Συγκριτικό Test Drive: Toyota Auris 1,4 πετρέλαιο ή 1,2 βενζίνη

Τον Ιούνιο ταξιδέψαμε με την Toyota στις Βρυξέλλες για να πάρουμε μια πρώτη γεύση από το ανανεωμένο Auris. Στις αρχές του μήνα που μας πέρασε (καλό μήνα κιόλας) είχα την ευκαιρία να οδηγήσω επί ελληνικού εδάφους το δημοφιλέστατο ιαπωνικό hatchback του c-segment και δοθείσης της ευκαιρίας του άτυπου συγκριτικού που έκανε ο Αλέξανδρος με το νέο Opel Corsa,

κάτι αντίστοιχο θα διαβάσεις παρακάτω για να καταλήξω ποια είναι η ιδανική επιλογή μεταξύ των δύο συνόλων. Αφήνω έξω την υβριδική, καθώς αυτή είναι μια “κατηγορία” μόνη της, πρακτικά χωρίς ανταγωνισμό, ενώ με απόδοση 136 ίππων είναι αρκετά δυνατότερη σε σχέση με τα υπό δοκιμή σύνολα.

Έτσι, είχα για την καθιερωμένη εβδομαδιαία δοκιμή το Auris με τον 1.400άρη πετρελαιοκινητήρα απόδοσης 90 ίππων και 205 Nm ροπής και επιστρέφοντάς το, πήρα το αντίστοιχο με τον ολοκαίνουριο 1.200άρη βενζινοκινητήρα, απόδοσης 116 ίππων και 185 Nm ροπής. Ο τελευταίος πρακτικά σημαίνει την είσοδο των Ιαπώνων στην downsizing εποχή, για να μη πω μόδα, καθώς προσωπικά δεν είναι πεπεισμένος για τα αποτελέσματα της.

Ιδανικά, θα ήθελα να υπήρχε για αντιπαράθεση ο νέος 1.600άρη πετρελαιοκινητήρας της Toyota με παρόμοια απόδοση με τον βενζινοκινητήρα, καθώς αυτός αποδίδει 112 άλογα και 270 Nm ροπή. Όμως, η ελληνική αντιπροσωπεία επέλεξε να μην τον εισάγει και προσωπικά πιστεύω ότι αυτό έγινε γιατί τιμολογιακά θα “κοντραριζόταν” με την εξαιρετική υβριδική έκδοση του Auris. Έτσι, όποιος θέλει κάτι δυνατό και συνάμα οικονομικό θα στραφεί σε αυτή και θα αυξηθεί το μερίδιο αγοράς του, καθώς μέχρι σήμερα στην Ελλάδα το 1 στα 4 Auris είναι υβριδικά (με το αντίστοιχο ποσοστό στην Ευρώπη να είναι το 1 στα 2), ενώ τα ατμοσφαιρικά βενζινοκίνητα σύνολα έχουν το ίδιο ποσοστό. Ποια είναι λοιπόν η απάντηση του κλασικού ερωτήματος “βενζίνη ή diesel”, τώρα που οι πετρελαιοκινητήρες βάλλονται ακατάπαυστα παγκοσμίως.

Στα συνΆνεση και στιβαρό πάτημα στην άσφαλτοΠοιότητα κύλισηςΠρακτικότητα/ευχρηστίαΕξοπλισμός ασφαλείαςΠοιότητα εσωτερικούΗχομόνωσηΚατανάλωση του 1.4 D-4D Στα μείονΧώροι πίσωΔύναμη του 1.4 D-4DΚατανάλωση υπό πίεση του 1.2 D-4TΚλιμάκωση κιβωτίουΈλλειψη start/stop στον 1.2 D-4TΣχεδιασμός πίσω μέρους

[/nextpage]

Ξεκινώντας από την ίδια βάση, τα αυτοκίνητα ήταν στο ίδιο επίπεδο εξοπλισμού, το Active και εμφανισιακά η μόνη διαφορά τους ήταν το χρώμα, με την πετρελαιοκίνητη να είναι στο ασημί (satin silver) και η βενζινοκίνητη στο μπλε (blue metallic). H παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του μοντέλου έγινε πριν 3 χρόνια και ως είθισται στο μέσο του κύκλου ζωής ενός μοντέλου πραγματοποιείται η ανανέωση του. Στη προκειμένη οι αλλαγές είναι μικρές και περιορίζονται στα ανασχεδιασμένα εμπρός και πίσω τμήματα, που χαρίζουν στο Auris μια πιο σοφιστικέ και παράλληλα μοντέρνα εμφάνιση.

