Test Drive: Πρώτη δοκιμή του νέου Honda CR-V i-DTEC με τα 160 άλογα

Πραγματοποιήθηκε σήμερα η πανελλήνια παρουσίαση του ανανεωμένου Honda CR-V στο Μουσείο Περιβάλλοντος Στυμφαλίας, που βρίσκεται στην πλαγιά ενός από τους κατάφυτους λόφους που περιβάλλουν τη Λίμνη Στυμφαλία, στην ορεινή πανέμορφη Κορινθία.

Η ιαπωνική εταιρία παρουσίασε για πρώτη φορά την ευρωπαϊκή έκδοση της τέταρτης γενιάς του SUV της στην έκθεση του Παρισιού το 2012, και επέλεξε την ίδια έκθεση τον περασμένο Οκτώβριο για να φέρει, σχετικά σύντομα, την ανανεωμένη

Από τη πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο, μας είχε αφήσει εξαιρετικές εντυπώσεις, τόσο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και κατανάλωσης του 1.600άρη i-DTEC, όσο και σε επίπεδο χώρων και πρακτικότητας του αυτοκινήτου. Με το facelift του CR-V η Honda έκανε την υπέρβαση, αυτονόητη για το όνομα και την ιστορία της, τοποθετώντας νέο κινητήρα (αυξάνοντας την ιπποδύναμη του ήδη εξαιρετικού πετρελαιοκινητήρα από τα 120, στα 160 άλογα), προικίζοντας το με μπόλικη τεχνολογία τόσο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, όσο και συστημάτων ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, ενώ τέλος τοποθέτησε στο SUV της την πολυπόθητη από πολλούς τετρακίνηση.

Το Honda CR-V έχει καταφέρει να πουλήσει παγκοσμίως από το 1997 που παρουσιάστηκε 7,2 εκάτ. αυτοκίνητα, ενώ στην Ευρώπη πάνω από 750.000 μονάδες από την ίδια χρονιά, εκ των οποίων οι σχεδόν 50.000 μέσα στο 2014, καθιστώντας το ένα από τα πιο δημοφιλή συμπαγή SUV της αγοράς. Ο ανταγωνισμός που καλείται να αντιμετωπίσει είναι πολύ σκληρός, καθώς η συγκεκριμένη κατηγορία παρουσιάζει συνεχόμενη άνοδο στις πωλήσεις (τουλάχιστον στην Ευρώπη), ενώ αριθμεί μοντέλα όπως, το Toyota Rav4, το Ford Kuga, το Nissan X-Trail, VW Tiguan, Opel Antara, Chevrolet Captiva, Kia Sportage, Hyundai ix35 ακόμα και το Fiat Freemont.

Το facelift του αυτοκινήτου θα μπορούσα εύκολα να το χαρακτηρίσω διακριτικό, με τους σχεδιαστές της ιαπωνικής εταιρίας να έχουν παράλληλα καταφέρει να το κάνουν πιο στιλάτο και πιο εναρμονισμένο στα γούστα των Ευρωπαίων καταναλωτών. Οι πιο σημαντικές αλλαγές βρίσκονται μπροστά, με ανασχεδιασμένους προβολείς που ενώνονται οπτικά με τη νέα μάσκα, η οποία διαθέτει αρκετό χρώμιο. Επιπλέον, ο νέος προφυλακτήρας και η νέα ποδιά αυξάνουν το πλάτος του CR-V, που παράλληλα χαμηλώνουν το οπτικό “κέντρο βάρους” του αυτοκινήτου, κάνοντας το να δείχνει πιο φαρδύ.

Οι λεπτοί εμπρός προβολείς χρησιμοποιούν ισχυρούς λαμπτήρες αλογόνου (δεν προβλέπονται LED), φώτα ημέρας LED και φώτα τύπου προτζέκτορα HID, που προσδίδουν στο αυτοκίνητο μία δυναμική εμφάνιση, που δεν ξεφεύγει πολύ από την εταιρική ταυτότητα της εταιρίας.

Πίσω, τα φωτιστικά σώματα LED προσδίδουν στο CR-V μία πιο τρισδιάστατη εμφάνιση, ενώ ανασχεδιασμένος είναι και ο προφυλακτήρας. Τέλος το αυτοκίνητο διατίθενται με νέας σχεδίασης ζάντες αλουμινίου 17 και 18-ιντσών, που μαζί με το νέο Golden Brown χρώμα, που βλέπεις στις φωτογραφίες, το οποίο προστίθεται στα ήδη υπάρχοντα 8 χρώματα, συμπληρώνουν τις εξωτερικές αναβαθμίσεις.

