Track Test: Με το Honda Civic Type R στη πίστα των Μεγάρων

Αναμφισβήτητα το νέο Honda Civic Type R είναι ένα από τα εντυπωσιακότερα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν το 2015. Στην Ελλάδα, δυστυχώς, στιγματίστηκε από την σοκαριστική τιμή που είδαμε όλοι στο περίπτερο της εταιρίας στην περσινή έκθεση αυτοκινήτου, αλλά η νέα φορολογία που θα ισχύσει από την πρώτη μέρα του Ιουνίου, ίσως του δώσει την ώθηση

που χρειάζεται. Έτσι, εξαιτίας του νέου τρόπου φορολόγησης, από τις €60.000 της απλής έκδοσης (€66.000 με το πακέτο GT), υπολογίζεται ότι θα πέσει κοντά στις €50.000, αλλά ακόμα δεν έχει βγει ο επίσημος τιμοκατάλογος γι’αυτό δεν μπορώ να γράψω τίποτα περισσότερο.

Χθες, είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων για 5 γύρους και η εμπειρία θα μείνει σίγουρα αξιομνημόνευτη. Πως θα μπορούσε να ήταν άλλωστε διαφορετικά, όταν το νέο Civic Type R διαθέτει προδιαγραφές ενός “αγωνιστικού αυτοκινήτου για το δρόμο”, και παρότι η πρόταση ακούγεται μαρκετινίστικη, η πραγματικότητα είναι απίστευτα κοντά.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης του 2015, μετά από μια αναμονή πέντε χρόνων από την τελευταία φορά που βγήκε το προηγούμενο Type R (FN2). Μαζί του έπεσε ένα -άλλοτε ακλόνητο- κάστρο, αυτό του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα με το σήμα της Honda, τον οποίο θα αναλύσω αργότερα. Σου αναφέρω, όμως, ότι η ιπποδύναμη και η ροπή του είναι 55% και 100% αντίστοιχα μεγαλύτερη, σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά.

Αυτός είναι ο πιο sport κινητήρας που έχει κατασκευάσει ποτέ η εταιρία, και έθεσε νέα πρότυπα στην κατηγορία FWD hatchback υψηλών επιδόσεων, καθώς το αυτοκίνητο για 14 μήνες κατείχε το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου μπροστοκίνητου αυτοκινήτου στη πίστα του Νurburgring Νordschleife, με χρόνο 7 λεπτών 50 δευτερολέπτων και 63 δεκάτων του δευτερολέπτου, καταρρίπτοντας το ρεκόρ που είχε θέσει το Renault Megane RS 175 Trophy-R με χρόνο 7:54,36. Το έχασε μόλις πριν τρεις εβδομάδες από το VW Golf GTI Clubsport S, το οποίο ήταν μόλις 1,4 δευτ. ταχύτερο.

Παρότι η ιαπωνική εταιρία το περασμένο καλοκαίρι είχε δηλώσει ότι θα βγάλει μια δυνατότερη έκδοση του Civic Type R, αν κάποιος σπάσει το ρεκόρ του στο Νurburgring, σε ερώτησή μου προς τους υπεύθυνους της εταιρίας μου αποκλείστηκε το συγκεκριμένο ενδεχόμενο. Ο λόγος είναι ότι η κανονική παραγωγή του μοντέλου θα σταματήσει στα μέσα του καλοκαιριού, και παρότι θα παρουσιαστεί μια ειδική και περιορισμένη έκδοση του Type R, η οποία θα παραχθεί μέχρι τον Οκτώβριο, όπου και θα σταματήσει επίσημα η παραγωγή του, αυτή θα διαθέτει αποκλειστικά οπτικές αλλαγές. Όπως πιθανών γνωρίζεις, στα τέλη του έτους θα κάνει το ντεμπούτο η ολοκαίνουρια γενιά του Civic, με την δυνατότερη έκδοση να αναμένεται στα τέλη της ερχόμενης άνοιξης, κάτι που ίσως σημάνει την επαναφορά των σκήπτρων στο ιαπωνικό στρατόπεδο.

Η Honda, κατά την προσφιλή τακτική των ιαπωνικών εταιριών, παρουσίασε δύο πρωτότυπα (ένα κόκκινο και ένα μπλε) πριν τα επίσημα αποκαλυπτήρια, δημιουργώντας μεγάλη προσμονή και προσδοκίες στο κοινό με αυτά που είχε δείξει. Το τελικό αποτέλεσμα είναι σίγουρα κραυγαλέο και εντυπωσιακό, με τη λέξη διακριτικότητα να είναι παντελώς άγνωστη στο μυαλό των σχεδιαστών του.