Η Toyota στο εμπρός τμήμα δεν υιοθέτησε τη σχεδιαστική ταυτότητα με το μεγάλο Χ στη μάσκα, που είδαμε στο facelift του Yaris, αλλά τροποποίησε το σχεδιαστικό στυλ Under Priority της μάσκας, παρουσιάζοντας ένα όμορφο αποτέλεσμα, το οποίο συναντάμε και στο Avensis facelift. Έτσι, επανασχεδιασμένος είναι ο προφυλακτήρας, υπάρχουν νέα λεπτότερα φωτιστικά σώματα, που εφοδιάζονται και με LED τεχνολογία, ενώ τα φώτα ημέρας είναι επίσης LED. Επίσης, πιο διακριτό είναι το λογότυπο της εταιρίας, το οποίο πλαισιώνεται από τα χρωμιωμένα “φτερά”, με αυτά να καταλήγουν στα φωτιστικά σώματα και προσδίδουν μια φαρδύτερη εικόνα, με τη μάσκα να είναι λεπτότερη.

Στο προφίλ δεν υπάρχει καμία αλλαγή, και κυριαρχούν μεγάλες επίπεδες επιφάνειες, με πολύ μικρές ακμές στα φτερά, ώστε αυτά να τονιστούν. Τέλος, στο πίσω μέρος οι αλλαγές εντοπίζονται στο νέο προφυλακτήρα και στα ανασχεδιασμένα τρισδιάστατα γραφικά των φωτιστικών σωμάτων, χωρίς όμως αυτά να αλλάζουν σχήμα. Έτσι, δυστυχώς δεν βελτιώθηκε το οπτικό αποτέλεσμα, καθώς συνεχίζω να θεωρώ ότι οι έντονες και χωρίς αρμονία κυρτές και κοίλες επιφάνειες μπερδεύουν το μάτι και είναι αταίριαστες. Επίσης, το σχεδόν κάθετο τελείωμα της πίσω πόρτας με το μικρό τζάμι δημιουργούν ένα αμφιβόλου αισθητικής τελείωμα που ξενίζει, δημιουργώντας εντελώς διαφορετικά συναισθήματα για το εμπρός και πίσω μέρος.

Οι μηχανικοί της εταιρίας κατάφεραν να βελτιώσουν και το αεροδυναμικό συντελεστή, με αυτόν στην βενζινοκίνητη έκδοση να είναι στο 0,29 Cd και στην πετρελαιοκίνητη στο 0,28. Αντίστοιχα και το βάρος τους διαφέρει ελάχιστα, με την πρώτη να ζυγίζει 1.190 κιλά και την δεύτερη να είναι βαρύτερη κατά μόλις 10 κιλά. Από θέμα διαστάσεων, το μήκος του είναι στα 4.330 χλστ., το πλάτος στα 1.760 χλστ. και το ύψος 1.475 χλστ. και το μεταξόνιο του είναι ακριβώς 2,6 μέτρα.

Στο τομέα της ασφάλειας, το Auris έχει κατακτήσει 5-αστέρια στις δοκιμές σύγκρουσης του EuroNCAP , με το μοντέλο του 2015 να ανεβάζει τον πήχη στην ενεργητική ασφάλεια και την υποστήριξη οδηγού με πακέτο Toyota Safety Sense, που είναι στάνταρ από την έκδοση Active και πάνω. Αυτό επεξεργάζεται πληροφορίες που παρέχει μία συμπαγής μονάδα τοποθετημένη στην οροφή, όπου συνδυάζεται με ένα σύστημα λέιζερ και μία κάμερα, προσφέροντας στους πελάτες τις λειτουργίες Pre-Collision System, Lane Departure Alert, Auto High Beam και Road Sign Assist, με τη κατάσταση και τις πληροφορίες προειδοποίησης να εμφανίζονται στον οδηγό μέσω της οθόνης ανάμεσα στο πίνακα οργάνων.