Κατά τ’άλλα οι διαστάσεις του CR-V δεν έχουν αλλάξει και παραμένει ένα μεγάλο αυτοκίνητο, παρόλο που η τέταρτη γενιά είναι μικρότερη σε μήκος κατά 5 χλστ από το προηγούμενο CR-V. Έτσι, το μήκος τους φτάνει τα 4.570 χλστ, το πλάτος του είναι 1.820 χλστ, ενώ προσμετρώντας και τους τεράστιους εξωτερικούς καθρέφτες ξεπερνάει τα 2 μέτρα και φτάνει τα 2.096 χλστ. Τέλος, το ύψος του είναι 1.650 χλστ.. Οι μόνες διαστάσεις που έχουν αλλάξει για το ανανεωμένο μοντέλο είναι τα εμπρός και πίσω μετατρόχια, που έχουν αυξηθεί κατά 15 χλμ, ενώ η γωνία κάμπερ έχει μεγαλώσει κατά μισή μοίρα συμβάλλοντας στην ευστάθεια.

Η αεροδυναμική του μοντέλου παραμένει απαράλλαχτη, και εξαιτίας της υιοθέτησης ενός επίπεδου κάτω μέρους πατώματος και των ανάγλυφων θόλων των τροχών εξομαλύνουν τη ροή αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, ενώ η μακριά και επίπεδη οροφή σε συνδυασμό με τον αεροδυναμικά βελτιστοποιημένο εμπρός προφυλακτήρα και την πίσω αεροτομή βοηθούν στη διαχείριση της ροής αέρα πάνω από το αμάξωμα.

Τέλος, το βάρος του αυτοκινήτου με τον 1.600άρη i-DTEC κινητήρα με τα 160 άλογα και την τετρακίνηση φτάνει τα 1.630 κιλά, κάτι που το καθιστά 85 κιλά περισσότερα από το αντίστοιχο αυτοκίνητο με τα 120 άλογα και τη κίνηση στους δύο εμπρός τροχούς. Έτσι, για τα 0-100 χλμ/ώρα το αυτοκίνητο χρειάζεται μόλις 9,6 δευτ., έχοντας τελική ταχύτητα τα 202 χλμ/ώρα, κάτι που σημαίνει ότι είναι 1,6 δευτ. ταχύτερο από το δικίνητο, έχοντας παράλληλα 20 χλμ/ώρα διαφορά στη τελική ταχύτητα.

Το 2015 CR-V στην ελληνική αγορά θα διατίθεται μόνο με τον γνωστό πετρελαιοκίνητο 1.600άρη i-DTΕC κινητήρα, με 160 και 120 άλογα (δεν θα προσφέρεται ο 2-λιτρος βενζινοκινητήρας με τα 155 άλογα). Και οι τρεις πληρούν τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro6b, με το αυτοκίνητο που είχαμε κατά τη διάρκεια της σημερινής δοκιμής να είναι ο νέος 160άρης.

Αυτός ο κινητήρας ουσιαστικά αντικαθιστά τον 2.2-λίτρων i-DTEC που κυκλοφορούσε το CR-V στην Ευρώπη (δεν εισήχθηκε στην Ελλάδα). Για την αύξηση της ιπποδύναμης υπεύθυνο είναι ένα σύστημα υπερσυμπίεσης δύο σταδίων. Αυτό, εκτός από τη μεγαλύτερη ισχύ, προσφέρει και καλύτερη καμπύλη ροπής, και σε συνδυασμό με τη κορυφαία απόδοση και της χαμηλές εκπομπές CO2, ο νέος κινητήρας έχει την καλύτερη αναλογία ισχύος/κατανάλωσης που υπάρχει στην κατηγορία.

Ο κινητήρας αποδίδει μέγιστη ισχύ 160 άλογα και ροπή 350 Nm, με εκπομπές CO2 129 γρ/χλμ, όταν συνδυάζεται με το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €141,9. Η Honda έχει προσθέσει στην δυνατή έκδοση του μοντέλου και ένα 9-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (μονού συμπλέκτη, της ZF), το οποίο όμως θα χρειαστεί να περιμένεις μέχρι το τέλος του χρόνου για να γίνει διαθέσιμο στην ελληνική αγορά, με τις εκπομπές να φτάνουν τα 134 γρ/χλμ.

