Κρατάει χρόνια η ιστορία με την οδό Βασιλίσσης Ολγας

Πρέπει ή όχι να πεζοδρομηθεί η οδός Βασιλίσσης Ολγας; Το ερώτημα που έχει βρεθεί στο επίκεντρο της επικαιρότητας, καθώς αποτελεί πεδίο αντιπαράθεσης μεταξύ του απερχόμενου δημάρχου Αθηναίων, Κώστα Μπακογιάννη, και του νεοεκλεγέντος, Χάρη Δούκα, δεν είναι καινούργιο.

Εκανε την εμφάνισή του στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Μπήκε στο «ψυγείο» εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων. «Ξεπάγωσε» το 2010, για να παραπεμφθεί στις ελληνικές καλένδες λόγω των μνημονιακών υποχρεώσεων. Και

Η πεζοδρόμηση του συγκεκριμένου δρόμου θεωρείται σημαντική διότι θα ενώσει το Ζάππειο και τον Εθνικό Κήπο µε το Ολυµπιείο, δηµιουργώντας ένα πάρκο 500 στρεµµάτων. Ταυτοχρόνως θα συνδέσει το Καλλιµάρµαρο µε τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου ολοκληρώνοντας τον αρχαιολογικό περίπατο συνολικού µήκους 4 χλµ. με αφετηρία το Καλλιµάρµαρο και τελικό προορισμό την περιοχή στο Γκάζι, ενώνοντας τους έξι σηµαντικότερους αρχαιολογικούς χώρους της πόλης: Ολυµπιείο, Ακρόπολη, λόφος Φιλοπάππου, Αρχαία και Ρωµαϊκή Αγορά και Κεραµεικός.

Το σχέδιο για την ανάπλαση της Βασιλίσσης Ολγας προβλεπόταν στην κοινή υπουργική απόφαση (Οικονομίας και Οικονομικών, ΥΠΕΧΩΔΕ και Πολιτισμού) που όριζε το ιδρυτικό καταστατικό της Ανώνυμης Εταιρείας Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων Αθηνών, η οποία δημοσιεύθηκε το 1997.

Οι μελέτες εγκρίθηκαν το 2001 από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και επρόκειτο να υλοποιηθούν εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, όπως το μεγαλύτερο μέρος των έργων που εντάσσονταν στον Μεγάλο Αρχαιολογικό Περίπατο. Η ανάπλαση ωστόσο δεν υλοποιήθηκε, με τις απόψεις να διίστανται σχετικά με την αιτία μη υλοποίησής του. Η μία εκδοχή θέλει την αναβολή να οφείλεται σε λόγους ασφαλείας που επεβλήθησαν από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή. Η δεύτερη, που δεν επιβεβαιώνει την πρώτη, υποστηρίζει πως το έργο δεν προχώρησε λόγω έλλειψης χρόνου, καθώς αναµενόταν να εντοπιστούν σε βάθος λιγότερο των 20 εκ. ρωμαϊκές αρχαιότητες, γεγονός που αποδείχθηκε από τις τρέχουσες ανασκαφικές εργασίες οι οποίες πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εργασιών ανάπλασης που ξεκίνησαν από τη νυν δημαρχιακή αρχή.

Ο προϋπολογισμός

Η ανάπλαση της Βασιλίσσης Ολγας σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας επανήλθε στο προσκήνιο το 2010. Ο προϋπολογισµός του έργου τότε ήταν 4 εκατ. ευρώ, χρήµατα που είχαν εξασφαλιστεί από το Περιφερειακό Επιχειρηµατικό Πρόγραµµα Αττικής. Η μελέτη επικαιροποιήθηκε καθώς είχε περάσει μία δεκαετία από εκείνη που είχε αρχικά κατατεθεί το 2001, από το αρχιτεκτονικό γραφείο των Γιώργου και Νιόβης Προβελέγγιου. Ενα από τα ζητήματα που προβλημάτιζε ήδη από τότε τους αρμοδίους σχετικά με το αν πρέπει ή όχι να λειτουργήσει η Βασιλίσσης Ολγας ως δρόμος ήπιας κυκλοφορίας είναι κατά πόσο ο αποκλεισμός της διέλευσης αυτοκινήτων σε σταθερή βάση θα επιβαρύνει την κίνηση στους γύρω δρόμους. Η μελέτη που είχε δοθεί στη δημοσιότητα το 2010 με την υπογραφή του συγκοινωνιολόγου Νίκου Βόσκογλου υπολόγιζε ότι η µέση ταχύτητα στην Αρδηττού σε ώρες αιχµής, που ήταν 19 χλµ. την ώρα, αναμενόταν να πέσει στα 9 χλµ. Ενα δεύτερο πρόβλημα σχετιζόταν με τα τουριστικά λεωφορεία που στάθμευαν κατά μήκος της επίμαχης οδού. Ωστόσο και τότε τα έργα έμειναν στα χαρτιά, καθώς η ΕΑΧΑ έκλεισε στο πλαίσιο των μνημονιακών υποχρεώσεων.