Το εσωτερικό ήταν ίδιο και στα δυο αυτοκίνητα, με κυρίαρχο χαρακτηριστικό του η εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Η κονσόλα διέπεται από καθολική χρήση εξαιρετικών πλαστικών, χαρίζοντας μια premium ατμόσφαιρα. Το τιμόνι είναι επενδυμένο με απαλό δέρμα Nappa με μονή ραφή τύπου baseball, η πάνω επιφάνεια του ταμπλό και οι πλευρικές επιφάνειες της επένδυσης των πορτών έχουν μαλακό σαγρέ φινίρισμα. Οι εσωτερικές κολόνες είναι επενδυμένες με ύφασμα, και μόνο στο σημείο του λεβιέ των ταχυτήτων έχει χρησιμοποιηθεί σκληρό πλαστικό, το οποίο όμως είναι “παχύ” και δεν έχει κούφια αίσθηση. Τέλος, η συναρμογή των μερών είναι εξαιρετικά δυνατή, χαρίζοντας μια στιβαρή αίσθηση, καθώς υπήρχε παντελή απουσία τριγμών.

Σχεδιαστικά είναι σχετικά μουντό και χωρίς φαντασία, αν και οι αλλαγές σε σχέση με το pre-facelift μειώνουν την οπτική μάζα του. Κυρίαρχο ρόλο ρόλο παίζει η νέα μεγάλη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό 7 ιντσών, που ενσωματώνει το σύστημα πλοήγησης και όλες τις παραμέτρους του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Οι διάφορες λειτουργίες ρυθμίζονται από τα χειριστήρια αφής ένθεν και ένθεν της οθόνης, τα οποία έχουν καλή, αλλά όχι άριστη, απόκριση στις εντολές των δαχτύλων. Ο πίνακας οργάνων είναι επίσης ανασχεδιασμένος, με το στροφόμετρο και το ταχύμετρο να έχουν νέο “σωληνωτό” σχεδιασμό και να τοποθετούνται αριστερά και δεξιά της νέας έγχρωμης οθόνης TFT πολλαπλών πληροφοριών 4.2 ιντσών.

Από θέμα χώρων, το Auris μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση 5 ενήλικες επιβάτες, καθώς το σχεδόν επίπεδο πάτωμα στη δεύτερη σειρά καθισμάτων δεν θα δυσκολέψει την άνεση του μεσαίου επιβάτη. Σε γενικές γραμμές, όμως, ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικός, χωρίς να χαρακτηρίζεται κορυφαίος, με τον αντίστοιχο για τα κεφάλια να είναι καλύτερος. Τέλος, ο χώρος των αποσκευών δεν έχει αλλάξει και αγγίζει τα 360 λίτρα, και βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας, όντας πλήρως εκμεταλλεύσιμος, ενώ όταν αναδιπλωθούν τα καθίσματα σε αναλογία 60/40, αυτός φτάνει τα 1.199 λίτρα.

Η γκάμα των κινητήρων του μοντέλου είναι πιο πλούσια από ποτέ, καθώς περιλαμβάνει συνολικά έξι μηχανικά σύνολα, αλλά στην ελληνική αγορά να εισάγονται τα 4 εξ αυτών. Όλοι οι κινητήρες της γκάμας πληρούν τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6, με την Toyota να συμβαδίζει στις απαιτήσεις για περαιτέρω μειώσεις στην κατανάλωση καυσίμου, τις εκπομπές ρύπων και το κόστος ιδιοκτησίας.

Έτσι, ο νέος υπερτροφοδοτούμενος 1.2 D-4T πλαισιώνει τους υπάρχοντες βενζινοκινητήρες 1.33-λίτρων Dual VVT-i και 1.6-λίτρων Valvematic (εισάγεται μόνο ο πρώτος), με 99 και 132 άλογα στις 6.000 και 6.400 σ.α.λ. αντίστοιχα, με τη ροπή τους να είναι 128 Nm στις 3.800 σ.α.λ. για τον πρώτο και 160 Nm στις 4.000 σ.α.λ. για τον δεύτερο.

