Οι φουρτούνες της ακτοπλοΐας και οι εκπτώσεις στα εισιτήρια

Η ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία λειτουργεί σε μια αγορά πολλαπλών ταχυτήτων όσον αναφορά τόσο το μέγεθος των πλοίων και των εταιρειών, όσο και την εποχικότητα των δρομολογίων. Μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου που διαδραματίζει ρόλο ανάλογο με τους μεγάλους οδικούς άξονες, τον σιδηρόδρομο ή και τις αερομεταφορές στην ηπειρωτική χώρα. Η συζήτηση για το κόστος των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και η πρωτοβουλία της κυβέρνησης να καλέσει τις εταιρείες να το μειώσουν, όπως και οι εκπτώσεις που τελικά προσέφεραν οι εταιρείες αυτή την εβδομάδα, φέρνουν στο προσκήνιο τις ιδιαιτερότητες του κλάδου και λεπτομέρειες για τη λειτουργία της αγοράς που συχνά διαφεύγουν την προσοχή.

Η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας, σε όρους ΑΕΠ, εκτιμάται σε 13,6 δισ. ευρώ ή 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας με βάση στοιχεία για το 2019, τελευταία χρονιά πριν από την πανδημία. Αυτό προκύπτει από τη μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών, ΙΟΒΕ που υπολογίζει τη συνολική συνεισφορά του κλάδου σε όρους απασχόλησης σε 332.000 θέσεις εργασίας (ή 8,5% της συνολικής απασχόλησης). Επιπλέον, η συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου 3 δισ. ευρώ, ενώ σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ υπολογίζονται τα εισοδήματα από μισθούς των εργαζομένων λόγω της ανάπτυξης της επιβατηγού ναυτιλίας στη χώρα.

Η πρόκληση

Η επιβατηγός ναυτιλία, όπως και άλλοι κλάδοι, βρίσκεται ενώπιον πολύ μεγάλων προκλήσεων που συνδέονται κυρίως με την προσπάθεια αρχικά περιορισμού και μακροπρόθεσμα μηδενισμού του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος. Στόχοι που εκτιμάται ότι απαιτούν επενδύσεις άνω των 10 δισ. ευρώ, σύμφωνα με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, για την προσαρμογή του υπάρχοντος στόλου αλλά και τη ναυπήγηση νέων πλοίων. Στην Ιταλία αυτή η πρόκληση στηρίζεται με επιδοτήσεις από το Δημόσιο, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που εξασφάλισαν εξαίρεση από τις σχετικές απαγορεύσεις περί επιδοτήσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Τα ποσά αυτά αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω στο εξωτερικό τα επόμενα χρόνια, όπως για παράδειγμα στη Γαλλία όπου η βασική γραμμή σύνδεσης της ηπειρωτικής χώρας με την Κορσική είναι πλήρως επιδοτούμενη.

Οπως στη Γαλλία λοιπόν έτσι και στην Ελλάδα ο βασικός εθνικός ρόλος της ακτοπλοΐας είναι η σύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική χώρα, ένα ζήτημα εθνικού συμφέροντος. Ρόλος που καλείται να διαδραματίσει όμως ο ιδιωτικός τομέας και όχι κάποια κρατική εταιρεία ή φορέας στην περίπτωση της Ελλάδας. Και αυτή η δραστηριότητα που είναι δωδεκάμηνη, είναι σε γενικές γραμμές ζημιογόνα το μεγαλύτερο μέρος του έτους, με εξαίρεση ίσως τις γραμμές της Κρήτης. Αντιστάθμισμα στις παραγόμενες αυτές ζημίες αποτελούν τα έσοδα που εποχικά φέρνει το καλοκαίρι όπως και οι διακοπές Ελλήνων και ξένων στα νησιά. Εποχική δραστηριότητα πάντως, η οποία προσελκύει και τις καλοκαιρινές δρομολογήσεις των ταχυπλόων που το υπόλοιπο μέρος του χρόνου παραμένουν δεμένα αποφεύγοντας την παραγωγή ζημιών.

Αλλωστε οι χρεοκοπίες στον κλάδο είναι συχνές και θυμίζουν περιπτώσεις όπως της ΔΑΝΕ, της ΝΕΛ και του Αγούδημου.

Ο ανταγωνισμός στον κλάδο σήμερα αποτυπώνεται στην έντονη διελκυστίνδα μεταξύ του ομίλου Γκριμάλντι και της κοινοπραξίας Attica – ΑΝΕΚ στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής, στο πλήθος των μικρών και μεγάλων εταιρειών στις Βόρειες Σποράδες και στις Κυκλάδες και στον μεγάλο αριθμό ταχυπλόων που εμφανίζονται το καλοκαίρι στα ελληνικά νερά. Η είσοδος νέων παικτών στον κλάδο είναι ελεύθερη, ωστόσο απαιτεί προγραμματισμό καθώς τα δρομολόγια μιας χρονιάς πρέπει να έχουν δηλωθεί από την προηγούμενη και μόνο έκτακτες ανάγκες μπορούν με υπουργική απόφαση να φέρουν έκτακτες δρομολογήσεις.