Η σχεδίαση του είναι σίγουρα λειτουργική, με εντυπωσιακές στιλιστικές αναβαθμίσεις σε σχέση με το απλό, που βελτιστοποιούν τη ροή αέρα προς όφελος των επιδόσεων και της ευστάθειας.

Η Honda μας έχει συνηθίσει σε concepts που περνούν με ελάχιστες διαφορές στην παραγωγή, καθώς είναι αρκετά τολμηρά και αυτός ο κανόνας ισχύει και για το νέο Civic Type-R. Η έκδοση παραγωγής του είναι πιστή στο concept, αν και υπάρχουν κάποιες φωνές που λένε ότι οι μικρές, και προφανώς απαραίτητες, αλλαγές έχουν αλλάξει σημαντικά την εμφάνιση του μοντέλου.

Οι στιλιστικές διαφοροποιήσεις που εφαρμόστηκαν στο νέο Civic Type R, του χαρίζουν μία δυναμική, αποφασιστική εμφάνιση. Το μέγεθος των οπών στη γρίλια του εμπρός προφυλακτήρα, που παρέχουν αέρα στο intercooler, είναι ειδικά διαμορφωμένες για ελαχιστοποίηση των αεροδυναμικών απωλειών. Το σώμα αποτελείται από λείες αεροδυναμικές γραμμές, που προδίδουν ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο για επιδόσεις υψηλών ταχυτήτων, με την αεροδυναμική σχεδίαση του να έχει διασφαλίσει μηδενικό συντελεστή άντωσης και ελάχιστη αντίσταση, που προσφέρει κορυφαίες συνολικές αεροδυναμικές επιδόσεις.

Το αεροδυναμικό πακέτο του Civic Type R χρησιμοποιεί ειδικά στοιχεία που παράγουν αεροδυναμική πίεση. Η έμφαση στη ροή του αέρα, όχι μόνο γύρω, αλλά και μέσα από το αυτοκίνητο, διασφαλίζει αρνητική άντωση (με τη ροή αέρα να πιέζει το αυτοκίνητο στο δρόμο) και στους δύο άξονες σε συνδυασμό με ελάχιστη αντίσταση. Αυτό είναι ιδιαίτερα αξιοπρόσεκτο στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου και παρέχει ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες ακόμα και στην τελική ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα.

Για να επιτευχθεί αυτό, η τέταρτη γενιά Civic Type R υποβλήθηκε σε εκτενή αεροδυναμική ανάλυση, δοκιμή και εξέλιξη, μέσω υπολογιστικών μοντελοποιήσεων CFD και δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα στις ειδικές εγκαταστάσεις των μηχανοκίνητων σπορ της Honda στη Sakura, Ιαπωνία, εκεί όπου εξελίσσεται ο κινητήρας της Honda για τη Formula 1.

Το πάτωμα είναι νέο και σχεδόν επίπεδο, βοηθώντας στη ροή του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, και συνδυάζεται με πίσω διαχύτη για βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής πίεσης, “κολλώντας” το αυτοκίνητο στο δρόμο. Ένα φαρδύ εμπρός σπόιλερ και βαθιές πλαϊνές ποδιές, διαχειρίζονται τη ροή του αέρα και μειώνουν την άντωση, ενώ ο εμπρός προφυλακτήρας είναι σχεδιασμένος για να εμποδίζει το στροβιλισμό του αέρα γύρω από τους εμπρός τροχούς, αυξάνοντας την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες και μειώνοντας τις δυνάμεις άντωσης.

Η δομή της πίσω πτέρυγας (η γωνία, το ύψος, το σχήμα και τα κάθετα πτερύγια) έχει σχεδιαστεί με σκοπό τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής πίεσης, χωρίς σημαντική αύξηση της αντίστασης στις υψηλότερες ταχύτητες, κάτι που αποτελεί μόνιμο πονοκέφαλο των αεροδυναμιστών, αλλά βελτιώνει το κράτημα, κυρίως στις γρήγορες στροφές.

Η διαχείριση της θερμότητας ήταν ένα ακόμα κρίσιμο σημείο για την ομάδα σχεδίασης, καθώς επηρεάζει με αρκετά εμφανείς μετατροπές τον σχεδιασμό. Μεγαλύτεροι πάνω και κάτω αεραγωγοί επιτρέπουν την υψηλότερη παροχή αέρα στο χώρο του κινητήρα. Η ροή του αέρα κατευθύνεται από τους εξωτερικούς αεραγωγούς πάνω από τους τροχούς, προς το επάνω τμήμα και τα ανοίγματα των διευρυμένων θόλων, ώστε να παρέχεται περισσότερη ψύξη και εξαερισμός για τον υψηλής απόδοσης κινητήρα.