Το νέο τετρακύλινδρο κινητήριο σύνολο διαθέτει 16 βαλβίδες, άμεσο ψεκασμό και υγρόψυκτο intercooler, προσφέροντας το επίπεδο επιδόσεων ενός κινητήρα 1.6-λίτρων, αλλά με κατανάλωση και εκπομπές CO2 αισθητά μικρότερες. Η ελαφριά, πολύ συμπαγής μονάδα υιοθετεί πολυάριθμες προηγμένες τεχνολογίες, βελτιωμένο Dual Variable Valve Timing-intelligent Wide (VVT-iW), κυλινδροκεφαλή με αυλούς υψηλού στροβιλισμού, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, ένα ελαφρού βάρους σύστημα κίνησης βαλβίδων, μεταβλητού ελέγχου σύστημα ψεκασμού λαδιού, με πολλαπλή και αυλούς εισαγωγής από ρητίνη. Στο turbo, ο άμεσος ψεκασμός επιτρέπει πολλαπλές εγχύσεις και το νέο VVT-iW συνεργάζονται, ώστε να επιτυγχάνεται υψηλή ροπή στις χαμηλές στροφές, καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση. Αποδίδει 116 ίππους στις 5.200 με 5.600 σ.α.λ. και 185 Nm ροπή από 1.500 έως 4.000 σ.α.λ., ενώ συνδυάζεται με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, το οποίο είναι ίδιο με αυτό που τοποθετείται στον 1.600άρη, αλλά οι σχέσεις του έχουν διαφορετική κλιμάκωση.

Από την άλλη, στο πετρελαιοκίνητο στρατόπεδο ο ήδη υπάρχον 1.4 D-4D, έχει αναβαθμιστεί ώστε να πληροί τις προδιαγραφές Euro 6. Συνεχίζει να αποδίδει 90 άλογα στις 3.800 σ.α.λ., με τη ροπή του να είναι 205 Nm, όντας διαθέσιμη από τις 1.400 σ.α.λ. Σε σχέση με πριν η μέγιστη τιμή της ροπής εμφανίζεται κατά 400 σ.α.λ. χαμηλότερα, καθώς έχει αυξηθεί η πίεση του turbo στις χαμηλότερες σ.α.λ. Ο κινητήρας έχει υποστεί εκτενή αναβάθμιση για βελτίωση των επιδόσεων και των εκπομπών ρύπων, καθώς διαθέτει νέο υπερσυμπιεστή, που μειώνει την τριβή στον άξονα της τουρμπίνας κατά 20%, και βελτιώνει την απόδοση για την παραγωγή υψηλότερης πίεσης υπερπλήρωσης στις χαμηλές στροφές. Ακόμα, διαθέτει νέο σύστημα ψεκασμού καυσίμου με ηλεκτρομαγνητικά μπεκ, μεγαλύτερη αντλία παροχής και υψηλότερες πιέσεις ψεκασμού στα 180 bar, ενώ ένας καταλύτης NOx Storage Reduction (NSR) έχει ενσωματωθεί στο σύστημα εξαγωγής, που μειώνει κατά 55% τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Τα νέα έμβολα φέρουν επίστρωση Diamond-like Carbon (DLC) που μειώνει τις τριβές και κατ’ επέκταση την κατανάλωση, που μαζί με το νέο σχεδιασμό τους, με υποδοχές στις κεφαλές καύσης, βελτιώνει την οικονομία καυσίμου κατά 3,4%.

Από πλευράς επιδόσεων, το εργοστάσιο ανακοινώνει για τον βενζινοκινητήρα ότι επιταχύνει από τα 0 στα 100 χλμ/ώρα σε 10,1 δευτ., με τελική ταχύτητα 200 χλμ/ώρα, ενώ ο πετρελαιοκινητήρας σε 12,5 δευτ., με 184 χλμ/ώρα τελική. Οι μετρήσεις με το ιδιόκτητο VBox έδειξαν ελαφρώς χειρότερα νούμερα για τον πρώτο, με το σπριντ να έρχεται σε 10,8 δευτ., και στον δεύτερο σε 14,2 δευτ. Ακόμα και στις ρεπρίζ ανεξαρτήτου ταχύτητας και παρά τη μεγαλύτερη ροπή του πετρελαίου, ο νέος downsized βενζινοκινητήρας έδειξε να ανταπεξέρχεται καλύτερα, όντας κατά 0,8 δευτ. ταχύτερος στο 30-70 χλμ/ώρα, 1 δευτ. ταχύτερος στο 60-100 χλμ/ώρα, ενώ η έλλειψη δύναμης φάνηκε στο 80-130 χλμ/ώρα με τη διαφορά να ανοίγει στα σχεδόν 6 δευτ.