Έπιδοτήσεις

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, η Πολιτεία προκειμένου να διασφαλίσει τη σύνδεση των τοπικών κοινωνιών με την ηπειρωτική χώρα, οι οποίες συνδέσεις όμως δεν έχουν κανένα εμπορικό ενδιαφέρον, έρχεται και αποζημιώνει ώς ένα βαθμό τα έξοδα των λεγομένων άγονων αυτών γραμμών με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου οι εταιρείες να αποφασίσουν να ταξιδέψουν. Ναυλώνει δηλαδή το πλοίο για ένα κομμάτι της διαδρομής του, κάτι που έχει κυρίως νόημα τον χειμώνα, αλλά όχι μόνο, σε νησιωτικές περιοχές με μικρό εμπορικό ενδιαφέρον αλλά με μεγάλη κοινωνική και εθνική σημασία. Παράλληλα, έχει θεσπίσει το μεταφορικό ισοδύναμο που αποδίδεται στους κατοίκους και στις επιχειρήσεις των νήσων ώστε να μετριάσει το κόστος για τις θαλάσσιες μετακινήσεις τους.

Κάποιες γραμμές, οι κοντινές, μπορούν να καλυφθούν χειμώνα και καλοκαίρι με μικρότερα πλοία, αλλά οι πιο μακρινές όπως στο βόρειο Αιγαίο, την Κρήτη και τα Δωδεκάνησα απαιτούν μεγάλα, και ακριβά πλοία, τα έξοδα των οποίων είναι επίσης μεγάλα. Δεν είναι λοιπόν απορίας άξιον το γεγονός ότι κατά την προηγούμενη τριετία, οπότε και η πανδημία έφτασε έως και να μηδενίσει την επιβατική κίνηση, οι ζημίες που κατέγραψαν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις ξεπέρασαν τα 150 εκατ. για τις μεγάλες εισηγμένες επιχειρήσεις που δημοσιεύουν ισολογισμούς. Το ρίσκο στην επιβατηγό ναυτιλία είναι μεγάλο και οι χρεοκοπίες ιστορικά πολλές. Μια τέτοια επαπειλούμενη περίπτωση είναι άλλωστε και της ΑΝΕΚ, η οποία αυτό το διάστημα αναμένει από την Επιτροπή Ανταγωνισμού τις οριστικές αποφάσεις για τη διάσωσή της μέσω απορρόφησης από την Attica Group.

Τζίρος και ζημίες

Σύμφωνα με στοιχεία που έχουν τεθεί στην προσοχή της κυβέρνησης, οι τρεις εκ των μεγαλύτερων ακτοπλοϊκών εταιρειών (Attica Group, ANEK Lines και Minoan Lines) για τις οποίες δημοσιεύονται αξιόπιστα οικονομικά στοιχεία, εμφανίζουν τα παρακάτω οικονομικά στοιχεία για τη χρήση του 2022, της πρώτης μετά την πανδημία κανονικής χρονιάς: Το ύψος των ζημιών ανήλθε σε περίπου 22 εκατ. συνολικά τη χρήση 2022, ενώ σωρευτικά τα έτη 2020-22 το σύνολο των ζημιών τους άγγιξαν τα 155 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται ότι η μόνη εκ των τριών κερδοφόρος εταιρεία Attica Group εμφάνισε περιθώριο καθαρού κέρδους (μετά φόρων) 3,2% τη χρήση 2022. H κερδοφορία της Attica Group το 2022 οφείλεται όμως στην πολιτική hedging για τις τιμές των καυσίμων που εφαρμόζει, καθώς προ των εσόδων του hedging καταγράφονται ζημίες 9,6 εκατ. ευρώ. Ο κύκλος εργασιών των παραπάνω τριών ομίλων κατά τη χρήση 2022 διαμορφώθηκε αθροιστικά στα 803 εκατ. σημειώνοντας αύξηση 20% περίπου έναντι του 2019, κυρίως λόγω της αύξηση των τιμών εισιτηρίων κατά 30% περίπου την περίοδο 2021-22, καθώς η κίνηση ανήλθε στο 90% περίπου του 2019. Ωστόσο, λόγω της ραγδαίας αύξησης του λειτουργικού κόστους το 2022 κατά 36% (κυρίως εξαιτίας της αύξησης της τιμής καυσίμου κατά 37% μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία), το μεικτό κέρδος μειώθηκε κατά 43% έναντι της χρήσης 2019.

Αυτή την εβδομάδα η κυβέρνηση εξασφάλισε πως βραχυπρόθεσμα το κόστος μετακίνησης στα νησιά για τις καλοκαιρινές διακοπές της ελληνικής οικογένειας αλλά και των επιβατών εν γένει θα ελαφρυνθεί μέσα από τις προσφορές που κάλεσε τις εταιρείες να πραγματοποιήσουν. Μεσοπρόθεσμα όμως το «πρασίνισμα» της ελληνικής ακτοπλοΐας, δηλαδή η απαιτούμενη από τους διεθνείς κανονισμούς μείωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος, θα απαιτήσει γενναίες επενδύσεις που είναι άγνωστο αν ιδιώτες επενδυτές θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον για να αναλάβουν. Πόσο μάλλον για τις μικρότερες εταιρείες που λειτουργούν παλαιότερα πλοία και έτσι η αναβάθμισή τους δεν έχει κανένα οικονομικό νόημα.