Οι εμπρός και πίσω θόλοι τροχών του νέου Civic Type R έχουν μεγαλώσει σύμφωνα με την αύξηση του εμπρός και πίσω μετατροχίου. Οι ενσωματωμένες προεκτάσεις των θόλων κατασκευάζονται από αλουμίνιο, πετυχαίνοντας μείωση βάρους 42% σε σχέση με ένα συμβατικό ατσάλινο πάνελ.

Τα σπόιλερ στον προφυλακτήρα και στις πόρτες έχουν φινίρισμα piano-black, αναδεικνύοντας το πλάτος και το χαμηλό ύψος του αυτοκινήτου, που φτάνει τα 118 χλστ. από το έδαφος. Στο κάτω άκρο των προβολέων υπάρχουν φώτα ημέρας LED, ενώ το σχήμα ευρυγώνιου V που παράγεται από δύο πηγές LED και έναν οδηγό φώτων, υπογραμμίζει το σχήμα του προβολέα.

Τα πίσω φώτα, ομοίως, περιλαμβάνουν μπάρες φώτων LED, με τις τέσσερις απολήξεις της εξαγωγής της εξάτμισης, ξεπροβάλλουν επιβλητικά από τα άκρα του διαχύτη. Η απόσταση μεταξύ απολήξεων και διαχύτη έχει μειωθεί στο απόλυτο ελάχιστο. Τέλος, το αυτοκίνητο πατάει σε νέες, ελαφριές, αλουμινένιες 19άρες ζάντες υψηλής ακαμψίας, μοναδικές για το Civic Type R, με τους φαρδύτερους θόλους να φιλοξενούν ελαστικά 235/35, που σχεδιάστηκαν ειδικά για το Type R σε συνεργασία με την Continental, και κατά την παρουσίαση μας είπαν ότι αντέχουν για 5-6.000 χλμ. σε καθημερινή χρήση στον δρόμο.

Στον εμπρός άξονα υπάρχουν 4-πίστονες δαγκάνες της Brembo με αεριζόμενους δίσκους 350 χλστ., και στον πίσω απλοί συμπαγείς δίσκοι 296 χλστ., με μονοπίστονη δαγκάνα.

Το Type R διατίθεται σε πέντε χαρακτηριστικές αποχρώσεις και εκτός από το άσπρο (Championship White, κοινή με προηγούμενες γενιές του Type R) που οδηγήσαμε στη πίστα των Μεγάρων, υπάρχουν και το ιριδίζον μαύρο (Crystal Black), το ανθρακί (Polished Metal), το μπλε (Brilliant Sporty Blue) και και το κόκκινο (Milano Red).

Με τέτοιο παρουσιαστικό δεν θα μπορούσε να μην έχει ανάλογες αλλαγές και στην καμπίνα. Έτσι, υπάρχουν μία σειρά αισθητικών και λειτουργικών αναβαθμίσεων που ενισχύουν το σπορ χαρακτήρα του Type R και συνθέτουν ένα cockpit κατάλληλο για την πίστα, αλλά παράλληλα με ιδιαίτερα σπορ αίσθηση και στην καθημερινή οδήγηση. Τα καθίσματα , το τιμόνι και ο λεβιές ταχυτήτων είναι ειδικά εξελιγμένα για το Type R και έχουν κύριο σκοπό τους, την άψογη θέση οδήγησης, την ορατότητα των βασικών πληροφοριών και τις απαιτήσεις ελέγχου όταν οδηγάς.

Πρέπει να κάτσεις για να καταλάβεις πόσο τέλεια είναι τα bucket καθίσματα. Η πλευρική στήριξη είναι άλλου επιπέδου, αγκαλιάζουν πολύ σφιχτά το σώμα σου και είναι επενδυμένα με μαύρο ύφασμα, τύπου σουέτ, με κόκκινη διπλή ραφή. Ένας σημαντικός παράγοντας για τη δημιουργία της κατάλληλης θέσης οδήγησης στο νέο Civic Type R είναι το ύψος του καθίσματος. Έτσι, οι μηχανικοί της εταιρίας επανεξετάζοντας την πυκνότητα και το πάχος της “γέμισης” που χρησιμοποιείται στο κάθισμα, έκαναν τα εμπρός καθίσματα 20% πιο λεπτά.