Από πλευράς κατανάλωσης, η μέση εργοστασιακή με τις 16άρες ζάντες ανακοινώνεται στα 4,7 και 3,5 λίτρα/100 χλμ. αντίστοιχα. Στα συνολικά 1.900 χλμ που έγραψα (800 με τον D-4T και 1.100 με τον D-4D) η πραγματική που έγραψε το trip computer, και με το αυτόματο κλιματισμό πρωί/βράδυ σε λειτουργία, ήταν 7 και 5,2 λίτρα/100 χλμ. αντίστοιχα. Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 (πάντα με τις 16άρες ζάντες) για τον πρώτο είναι στα 112 γρ./χλμ., και για τον δεύτερο στα 92 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι ο δεύτερος δε πληρώνει τέλη, ενώ θα πρέπει να αποχωρίζεσαι €100,8 για την βενζινοκίνητη έκδοση. Αναλυτικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κάθε κινητήρα μπορείς να τα βρεις σε αυτό το PDF.

Αυτό που λάτρεψα, και χωρίς υπερβολή δεν έχω συναντήσει σε κανένα άλλο μοντέλο της κατηγορίας (και όχι μόνο), είναι η εντυπωσιακή ηχομόνωση της καμπίνας. Πλέον, υπάρχουν πρόσθετα ηχοαπορροφητικά υλικά στην υποδοχή του σιλανσιέ, στο ταμπλό οργάνων και στο τούνελ μετάδοσης, ενώ μια ηχομονωμένη υποδοχή στο τούνελ έχει επίσης προστεθεί για ελαχιστοποίηση των θορύβων από τη μετάδοση. Ακόμα, πρόσθετες τσιμούχες στο εμπρός φτερό, στην εσωτερική μόνωση του ταμπλό και στην περιοχή των θυρών μειώνει τη μετάδοση θορύβων από τον κινητήρα, το δρόμο και τον αέρα στην καμπίνα.

Με το κλείσιμο της πόρτας απλά απομονώνεσαι από το εξωτερικό περιβάλλον, με τον βενζινοκινητήρα να είναι σε ακόμα καλύτερη θέση, καθώς η παντελή απουσία τριγμών και δονήσεων προσφέρει απίστευτα ήρεμη και stress-free ατμόσφαιρα. Το παράδοξο της υπόθεσης είναι η απουσία στο αυτοκίνητο δοκιμής του συστήματος start/stop, αν και στα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα αναφέρεται ότι εφοδιάζεται. Παρόλα αυτά, στο ρελαντί η ομαλότητα της λειτουργίας του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι ο κινητήρας σβήνει. Ναι, είναι τέτοια η ηχομόνωση και ο τρόπος λειτουργίας του. Από την άλλη, στο πετρελαιοκινητήρα θα ακουστεί ένα ελαφρύ βουητό μόνο όταν πιεστεί ή στο ρελαντί με ανοιχτό παράθυρο, με το start/stop να λειτουργεί άψογα.

Η κατεύθυνση της Toyota για το μοντέλο ήταν να χαρίσουν την αίσθηση της οδικής εμπειρίας του υβριδικού σε όλη τη γκάμα του Auris και το πέτυχαν σε εξαιρετικό βαθμό. Οι αλλαγές που πραγματοποίησε η εταιρία ήταν να ωφεληθεί ο οδηγός από τις περαιτέρω αναβαθμίσεις στα συστήματα ανάρτησης και διεύθυνσης που έχουν σχεδιαστεί για βελτίωση της οδηγικής άνεσης και της οδικής συμπεριφοράς, με την ποιότητα κύλισης να είναι σεμιναριακού επιπέδου. Εξαρτήματα της εμπρός ανάρτησης των γονάτων MacPherson έχουν βελτιωθεί, μεταξύ των οποίων η σχεδίαση των ελατηρίων, των αμορτισέρ, της πάνω μόνωσης, των σαϊλεντμπλόκ τερματισμού ανάρτησης και της αντιστρεπτικής δοκού, χαρίζοντας εκπληκτικά σταθερή πορεία σε ταχύτητες ταξιδιού.

