Τεχνική ανάλυση: Έτσι θα είναι τα μονοθέσια του 2014 [w/video]

Το 2014 θα είναι μία χρονιά αλλαγών στην F1, αφού για 1η φορά θα ισχύσουν οι νέοι κανονισμοί για τα μονοθέσια, τους οποίους και θα περιγράψουμε παρακάτω. Οι κανονισμοί του 2014 θεωρούνται οι μεγαλύτερες σε έκταση αλλαγές που έχουν γίνει ποτέ στην F1, καθώς αλλάζουν τα πάντα στο μονοθέσιο και όχι μόνο ένα μέρος του. Οι αλλαγές του 2014 θα είναι μεγαλύτερες από αυτές που έγιναν το 1961, 1966, 1983, 1998 και το 2009.

Κάποιες αλλαγές το 2014 θα γίνουν για πρώτη φορά, όπως η μείωση της κατανάλωσης του κινητήρα σε 100 κιλά καύσιμου, δηλαδή 135 λίτρα περίπου. Άρα οι ομάδες θα πρέπει να

βρουν τη χρυσή τομή μεταξύ κατανάλωσης και απόδοσης.

Σύμφωνα με πληροφορίες τα δεδομένα των νέων μονοθεσίων δείχνουν ότι σε μία απόσταση 5 χιλιομέτρων τα μονοθέσια του 2014 είναι περίπου 5 δευτερόλεπτα πιο αργά από τα φετινά. Ας ξεκινήσουμε όμως να αναλύσουμε τμήμα-τμήμα τα νέα μονοθέσια:

1. Κινητήρας

Το 2013 όλα τα μονοθέσια είχαν τοποθετημένο έναν κινητήρα V8 2.4 λίτρων με KERS. Το 2014 τα μονοθέσια θα έχουν κινητήρες 1.6 λίτρων υπερτροφοδοτούμενους με τη βοήθεια του ERS. Το ERS είναι κάτι παρόμοιο με το προϋπάρχων KERS, όμως είναι 10 φορές πιο ισχυρό.

Το σύστημα ERS αποτελείται από 2 ηλεκτροκινητήρες(ονομάζονται MGU-K,MGU-H) οι οποίοι αντλούν την ενέργειά τους από την κινητική και τη θερμική ενέργεια που παράγει το μονοθέσιο. Το αποτέλεσμα αυτών των 2 ηλεκτροκινητήρων, δίνει 160 HP παραπάνω σε έναν οδηγό για 33 δευτερόλεπτα τον γύρο.

Το κιβώτιο έχει 8 σχέσεις με τη δυνατότητα να το αλλάζουν ανά 6 αγώνες. Οι κινητήρες αποδίδουν 575 HP από τους V6 turbo, όμως εδώ έρχονται να προστεθούν και τα 160 HP του ERS με αποτέλεσμα το σύνολο των HP του κινητήρα να είναι οι 735 HP.

Το βάρος των κινητήρων δεν είναι τόσο μεγάλο όσο αναμενόταν, είναι 60 κιλά περισσότερα από πέρυσι, δηλαδή 180 κιλά συνολικά. Εξαιτίας αυτής της αλλαγής, αυξήθηκε και το συνολικό βάρος του μονοθεσίου σε 690 κιλά.

2. Εμπρός αεροτομή

Η εμπρός αεροτομή μικραίνει και από 180 εκατοστά γίνεται 165, ενώ όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα που είναι πάνω σε αυτήν παραμένουν ως έχουν.

3. Το ρύγχος του μονοθεσίου

Η μύτη του μονοθεσίου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 18,5 εκατοστά. Το μήκος του ρύγχους πρέπει να είναι από 70 έως 100 εκατοστά, οπότε θα είναι πολύ λογικό να δούμε άσχημους σχεδιασμούς.
Το μέρος που μετράμε το ρύγχος από το έδαφος, ονομάζεται τομέας ΑΑ, ο οποίος πλέον θα έχει μέγιστο ύψος τα 52,5 εκατοστά και σε αυτό το μέρος οι σχεδιαστές επιθυμούν την όσο μεγαλύτερη ροή αέρα προς το πάτωμα του μονοθεσίου.
Ένα πράγμα ακόμα που αλλάζει είναι και το κάθισμα του οδηγού, αφού τα πόδια του θα είναι 25,4 εκατοστά πιο μέσα.

4. Πίσω αεροτομή

Το σχήμα τις πίσω αεροτομής θα παραμείνει το ίδιο, το μόνο που αφαιρείται από αυτήν είναι το κάτω μέρος της, το οποίο περιελάμβανε ένα μικρό φτερό (beam wing) και προστίθενται 2 μικρά φτερά κάθετα ανάμεσά της. Το DRS παραμένει όπως έχει, όμως το κενό ανάμεσα στο κινούμενο φτερό και την αεροτομή από 5 εκατοστά τώρα γίνετε 7.