Αυτό σημαίνει ότι το κάθισμα είναι δομικά πιο χαμηλό επιτρέποντας ένα hip point (ύψος σημείου γοφών) κατά 20 χλστ. χαμηλότερο συγκριτικά με του στάνταρ μοντέλου. Το πάτωμα του αυτοκινήτου είναι, επίσης, χαμηλότερο κατά 10 χλστ., που σημαίνει ότι συνολικά κάθεσαι 3 εκατ. πιο κοντά στο δρόμο, συγκρινόμενο με το στάνταρ μοντέλο. Και αυτό σε προδιαθέτει για άκρως επιθετική οδήγηση στη πίστα. Δε ξέρω αν θα είναι εξίσου άνετα για καθημερινή οδήγηση, αλλά νομίζω είναι μια θυσία που μπορεί να γίνει σε τέτοιου είδους πολεμικές μηχανές;

Ανασχεδιασμένα είναι, επίσης, και τα πίσω καθίσματα του Type R, με ανανεωμένο πλαίσιο και μειωμένη πυκνότητα υλικού, που μπορεί να φιλοξενήσει δύο επιβάτες. Είναι διαιρούμενο και αναδιπλούμενο, με δυνατότητα πλήρους αναδίπλωσης, με τις μετατροπές να έχουν σαν αποτέλεσμα μία εξοικονόμηση βάρους 17% συγκριτικά με το στάνταρ πεντάθυρο Civic διατηρώντας πάντα τον ίδιο χώρο φόρτωσης 498 λίτρων.

Με δεδομένο το χαμηλό hip point των εμπρός καθισμάτων, η κολόνα του τιμονιού έχει χαμηλώσει, έτσι ώστε να έχεις καλύτερη οπτική στις ενδείξεις. Το flat bottom τιμόνι βελτιώνει λιγάκι την ευρυχωρία στην περιοχή των γονάτων, με την μείωση του πάχους των ακτίνων του τιμονιού να προσφέρει καλύτερη αίσθηση ελέγχου, ενώ προσφέρει και πιο εργονομική λαβή. Το κόκκινο σημάδι στην κορυφή της στεφάνης του τιμονιού σου χαρίζει μία ορατή ένδειξη της γωνίας του τιμονιού στο στρίψιμο, κάτι που μπορεί να σου φαίνεται αστείο, αλλά στην πίστα βοηθάει.

Μια κόκκινη διπλή ραφή στο μαύρο δερμάτινο τιμόνι και στο μαύρο κάλυμμα του λεβιέ ταχυτήτων είναι ασορτί με τη επένδυση των καθισμάτων και της οροφής, τονίζοντας τη σπορ εικόνα της καμπίνας. Όπως και στα προηγούμενα μοντέλα Type R, ο λεβιές ταχυτήτων κατασκευάζεται από κράμα αλουμινίου.

Στο κέντρο της κονσόλας υπάρχει το i-MID, όπως και στα συμβατικά Civic, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση, περιλαμβάνει πληροφορίες ειδικές για το Type R. Έτσι, πρόσθετες “οθόνες” για την πληροφόρηση σου, που περιλαμβάνουν τον μετρητή επιταχύνσεων g και πίεση φρένου/θέση πεντάλ γκαζιού, την πίεση υπερπλήρωσης του turbo, τη θερμοκρασία νερού, τη πίεση λαδιού, τη θερμοκρασία λαδιού, γυρολόγιο, χρόνος επιτάχυνσης (0-100 χλμ/ώρα και 0-400 μέτρα).

Μπροστά σου υπάρχει κεντρικά τοποθετημένο ένα μεγάλο στροφόμετρο, και από πάνω του βρίσκεται ένας δείκτης στροφών, που σου παρέχει οπτικά τη βέλτιστη στιγμή αλλαγής σχέσεων (shift lights). Όταν οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται οι λυχνίες από τα δύο άκρα του δείκτη αρχίζουν να συγκλίνουν, χωρίς να σε αποσπούν από το δρόμο, ενώ μία ένδειξη αλλαγής σχέσης παρουσιάζει την επιλεγμένη σχέση και αντιδρά μέσα σε 0,2 δεύτερα από την αλλαγή μιας σχέσης.

Αριστερά από τη κολόνα του τιμονιού υπάρχει το κουμπί +R mode. Αυτό έχει την πιο διακριτή αλλαγή συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, από κάθε αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει. Βελτιστοποιεί την απόκριση του πλαισίου και του κινητήρα για μεγαλύτερη οδηγική απόλαυση, όντας ιδανική για αγωνιστική πίστα, ενώ οπτικές αλλαγές υπάρχουν στο ταμπλό οργάνων και την οθόνη i-MID απεικονίζουν τη ενεργοποίηση του +R mode

Όπως προείπα, ο λόγος που το νέο Honda Civic Type R έχει μεταμορφωθεί εντελώς σε σχέση με το παρελθόν κρύβεται κάτω από καπό. Εκεί φωλιάζει, αρκετά στριμωγμένος θα έλεγα, ένας νέος, άμεσου ψεκασμού υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 2-λίτρων VTEC κινητήρας, με μέγιστη ισχύς 310 ίππων στις 6.500 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 400 Nm μεταξύ 2.500 και 4.500 σ.α.λ., δύο τιμές υψηλότερες από οποιοδήποτε προηγούμενο μοντέλο Honda Type R.

