιλά, φτάνοντας τα 1040. Η τελική της ταχύτητα ανερχόταν στα 320 χλμ/ώρα, 20+ από τα προηγούμενα 2 χρόνια, ανάλογα βέβαια και το γρανάζωμα που επέλεγε ο οδηγός.

Και μια αναμνηστική φωτογραφία με τους πρωταθλητές…

Άδοξα όμως έληξε το πρωτάθλημα. Η εμπλοκή της FIA αποδείχθηκε ζημιογόνα, αντί να προωθήσει και άλλο το υψηλής τεχνολογίας και επιπέδου πρωτάθλημα. Οι τιμές των εισιτηρίων αυξήθηκαν κατακόρυφα, ενώ η διαφήμιση και η τηλεοπτική κάλυψη ήταν αρκετά φτωχή, αφού αυξήθηκαν και τα τηλεοπτικά δικαιώματα, με αποτέλεσμα λίγα χρήματα να εισέρχονται στα ταμεία, δεδομένου του υψηλού κόστους εξέλιξης των αγωνιστικών. Τα προηγούμενα χρόνια, οι θεατές μπορούσαν να εισέλθουν στο χώρο των pits, να συναντηθούν και να φωτογραφηθούν με τους αγαπημένους τους οδηγούς, συμβάλλοντας έτσι και στη δημοτικότητα του θεσμού.

Το 1996 όμως, όλα αυτά δεν υφίστανται. Eπιπλέον, Alfa Romeo και Opel διαφωνούν ως προς τους αγώνες στη Βραζιλία και στην Ιαπωνία, αφού τα αυτοκίνητά τους δεν πωλούνται στις 2 αυτές χώρες, με συνέπεια πρακτικά να μην επωφελούνται στο ελάχιστο από την αγωνιστική παρουσία τους σε Ιαπωνία και Βραζιλία. Το ΙTCC έληξε το 1996, αν και είχαν προγραμματιστεί οι κανονισμοί του πρωταθλήματος μέχρι και το 1998, που αφορούσαν και στη σταδιακή μείωση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και έως το 2000 και την επανασύσταση του θεσμού, δεν υπήρξε καμιά αγωνιστική παρουσία του DTM. Οι κατασκευαστές επικέντρωσαν έκτοτε τις προσπάθειες τους στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού.

Για 3 χρόνια, χάρισαν απίστευτες μάχες οι C Class και οι 155…

Επίλογος

Η Mercedes με τη C Class W202 κυριάρχησε για δύο διαδοχικές χρονιές, επιστρέφοντας στο θρόνο της στο DTM και κατέκτησε 3 από τα 5 πρωταθλήματα οδηγών σε αυτές τις 4 χρονιές (1993-1996) της Class 1. Αυτή η τετραετία άφησε ανεξίτηλη τη σφραγίδα της στην ιστορία του πρωταθλήματος και, ακόμη και σήμερα, πάρα πολλοί είναι αυτοί που νοσταλγούν τις επικές μάχες των 155, C Class και Calibra, της “χρυσής εποχής” των υψηλών προδιαγραφών αγωνιστικών αυτοκινήτων, σε σημείο να τη συγκρίνουν ακόμη και με την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την F1. Επίσης, το κλίμα στις κατάμεστες πίστες, κάθε αγώνας ήταν μια γιορτή, οι θεατές δεν ήταν ” έξω” από τον αγώνα, αλλά ήταν κύριο συστατικό του, σημαίες, καπέλα, πυροτεχνήματα (κάτι τέτοιο ισχύει εν μέρει στον τελευταίο αγώνα στη σύγχρονη εποχή του DTM, που παραδοσιακά γίνεται κάθε χρονιά στο Hockhenheim) συνέθεταν ένα 3ήμερο πάρτι για όλους, οδηγούς, ομάδες και θεατές. Ναι, τα αυτοκίνητα ήταν πλήρη με ηλεκτρονικά βοηθήματα σε σημείο που κάποιος να αναρωτιέται αν και κατά πόσο έκαναν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη, αλλά το θέαμα ήταν πραγματικά άφθονο.

Τυχαίνει να έχω κρατήσει κάποιους βιντεοσκοπημένους αγώνες από το 1994, παιδί ήμουν τότε, αλλά με εντυπωσίαζαν και ακόμη με εντυπωσιάζουν τα χρώματα της 155 και η εμφάνιση της (έρωτας από τότε), αυτό το καθόλου διακριτικό κίτρινο του αυτοκινήτου του Kurt Thiim, η σοβαρή και πειθαρχημένη εικόνα του Keke Rosberg, ο κόσμος που πλημμύριζε τις πίστες, η υπεράνθρωπη προσπάθεια του Nannini να τρέχει στην ουσία με ένα χέρι, μετά τον σοβαρό τραυματισμό του το 1990 (η 155 ήταν ειδικά διαμορφωμένη για αυτόν με μοχλούς στο ύψος του τιμονιού για την καλύτερη αλλαγή των ταχυτήτων), οι επαφές των οδηγών για καλύτερο πλασάρισμα στον αγώνα και συγχρόνως ότι οι αγωνοδίκες δεν «καραδοκούσαν» με ποινές και αποκλεισμούς, υπήρχε μια σχετική ανεκτικότητα-στα μέτρα του δυνατού πάντα! Και το σημαντικότερο; Δινόταν η ελευθερία ως προς τους κατασκευαστές να εξελίξουν όπως θέλουν τα αυτοκίνητά τους, προφανώς έχοντας ως βάση κάποιες σταθερές, όπως αυτές που αναφέρθηκαν πιο πάνω και δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι για αρκετά χρόνια, τα αυτοκίνητα της Class 1 θεωρούνταν και ήταν τα πιο τεχνολογικά προηγμένα από καθετί άλλο.

Και με κάνουν όλα αυτά να αναρωτιέμαι. Μήπως τελικά οι ιθύνοντες των σπορ πρέπει κάποια στιγμή να αφουγκραστούν τον παλμό και τις επιθυμίες των φιλάθλων ανά τον κόσμο; Οι οδηγοί προφανώς δεν είναι και δεν πρέπει να είναι “ρομπότ”, αλλά όλα αυτά που συμβαίνουν σήμερα, στις περισσότερες εκφάνσεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού, με όλους αυτούς τους περιορισμούς ένθεν κακείθεν, με οδηγούν να πιστέψω ότι παλιότερα οι οδηγοί ήταν πολύ πιο ευτυχείς στους αγώνες…

Παρακάτω, μερικά βίντεο για την C Class W202 και την κορυφαία τετραετία του DTM.