Στο δρόμο το ανανεωμένο Auris δεν θα απογοητεύσει πρακτικά κανέναν. Προφανώς δεν έχει ως σκοπό να ανεβάσει την αδρεναλίνη του οδηγού (δεν χρειάζεται κιόλας), καθώς καταφέρνει το αντίθετο. Είναι εξαιρετικά ουδέτερο, με απόλυτα ασφαλή συμπεριφορά και πολύ μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης από τα ελαστικά της Michelin διαστάσεων 205/55. Ένα από τα μεγάλα προτερήματα του ανανεωμένου Auris είναι ότι ο νέος 1.2-λίτρων βενζινοκινητήρας, συνδυάζεται με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με διπλά ψαλίδια στον πίσω άξονα, αφήνοντας τον ημιάκαμπτο άξονα μόνο στις εκδόσεις κινητήρων 1.33 βενζίνης και 1.4 πετρελαίου. Σε νορμάλ καθημερινές μετακινήσεις εξαιρετικά δύσκολα θα εντοπίσεις κάποια αισθητή διαφορά, με την απόσβεση των ανωμαλιών να είναι υποδειγματική, ανεξαρτήτου διάταξης.

Χαρακτηριστικό είναι ότι μέρος της φωτογράφησης του μοντέλου με τον πετρελαιοκινητήρα έγινε σε ορεινή διαδρομή προς το χιονοδρομικό κέντρο του Παρνασσού, με το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται άψογα στη στριφτερή διαδρομή. Μόνο σε πολύ έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, πάνω στη στροφή και με αρκετή πίεση θα νιώσεις την ανικανότητα του πίσω άξονα να διαχειριστεί σωστά το φορτίο και τις δυνάμεις που ασκούνται, με την ρύθμιση των αμορτισέρ να δείχνει ένα κλιλ πιο μαλακή σε σχέση με το μοντέλο με τον 1.2 D-4T. Αυτό δεν αφαιρεί από τον βενζινοκινητήριο σύνολο το προνόμιο του άψογου ελέγχου του αμαξώματος και το “σιδέρωμα” οποιασδήποτε κακοτεχνίας των ελληνικών δρόμων, αντιδρώντας αποτελεσματικά σε κάθε καμπή.

Αυτό που πραγματικά σου μένει από το Auris είναι η σιγουριά και η αυτοπεποίθηση που χαρίζει σε οποιοδήποτε δρόμο και αν επιλέξεις να κινηθείς. Αν πιεστεί θα εμφανίσει κλίσεις, όμως είναι περιορισμένες, δείχνοντας ότι οι μηχανικοί της εταιρίας έχουν βρει τη χρυσή τομή της οδικής συμπεριφοράς. Επουδενί δεν έχει σπορ καταβολές, με το ESP να απενεργοποιείται, αλλά όχι πλήρως, και την υποστροφή που εμφανίζεται μετά από αρκετή πίεση να “σβήνεται” άμεσα από τα συστήματα ασφαλείας. Επιπλέον, το ηλεκτρικό τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ μέσα στη πόλη, με τη χαρτογράφηση του να έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να βαραίνει όσο η ταχύτητα του οχήματος αυξάνεται, προσφέροντας βελτιωμένη πληροφόρηση (feedback) σε ταχύτητες πάνω από 60-80 χλμ/ώρα, αλλά δεν είναι τόσο άμεσο στην μεταφορά της εντολής.