Αυτός δε κατασκευάζεται ούτε στην Ιαπωνία, ούτε στο Swindon της Αγγλίας, όπου είναι η γραμμή παραγωγής του, αλλά στο εργοστάσιο της Honda στο Οχάιο των Η.Π.Α, παρότι το παρόν Civic Type R δεν πωλείται στην αγορά της απέναντι όχθης του Ατλαντικού.

Σαν οπτική αναφορά στο πάθος που κρύβεται πίσω από το λογότυπο Type R, υπάρχει το κατακόκκινο κάλυμμα του κινητήρα και ο αλουμινένιος σωλήνας εισαγωγής.

Με τα “κόκκινα”, πλέον, να είναι στις 7.000 σ.α.λ., ο κινητήρας συνδυάζει ένα προηγμένο turbo, με τις τεχνολογίες μεταβλητού χρονισμού και ηλεκτρονικού ελέγχου βύθισης βαλβίδων (VTEC) της Honda, και του διπλού μεταβλητού ελέγχου χρονισμού (VTC) για αύξηση της απόκρισης στις χαμηλές στροφές σε συνδυασμό με παρατεταμένη επιτάχυνση.

Ο συνδυασμός ενός υπερσυμπιεστή με τις τεχνολογίες VTEC και Dual-VTC της Honda προσφέρει πολλά οφέλη σε ισχύ, απόδοση και οικονομία χώρου. Το Dual-VTC επιτρέπει ένα βαθμό επικάλυψης χρονισμού των βαλβίδων που ελέγχεται σε μία ευρεία κλίμακα στροφών για βελτίωση της απόκρισης και της απόδοσης. Το VTEC μεταβάλλει τη βύθιση των βαλβίδων εξαγωγής για μείωση της υστέρησης του turbo μέσω της αυξημένης πίεσης εξαγωγής στις χαμηλότερες στροφές, αποδίδοντας υψηλή ισχύ στις υψηλότερες στροφές.

Το turbo συνδυάζεται με έμβολα από χυτό αλουμίνιο, αλουμινένια “κοκοράκια”, σφυρήλατες μπιέλες και ελαφρύ στρόφαλο για ελαχιστοποίηση του συνολικού βάρους, των διαστάσεων και των περιστρεφόμενων μαζών του κινητήρα.

Ο κινητήρας του νέου Civic Type R έχει αναλογία συμπίεσης 9,8:1. Ενσωματώνει πολυάριθμες τεχνολογίες ψύξης, όπως ψύξη κυλινδροκεφαλής και εμβόλων, βαλβίδες εξαγωγής με πλήρωση νατρίου και υψηλής χωρητικότητας intercooler. Η κυλινδροκεφαλή φέρει χιτώνιο δύο τεμαχίων, μειώνοντας τη θερμοκρασία των καυσαερίων και χαμηλώνοντας αποτελεσματικά τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης, ενώ κάθε έμβολο ξεχωριστά, έχει ένα κανάλι ψύξης που προσφέρει αυξημένη ροή λαδιού.

Υπάρχει ακόμα ένα ψυγείο λαδιού ειδικό για το κιβώτιο, το οποίο βρίσκεται στο κάτω τμήμα του κιβωτίου και τροφοδοτείται με κρύο αέρα από την αεροτομή στο κέλυφος του κιβωτίου που συνεργάζεται με τα αεροδυναμικά βοηθήματα στην ποδιά του κινητήρα.

Από πλευράς επιδόσεων, η επιτάχυνση 0 – 100 χλμ/ώρα του βάρους 1.345 κιλών (χωρίς καύσιμο), ολοκληρώνεται σε 5,7 δεύτ. και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 270 χλμ/ώρα. Η μέση μικτή κατανάλωση του ανακοινώνεται στα 7,3 λίτρα/100 χλμ. και μη ρωτάς πόσο έδειξε στη πίστα. Καλά, αν επιμένεις θα σου πω ότι ήταν σχεδόν η διπλάσια, κάτι που θα την χαρακτήριζα άψογη. Παρά τις εκπληκτικές επιδόσεις, το Civic Type R πετυχαίνει χαμηλές εκπομπές CO2 μόλις 170 γρ/χλμ. και πληροί τις προδιαγραφές Euro 6b.