Για τρίτη φορά το θέμα της ανάπλασης της Βασιλίσσης Ολγας ως δρόμου ήπιας κυκλοφορίας επανήλθε το 2020 από τον νυν δήμαρχο, Κώστα Μπακογιάννη, επικαιροποιώντας τη μελέτη Προβελέγγιου.

ΔΙΑΞΙΦΙΣΜΟΙ

Για την ανάδειξη της ιστορίας της πόλης

Του Παναγιώτη Τουρνικιώτη

Το ερώτημα για τη συνέχιση ή τη διακοπή των έργων για την πεζοδρόμηση της Βασιλίσσης Ολγας είναι προφανώς ρητορικό και τρέφεται από τη δημοσιογραφική επιθυμία να υπάρχει καπνός ακόμα και αν δεν υπάρχει φωτιά. Για το ευρύ φάσμα της επιστημονικής κοινότητας που ασχολείται από χρόνια με την πόλη, η λεωφόρος Βασιλίσσης Ολγας είναι μέρος της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας και αποτελεί πρόσφορο πεδίο για τον περιορισμό της κυκλοφορίας ΙΧ στο κουρασμένο από τα αυτοκίνητα κέντρο της πόλης. Οι σχετικές μελέτες, πολεοδομικές, κυκλοφοριακές και αρχιτεκτονικές, είχαν αρχίσει ή ολοκληρωθεί γύρω στο 2000, έχουν εγκριθεί και θεσμοθετηθεί, αλλά για λόγους συγκυρίας δεν προχώρησαν, σε αντίθεση με τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου και την Αποστόλου Παύλου που εγκαινιάστηκαν πριν από είκοσι περίπου χρόνια. Οταν άρχισαν τα έργα για αυτή την πεζοδρόμηση, είχαμε ακούσει τα πάνδεινα από τους λάτρεις του ΙΧ και άλλους φανατικούς αρνητές για την απειλούμενη κυκλοφοριακή καταστροφή που θα έφερνε το έργο. Το αποτέλεσμα ήταν ακριβώς αντίστροφο. Τα ίδια περίπου βιώνουμε σήμερα στην Ολγας από αρνητές που δεν θέλουν, δεν γνωρίζουν ή δεν βλέπουν αλλά επιμένουν με φανατισμό. Το θέμα έχει ωστόσο κλείσει εδώ και χρόνια.

Το μόνο που έκανε ο σημερινός δήμαρχος, λειτουργώντας επιτελικά και αποφασιστικά, ήταν η ενεργοποίηση των ώριμων μελετών και η υλοποίηση πραγματικών και όχι φανταστικών έργων προς άμεσο όφελος της πόλης (των κατοίκων ολόκληρης της πόλης, της ταυτότητας και ιστορίας της Αθήνας, της βιώσιμης κινητικότητας και βεβαίως των τουριστών). Και δεν το έκανε μόνος, γιατί δεν μπορούσε, το έκανε μαζί με όλους τους φορείς που έχουν αρμοδιότητα για την πόλη. Με δυο λόγια, σήμερα, ο περιορισμός της κυκλοφορίας ΙΧ στη Βασιλίσσης Ολγας δεν είναι πρόβλημα για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό της πόλης, επειδή ο δρόμος δεν αναλαμβάνει μητροπολιτικό φόρτο, όπως έχουν δείξει διαδοχικές κυκλοφοριακές μελέτες, αλλά μπορεί να ταλαιπωρήσει μέχρι να αυτορυθμιστεί τους κατοίκους του Παγκρατίου και των περιχώρων του που θέλουν να πάνε με ΙΧ αυτοκίνητο στην Πλάκα ή στο ευρύτερο κέντρο της Αθήνας.

Θα θέλαμε να αποτρέψουμε αυτή τη μετακίνηση και γνωρίζουμε ότι υπάρχουν εναλλακτικές που μπορούν να βελτιωθούν με κριτήριο τις πραγματικές κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Γνωρίζαμε επιπλέον καλά, γιατί γνωρίζουμε ιστορία, πως η Ολγας είχε «κουκουλώσει» (σε άλλες εποχές) ένα σημαντικό τοπίο της Αθήνας του Αδριανού, που ήταν επιθυμητό να ξανάρθει στο φως και να αποτελέσει μέρος της ανάδειξης της ιστορικής διαστρωμάτωσης της πόλης, μόλις το επιτρέψουν οι συνθήκες. Και αυτές οι επιθυμητές συνθήκες, που θα ενώσουν τον χώρο του Ζαππείου με τον ευρύτερο αρχαιολογικό χώρο του Ολυμπίου Διός και δυνητικά με το Στάδιο και τους χώρους γύρω από την Ακρόπολη, μπορούσαν να προκύψουν μόνο μέσα από τα έργα της πεζοδρόμησης της Βασιλίσσης Ολγας. Ετσι ακριβώς έγινε. Με τα πρώτα έργα βρέθηκαν τα αναμενόμενα αρχαία που προφανώς θα αναδειχθούν γιατί είναι σημαντικά πέρα από κάθε συζήτηση. Και ο δρόμος θα είναι για τους πεζούς, με τα αναγκαία δημόσια μέσα μεταφοράς, προς όφελος όλων των Αθηναίων. Είναι πολύ σημαντικό όσοι τα αρνούνται αυτά να μάθουν πρώτα τι είναι η Αθήνα και ύστερα τι συμβαίνει σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης.