5. Εξατμίσεις

Οι 2 εξατμίσεις πλέον δεν είναι τοποθετημένες στα πλαϊνά του μονοθεσίου. Πλέον υπάρχει μόνο μία η οποία θα είναι τοποθετημένη στο κεντρικό μέρος με απόκλιση 10 εκατοστών από τον κεντρικό άξονα του μονοθεσίου. Το ύψος της εξάτμισης θα είναι από 35 έως 55 εκατοστά από το πάτωμα του μονοθεσίου και θα μπορεί να έχει κλίση έως 0,5 μοίρες. Η εξάτμιση πρέπει να έχει απόσταση από 17 έως 18,5 εκατοστά από τον πίσω άξονα του μονοθεσίου.

6.Βάρος

Το βάρος του μονοθεσίου αυξήθηκε από 642 κιλά σε 690. Το βάρος του οδηγού θα παίζει πολύ μεγάλο ρόλο, γιατί μετά από πολλά χρόνια ένα μονοθέσιο μπορεί να υπερβαίνει το όριο βάρους. Παλαιότερα το βάρος ενός σασί ήταν κοντά στα 40 κιλά, το φετινό είναι 85. Ο Charlie Whiting είχε προσπαθήσει να αυξήσει το βάρος των μονοθεσίων σε 700 κιλά, κάτι που βρήκε αντίθετες ορισμένες ομάδες και συγκεκριμένα τον Ross Brawn και τη Mercedes, η οποία υπεραμύνθηκε τις ομάδες που έχουν ελαφρύτερους οδηγούς.

7.Τα φρένα

Η πολυπλοκότητα πλέον του μονοθέσιου ωθεί τους μηχανικούς να αυτοματοποιήσουν αρκετές λειτουργίες του, έτσι ώστε να μπορέσουν να δώσουν στον οδηγό την ευκαιρία να οδηγήσει και όχι μόνο να πατάει κουμπάκια στο τιμόνι του. Η κατανάλωση και η χρήση των ηλεκτροκινητήρων θα ελέγχεται από υπολογιστή.

Επίσης και η κατανομή των φρένων θα ελέγχεται και αυτή πλέον από τον υπολογιστή του μονοθεσίου, όμως και ο οδηγός θα μπορεί να αλλάξει κάποιες ρυθμίσεις στα φρένα,αλλά και αυτές θα πρέπει να είναι σύμφωνες με τον υπολογιστή, ο οποίος προσπαθεί πάντα να μεγιστοποιήσει όλες τις λειτουργίες και κυρίως να διοχετεύσει ηλεκτρική ενέργεια, η οποία θα μειώσει το έργο του κινητήρα….

Η μαγική λέξη που χρησιμοποιείται για τα φρένα είναι brake-by-wire(φρέναρε με το καλώδιο) και αυτό γιατί τα φρένα θα λειτουργούν ακόμα υδραυλικά, αλλά την εντολή του φρεναρίσματος θα τη δίνει ένα καλώδιο, αντί του μηχανικού συστήματος όπως κάνει για παράδειγμα το πεντάλ του γκαζιού.

8. Τιμωρίες.

Ένας κινητήρας αποτελείται, από την μονάδα του κινητήρα,το turbo, τις μονάδες MGU-K, MGU-H, τους ηλεκτροκινητήρες και τις μπαταρίες αυτών. Κάθε οδηγός έχει 5 μονάδες κινητήρων συμπεριλαμβανομένων των 6 αυτών στοιχείων για τους 19 αγώνες του πρωταθλήματος. Αν χρησιμοποιηθεί 6ος κινητήρας ή ένα 6ο κομμάτι από τα 6 μέρη αυτά, τότε αυτόματα έχουμε ποινή 10 θέσεων στις κατατακτήριες δοκιμές του GP.

Αν χρησιμοποιηθεί για 6η φορά ένα από τα 6 κομμάτια του κινητήρα, τότε ο οδηγός έχει ποινή 5 θέσεων μόνο. Αν αλλάξει όλο τον κινητήρα και τα 6 επιμέρους κομμάτια του, τότε ο οδηγός πρέπει να ξεκινήσει από το pit lane.

Με αυτό το άρθρο το Autoblog.gr ξεκινάει ουσιαστικά την ενημέρωσή σας για τους κανονισμούς του 2014, γι’ αυτό stay tuned.

[Πηγή: AMS | Thanks for the tip, Αλέξανδρε]