Ο κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα εξαιρετικό 6-ταχυτο χειροκίνητο κιβώτιο. Είναι πολύ ομαλό στη λειτουργία του, με τον πολύ κοντό επιλογέα και τις διαδρομές του στα 40 χλστ. (ίδια με του 2002 NSX-R) να διασφαλίζουν μια απολαυστική “σχέση”. Ο χρόνος αλλαγής είναι εξαιρετικά γρήγορος, με την αντίσταση να είναι ιδανική, καθώς δεν απαιτείται μεγάλη δύναμη για την κίνηση του επιλογέα.

Κάθε μία από τις έξι σχέσεις έχει βελτιστοποιηθεί με γνώμονα τις επιδόσεις και εναρμονίζεται με τις καμπύλες ισχύος και ροπής του κινητήρα. Για παράδειγμα, η μέγιστη ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα επιτυγχάνεται με έκτη σχέση στις στροφές μέγιστης ισχύος, στις 6.500 σ.α.λ. Η τελική μετάδοση γίνεται μέσω ενός ελικοειδούς διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, άμεσης απόκρισης, που χωρίς αυτό, το Civic Type R θα ήταν κατά πέντε δευτερόλεπτα αργότερο στο Nürburgring Nordschleife.

Για να σου δώσω να καταλάβεις τη δομή της εκδήλωσης, σου αναφέρω ότι ήμασταν 20 δημοσιογράφοι και είχαμε στη διάθεση μας 5 γύρους ο καθένας. Η δικιά μου σειρά έτυχε να είναι προς το τέλος, και με το που ολοκλήρωσα τους γύρους τα ελαστικά ήταν στην κατάσταση που βλέπεις.

Χωρίς να θέλω να κρυφτώ πίσω από το δάχτυλο μου, αυτή ήταν η δεύτερη φορά που μπαίνω στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων και με την κατάσταση των ελαστικών που βλέπεις, στο VBox κατάφερα και είδα χρόνο 1:13.93. Αυτός είναι ακριβώς 4 δευτ. αργότερος από τον καλύτερο που σημειώθηκε από Έλληνα οδηγό αγώνων, με το μέσο γυρολόγιο του αυτοκινήτου να βρίσκεται “στα ψηλά¨ 1:10, με “χαμηλά” 1:11, ενώ στην μεγάλη ευθεία το GPS έδειξε ότι έπιασα ταχύτητα 164,3 χλμ/ώρα, με την μεγαλύτερη να είναι 168,9 χλμ/ώρα.

Με αυτά κατά νου, καταλαβαίνεις ότι το ευχαριστηθήκαμε δεόντως, παρότι η επαφή μας δεν διήρκεσε πάνω από 6 λεπτά. Οι λόγοι πολλοί, καθώς με το που βυθίζεσαι στο κάθισμα, ο οργανισμός αυτομάτως αρχίζει να αυξάνει τη ποσότητα αδρεναλίνης στο αίμα. Κάνοντας σαφείς τις προθέσεις του, αμέσως μόλις πάρει εμπρός ο κινητήρας του νέου Civic Type R, η εξάτμιση έχει ρυθμιστεί για να παράγει έναν ήχο ανάλογο των επιδόσεων, αν και να πω την αλήθεια θα τον ήθελα πιο μπάσο και γεμάτο, παρότι αυτός αυξάνεται ανάλογα με τη ροπή του κινητήρα.

Προχωρώντας στα μηχανικά, δεν χρειάζεται να είσαι επιστήμονας, για να καταλάβεις ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να περάσεις τόσα άλογα από τον εμπρός άξονα και ταυτόχρονα αυτός να έχει την ευθύνη της διεύθυνσης του αυτοκινήτου. Γι’αυτό οι Ιάπωνες μηχανικοί, εξόπλισαν το αυτοκίνητο με αρκετή τεχνολογία. Το νέο Type R διαθέτει σύστημα ενεργής προσαρμογής απόσβεσης τεσσάρων σημείων, προηγμένο σύστημα εμπρός ανάρτησης, που βελτιώνει τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, το στρίψιμο στο όριο και την αίσθηση του τιμονιού, και αναβαθμισμένο συστήματα πίσω ανάρτησης.