Ο Παναγιώτης Τουρνικιώτης είναι ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ

Προς έναν πολυτροπικό άξονα…

Του Παναγιώτη Γ. Τζούρα

Συμμεριζόμενος το όραμα για την ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας, με λυπεί που η λεωφ. Βασ. Ολγας βρέθηκε ξανά στο επίκεντρο της πολιτικής αντιπαράθεσης. Πράγματι, αυτό το μικρό οδικό τμήμα μας έλειπε. Γιατί φτάσαμε έως εδώ; Διότι εκεί που το συντομότερο μονοπάτι με αυτοκίνητο μεταξύ της λεωφ. Αμαλίας (σημείο Αγγλικανικής Εκκλησίας) και της λεωφ. Βασ. Κωνσταντίνου (σημείο Παναθηναϊκό Στάδιο) ήταν περίπου 850 μέτρα, τώρα είναι 2 χιλιόμετρα! Μειώθηκε δηλαδή η προσβασιμότητα του αυτοκινήτου και δημιουργήθηκε ένα πρόβλημα συνδεσιμότητας μεταξύ του κέντρου και του 2ου Δημοτικού Διαμερίσματος. Βέβαια θα πρέπει να σημειωθεί ότι ουδέποτε η λεωφ. Βασ. Ολγας είχε τόσο υψηλό φόρτο που να δικαιολογούνται οι τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Είχαμε μια κατασπατάληση του δημόσιου χώρου προς όφελος της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Αυτός δυστυχώς είναι ο κανόνας στις γειτονιές της Αθήνας.

Τι κερδήθηκε πηγαίνοντας κόντρα στον κανόνα αυτόν; Ενας ασφαλέστερος δρόμος για να κάνουμε ποδήλατο, πατίνι ή να τρέξουμε. Tο περπάτημα ήταν ήδη ασφαλές και άνετο στον δρόμο αυτόν. Δεν είναι μικρό το κέρδος, θα πω πάλι! Παρατηρώ ολοένα και περισσότερους επισκέπτες της πόλης να χρησιμοποιούν το ποδήλατο για να περιηγηθούν. Πρέπει κάποια στιγμή να το εντάξουμε και στις δικές μας μετακινήσεις για να έχουμε βιώσιμες πόλεις. Τα ολοκληρωμένα δίκτυα ποδηλάτου δεν θα δημιουργηθούν από τη μία ημέρα στην άλλη, η υλοποίησή τους γίνεται πάντα τμηματικά καλύπτοντας τις λεγόμενες «ασυνέχειες ανασφάλειας», που μας κάνουν να διστάζουμε.

Και όμως, υπήρχε και μια πολύ προφανής και μεικτή λύση που ουδέποτε συζητήθηκε. Στη λεωφ. Βασ. Ολγας υπάρχει αρκετός χώρος ώστε να δημιουργηθεί ένας πολυτροπικός άξονας (multimodal corridor), στον οποίο το κάθε μέσο μεταφοράς θα έχει τον δικό του διάδρομο. Περπάτημα, ποδήλατο, αυτοκίνητο, τραμ και τρόλεϊ στον ίδιο δρόμο. Αυτό σημαίνει: ποδηλατόδρομος αλλά και μία λωρίδα ανά κατεύθυνση για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Σημαίνει φαρδιά πεζοδρόμια χωρίς εμπόδια και λωρίδα που το τραμ συνυπάρχει με το αυτοκίνητο. Παρότι η εφαρμογή των μέτρων του Μεγάλου Περιπάτου ήταν αρχικά πιλοτική, η προφανής αυτή λύση δεν συζητήθηκε ποτέ. Δεν δύναται να καταναλωθεί πολιτικά. Δεν είναι ούτε άσπρη ούτε μαύρη, είναι γκρίζα.

Το κλείσιμο ή άνοιγμα ενός δρόμου δημιουργεί πάντα αντιπαραθέσεις. Δημιουργεί στρατόπεδα που συγκρούονται. Από αυτές τις άγονες αντιπαραθέσεις, ο αστικός δρόμος πραγματικά υποφέρει όλα αυτά τα χρόνια.

Ο Παναγιώτης Γ. Τζούρας είναι ερευνητής ΕΜΠ -συγκοινωνιολόγος μηχανικός