Έρευνα δείχνει ότι η αποκλίση στη πραγματική κατανάλωση και ρύπους φτάνει μέχρι το 45% σε σύγκριση με τον κατασκευαστή

Σύμφωνα με νομοσχέδιο που ενέκρινε το Κοινοβούλιο τον περασμένο Φεβρουάριο, το ανώτατο όριο εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα που πωλούνται στην ΕΕ θα πρέπει να μειωθεί στα 95 γρ./χλμ έως το 2020, με τα νέα πιο αυστηρά όρια να ισχύουν από το 2021, χωρίς αυτό, όμως, να σημαίνει ότι όλα πρέπει να εκπέμπουν τόσο.

Ένας τρόπος που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επιλέξει να μειώσει τις εκπομπές CO2 από

τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων, είναι η προσθήκη ηλεκτροκινητήρα, κάτι που αυτόματα τα μετατρέπει σε υβριδικά. Η διείσδυση της συγκεκριμένης τεχνολογίας στην Ευρωπαϊκή αγορά δεν είναι πολύ μεγάλη, καθώς μέσο όρο μόλις το 1,2% των νέων αυτοκινήτων διαθέτουν υβριδικά συστήματα, με τα μεγαλύτερα ποσοστά να τα έχει η Ολλανδία με 5,7% και η Γαλλία με 2,6%, καθώς προσφέρουν μεγάλες φοροελαφρύνσεις στην αγορά τους. Όμως, χωρίς κανείς να παραγνωρίζει ότι έχει υπάρξει αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας των νέων κινητήρων, πρόσφατη ανάλυση περισσοτέρων από 500.000 οχημάτων από το Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές (International Council on Clean Transportation, ICCT), έδειξε ότι οι διαφορές στις τιμές των καταναλώσεων που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές με τις πραγματικές έχουν γιγαντιαία απόκλιση.

Πιο συγκεκριμένα, και ενώ η διαφορά αυτή το 2001 ήταν περίπου 8 %, τώρα έχει αυξηθεί στο 31% για τα καθημερινά επιβατικά αυτοκίνητα και 45% για τα εμπορικά οχήματα, με τις εργοστασιακές μετρήσεις να γίνονται με βάση τη νέα μέθοδο υπολογισμού New European Driving Cycle (NEDC). Τα αυτοκίνητα που πληρούν τις προδιαγραφές του Euro6 αποδείχθηκαν στην πράξη να έχουν τα πιο απογοητευτικά αποτελέσματα, καθώς κατά μέσο όρο εκπέμπουν 7 φορές περισσότερα οξείδια του αζώτου (NOx) από αυτά που ορίζουν σαν όριο τα στάνταρτ του Euro6. Μήπως τελικά όλη η ιστορία του downsizing είναι ένας πολύ καλά οργανωμένος μύθος;