Το σύστημα adaptive damper επιτρέπει το συνεχή, ανεξάρτητο έλεγχο κάθε τροχού ώστε να επιτυγχάνεται άριστο κράτημα στο δρόμο, να περιορίζεται η μεταφορά βάρους σε απότομη επιτάχυνση και επιβράδυνση και να διατηρείται μία σταθερή συμπεριφορά με ελάχιστες κλίσεις αμαξώματος, με την αποτελεσματικότητα του να φάνηκε με τον καλύτερο τρόπο στην πίστα. Το σύστημα χρησιμοποιεί πολλαπλούς αισθητήρες που παρακολουθούν την κατάσταση του αυτοκινήτου σε χιλιοστά του δευτερολέπτου και σε πραγματικό χρόνο, το ρεύμα στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία μέσα στα αμορτισέρ προσαρμόζεται, μεταβάλλοντας τις διόδους λαδιού και επομένως ελέγχοντας την απόσβεση.

Περιορίζει, επίσης, τις μεταφορές φορτίων στους τροχούς κατά τη επιτάχυνση (μέσω της ανύψωσης του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου) και την επιβράδυνση (μέσω της βύθισής του), παρέχοντας μεγαλύτερη πρόσφυση κατά την επιτάχυνση, μεγιστοποιώντας την απόδοση του φρεναρίσματος.

Το σύστημα της εμπρός ανάρτησης αποτελείται από γόνατα δύο αξόνων (Dual Axis Strut) και αυξάνει την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες, στο στρίψιμο στο όριο και βελτιώνει την αίσθηση στο τιμόνι. Μπορεί, επίσης, να προσφέρει μεγαλύτερη γωνία κάστερ, που μεταφράζεται σε βέλτιστη ευστάθεια σε ευθεία πορεία σε υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη, οι γωνίες κάμπερ βελτιστοποιούν την επαφή των ελαστικών στο οδόστρωμα, κάτι που αυξάνουν την πρόσφυση στις στροφές.

Πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, ο οποίος κατασκευάζεται από σωλήνες που έχουν υποστεί σύνθλιψη, και όχι από συμπαγή μπλοκ όπως της απλής έκδοσης, κάτι που βελτιώνει την αντιστρεπτική συμπεριφορά κατά 177% και καταργεί την ανάγκη για πίσω αντιστρεπτική δοκό, εξοικονομώντας επομένως βάρος.

Στη δομή του αμαξώματος έχουν χρησιμοποιηθεί ενισχύσεις, αλλά η αύξηση στην ακαμψία του αμαξώματος κατά 18% επιτεύχθηκε με βελτιστοποίηση των βάσεων και χρήση κόλλας αεροπορικού τύπου στις συγκολλήσεις, αντί πρόσθετου δομικού ατσαλιού, εξοικονομώντας έτσι βάρος 4,5 κιλών.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει ηλεκτρική υποβοήθηση διπλού πινιόν (Dual Pinion Electric Power Steering), που αποτελεί εξέλιξη του συστήματος του στάνταρ Civic. Είναι απίστευτα άμεσο και ακριβές στις εντολές, καθώς με 2,2 στροφές από άκρη-σε-άκρη, μόνο σε μια στροφή “διασταύρωνει” τα χέρια σου στη πίστα. Ξέρεις κάθε στιγμή τι κάνουν οι εμπρός τροχοί, καθώς μεταφέρουν άριστα την πληροφόρηση από την άσφαλτο. Θα ήταν ψέμματα να πω ότι κατά την πλήρη επιτάχυνση δεν υπάρχει torque steer, αλλά είναι εμφανές ότι έχει γίνει προσπάθεια να μειωθεί σε μη ενοχλητικά επίπεδα.

Με το που έδεσα τη ζώνη, το πρώτο πράγμα που έκανα ήταν να απενεργοποιήσω το σύστημα ευστάθειας και να πατήσω το κουμπί +R. Με αυτό, η απόκριση του κινητήρα μεγιστοποιείται, το σύστημα διεύθυνσης διαθέτει λιγότερη υποβοήθηση και ανταποκρίνεται πιο άμεσα στις εντολές, ενώ η βασική δύναμη απόσβεσης από το adaptive damper αυξάνεται κατά 30%, κάτι που φαίνεται στην πίστα, καθώς διαθέτει πολλές ανωμαλίες.

To αυτοκίνητο στην πίστα θέλει απαλές κινήσεις στο τιμόνι και ομαλή πίεση του πεντάλ του γκαζιού, για να περιορίσεις όσο το δυνατόν την υποστροφή. Αυτή έρχεται ελεγχόμενα και θα πρέπει να έχεις λάθος θέση στη πίστα ή να έχει χάσει το apex για να σε φέρει προ εκπλήξεως. Αυτό που λάτρεψα στο αυτοκίνητο μέσα στη πίστα είναι η συμπεριφορά της ουράς. Το αυτοκίνητο είναι εντυπωσιακά σταθερό στις καμπές με πολλά χλμ/ώρα, αν και μπορεί να το ήθελα πιο παιχνιδιάρικο και συμμετοχικό στην οδήγηση, προσφέροντας μεγαλύτερο “παιχνίδι”. Μόνο στα φρένα της μεγάλης ευθείας έδειξε κάποια μικρά σημάδια αποσταθεροποίησης του πίσω μέρους, αλλά και πάλι ήταν απόλυτα ελέγξιμο.