Περνώντας στους κινητήρες, ο diesel έχει εξαιρετικά γραμμική λειτουργία, με την εμφάνιση της ροπή από πιο χαμηλά να έχει αντίκτυπο κυρίως μέσα στη πόλη, καθώς δύσκολα θα σε “κρεμάσει” αν κινείσαι με την σωστή σχέση. Από την άλλη όσο ανεβάζεις ρυθμό θα δείξει εμφανέστατα ότι υστερεί σε δύναμη, και θα χρειαστεί να είσαι με μια “ταχύτητα κάτω” για να πραγματοποιήσεις ένα προσπέρασμα. Στην αντίπερα όχθη, ο νέος 1.200άρης turbo κινητήρας εμφανίζει τα χαρακτηριστικά για τα οποία έχει γίνει η μετάβαση σε αυτούς τους κινητήρες. Οι αριθμοί λένε ότι είναι ο πιο underpowered του ανταγωνισμού, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα σε αφήσει παραπονεμένο. Μόνο στις χαμηλές στροφές και κάτω από τις 1.800 σ.α.λ. αν ζητήσεις δύναμη ίσως σε εκθέσει, κάτι που αποδεικνύεται και από τις ρεπρίζ. Καθοριστικός παράγοντας είναι η αραιή κλιμάκωση του εξατάχυτου κιβωτίου, που με τον κλιματισμό σε λειτουργία δεν αποτελεί ιδανικό σενάριο. Είναι, όμως, τόσο γραμμική η λειτουργία του, με το μικρό σκαλοπάτι που θα εμφανιστεί κοντά στις 2.000 σ.α.λ. να προκαλέσει μικρής κλίμακας ξέσπασμα. Εκεί που εντυπωσιάζει είναι στις ψηλές στροφές, καθώς φτάνοντας στις 6.000 σ.α.λ. και κοντά στο κόφτη θα συνεχίσει να τραβάει, με τα περισσότερα μοντέλα του ανταγωνισμού να έχουν “σκάσει” περίπου πριν 500 σ.α.λ. Σε αυτό ίσως φταίει τα επιπλέον 200 κ.εκ.

Κλείνοντας, για την πέδηση χρησιμοποιεί δίσκους σε όλους τους τροχούς, με τους αεριζόμενους μπροστά να έχουν διάμετρο 277 χλστ., και τους απλούς πίσω 270 χλστ.. Για την ακινητοποίηση του αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα να χρειάζεται 38,9 μέτρα.

Και που καταλήγω μετά απ’όλα αυτά; Προσωπικά ο νέος βενζινοκινητήρας της Toyota με κέρδισε. Έχει υποδειγματική λειτουργία, είναι εντυπωσιακά αθόρυβος, συνετός σε καύσιμο και προσφέρει ικανοποιητικές επιδόσεις, χωρίς αυτές να είναι προτεραιότητα του. Ο μικρός πετρελαιοκινητήρας αν και σε γενικές γραμμές δεν θα φανεί λίγος, έχοντας στο μυαλό μια πλήρης οικογένεια με αποσκευές δεν θα είναι η καλύτερη επιλογή.

Γενικές, το ανανεωμένο μοντέλο συμβάλλει σε τελείως stress-free μετακινήσεις και τιμολογιακά το Auris D-4T της δοκιμής κοστίζει €19.250 με την αντίστοιχη D-4D να είναι ακριβότερη κατά σχεδόν €2.000, αφού ξεκινάει από €21.110, με το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Multidrive S χρεώνεται €1.585 επιπλέον. Ο εξοπλισμός του είναι εξαιρετικά πλούσιος, με το Toyota Safety Sense να του χαρίζει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Toyota Auris 1.4 D-4DΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα14,19 δευτ.30-70 χλμ/ώρα7,24 δευτ. (3η ταχύτητα)60-100 χλμ/ώρα9,77 δευτ. (4η ταχύτητα)80-130 χλμ/ώρα22,55 δευτ. (5η ταχύτητα)Τελική ταχύτητα184 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα39, μέτρα σε 3,01 δευτ.

Toyota Auris 1.2 D-4TΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα10,79 δευτ.30-70 χλμ/ώρα6,51 δευτ. (3η ταχύτητα)60-100 χλμ/ώρα8,74 δευτ. (4η ταχύτητα)80-130 χλμ/ώρα16,91 δευτ. (5η ταχύτητα)Τελική ταχύτητα200 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα38,9 μέτρα σε 3 δευτ.