Η δύναμη του κινητήρα είναι άφθονη και περνά στον δρόμο χωρίς χαζοσπινιαρίσματα. Παραδόξως για turbo κινητήρα, όσο πιο ψηλά τον δουλεύεις, σου δείχνει ότι εκεί είναι το ιδανικό εύρος λειτουργίας. Το τελευταίο είναι αρκετά μεγάλο, καθώς η άφθονη ροπή από χαμηλά δεν θα σε αφήσει ποτέ ξεκρέμαστο, με όποιο lag να εμφανίζεται κάτω από τις 2.500 σ.α.λ. Τέλος, μόνο διθυραμβικά σχόλια μπορώ να γράψω για το χειροκίνητο κιβώτιο. Απίστευτα γρήγορες και ακριβείς αλλαγές και σωστή κλιμάκωση, καθώς με “σπασμένη” 3η σχέση βλέπεις κοντά στα 130 χλμ/ώρα. Μπορεί η σφιχτή πίστα των Μεγάρων να μην αναδεικνύει πλήρως τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, αλλά και πάλι η απόλυτη -μη εξευγενισμένη- σχέση που δημιουργείται από την πρώτη στιγμή μεταξύ μηχανής και οδηγού είναι αυτή που σε κάνει να το λατρέψεις.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Honda Civic Type RΚινητήρας2.0 VTEC TURBO (βενζίνης)Τύπος4 βαλβίδες ανά κύλινδροΚυβισμός1.996Διάμετρος x διαδρομή86.0 x 85.9Λόγος συμπίεσης9.8Ισχύς310 PS at 6,500 rpmΡοπή400 Nm από 2,500 στις 4,500 rpmΚιβώτιοΚινητήρας2.0 litre VTEC TURBOΜηχανικό – σχέσεις6Σχέσεις μετάδοσης2.0 VTEC TURBO 6-τάχυτο μηχανικό με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (LSD)1η3.6252η2.1153η1.5294η1.1255η0.9116η0.734Όπισθεν3.757Τελική μετάδοση3.842Ανάρτηση και απόσβεσηΕμπρόςDual Axis Strut (Γόνατα δύο αξόνων)ΠίσωΗμιάκαμπτος άξονας τύπου HΣύστημα διεύθυνσηςΤύποςDual Pinion Electric Power Steering – Κρεμαγιέρα με δύο πινιόν σετ γραναζιών και ηλεκτρική υποβοήθησηΣτροφές (από τέρμα σε τέρμα)2,25Κύκλος στροφής (στους τροχούς)12,594 mΦρέναΕμπρόςΑεριζόμενοι και διάτρητοι δίσκοι 350 mm, δαγκάνα 4-εμβόλωνΠίσωΣυμπαγείς δίσκοι 296 mmΤροχοί και ελαστικάΔιάσταση τροχούΕλαστικά – ΕμπρόςΕλαστικά – Πίσω19-ιντσών235 35 R19 Διαστάσεις (mm)Εξωτερικό(mm)Συνολικό μήκος4.390Συνολικό πλάτος1.878Συνολικό πλάτος2.065 (συμπερ. Εξωτερικών καθρεπτών)Συνολικό ύψος1.466 (χωρίς φορτίο)Μεταξόνιο2.594Μετατρόχιο εμπρός1.605Μετατρόχιο πίσω1.528Απόσταση από το έδαφος118 (με οδηγό)Χωρητικότητες (L)Χώρος αποσκευών498 (καθίσματα όρθια, VDA) / 1.214 (καθίσματα αναδιπλωμένα, VDA μέχρι το παράθυρο)Ρεζερβουάρ καυσίμου50Βάρη (kg)Κινητήρας2.0 VTEC TURBO – 6-τάχυτο μηχανικόΑπόβαρο1.382 (με καύσιμο 100%)Επιδόσεις και κατανάλωσηΚινητήρας2.0 litre VTEC TURBO – 6-τάχυτο μηχανικόΤελική ταχύτητα (km/h)2700-100 km/h (δευτ.)5,7Κατανάλωση στην πόλη l/100 km)9,4Κατανάλωση εκτός πόλης (l/100 km)6,1Κατανάλωση μικτού κύκλου (l/100 km)7,3Εκπομπές CO2 στο μικτό κύκλο (g/km)170