Το σύστημα υπερσυμπίεσης δύο σταδίων αποτελείται από δύο turbo σειριακά τοποθετημένα ως προς τη ροή των καυσαερίων. Το πρώτο που αντιμετωπίζει υψηλότερη πίεση καυσαερίων ονομάζεται υπερσυμπιεστής υψηλής πίεσης, και το δεύτερο που αντιμετωπίζει χαμηλότερη πίεση καυσαερίων αποκαλείται υπερσυμπιεστής χαμηλής πίεσης. Ο πρώτος είναι υπεύθυνος για την εισαγωγή αέρα κινητήρα στις χαμηλές στροφές, με το δεύτερο να λειτουργεί στις υψηλές στροφές του κινητήρα, ενώ στη μεσαία ζώνη στροφών και οι δύο λειτουργούν παράλληλα. Το μικρό turbo διαθέτει μεταβλητή γεωμετρία (VGT) και διασφαλίζει την άμεση απόκριση του γκαζιού και μείωση των απωλειών ροής στις χαμηλές στροφές, ενώ το μεγαλύτερο δεν διαθέτει VGT και ελέγχεται από μία συμβατική βαλβίδα διαφυγής (wastegate).

Το σύστημα τετρακίνησης η Honda το ονομάζει Real Time AWD και είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα που παρέχει ταχύτερη απόκριση όταν ανιχνευτεί απώλεια πρόσφυσης. Ζυγίζει 17% λιγότερο σε σχέση με το σύστημα υδραυλικής ενεργοποίησης με δύο αντλίες της τρίτης γενιάς (μειώνοντας το βάρος του συνολικού συστήματος κατά 16,3 κιλά περίπου) και ελαχιστοποιεί την εσωτερική τριβή κατά 59%.

Με το σύστημα της προηγούμενης γενιά έπρεπε να χάσουν τη πρόσφυση οι εμπρός τροχοί για να ενεργοποιηθεί ο πίσω άξονας, μέσω της διαφοράς πίεσης μεταξύ δύο αντλιών. Με το νέο σύστημα, που εξακολουθεί να χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη, αντί για δύο υδραυλικές αντλίες και του μηχανισμού σφαιρικού εκκέντρου, χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροκινητήρα, που λειτουργεί το συμπλέκτη μέσω υδραυλικής αντλίας. Ο ηλεκτροκινητήρας ελέγχεται από το Intelligent Control System, που επιτρέπει στο σύστημα να κατανέμει την ισχύ βάσει των συνθηκών. Το νέο σύστημα ανιχνεύει τις αλλαγές στις ταχύτητες περιστροφής κάθε τροχού πολύ ταχύτερα συγκριτικά με το παλιό σύστημα βοηθώντας στην αποφυγή του σπιναρίσματος, με τη Honda, όμως, να μην ανακοινώνει τη μέγιστη ροπή που μπορεί να αποσταλεί στον πίσω άξονα, ούτε κάποιο άλλο ποσοστό.

Παρόλα τα παραπάνω, μία σειρά καινοτομιών μειώνουν τις απώλειες ισχύος λόγω τριβών, με το αποτέλεσμα να είναι εξαιρετικά εντυπωσιακή οικονομία καυσίμου, καθώς το εργοστάσιο ανακοινώνει μόλις 4,9 λίτρα/100 χλμ. Στη σημερινή μας δοκιμή, όμως, στα περίπου 310 χλμ. που το οδηγήσαμε, εκ των οποίων τα 200 στην εθνική οδό, η κατανάλωση που έγραψε το trip computer ήταν 7,5 λίτρα/100χλμ, που όμως πρέπει να ομολογήσω ότι το πίεσα εξαιρετικά πολύ, καθώς η γεμάτη ροπή του κινητήρα, η στιβαρότητα του πλαισίου και και οδική του συμπεριφορά μας έδωσαν την ευκαιρία να έχουμε αρκετά ψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Είναι δεδομένο, ότι όταν παραλάβουμε το αυτοκίνητο για την κανονική εβδομαδιαία δοκιμή που θα οδηγηθεί πιο συνετά, η κατανάλωση θα είναι αρκετά χαμηλότερη.

Οι αλλαγές στο εσωτερικό είναι ακόμα πιο περιορισμένες, και εντοπίζονται στη νέα οθόνη αφής 7 ιντσών, που ενσωματώνει το σύστημα Honda Connect, στο ανασχεδιασμένο, χρωμιωμένο ένθετο που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του ταμπλό και με τη χρήση υλικών λίγο καλύτερης ποιότητας σε βασικές επιφάνειες και τέλος στην καλύτερη χρηστικότητας της κονσόλας ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Το ταμπλό έχει ανασχεδιαστεί ελάχιστα (σε σημείο που δεν είναι διακριτό) με κριτήριο την καλύτερη ορατότητα και πρόσβαση στην οθόνη.

Το ταμπλό παραμένει ογκώδες, στιβαρό και με πολύ καλή αίσθηση, με τη ποιότητα συναρμολόγησης του να είναι σεμιναριακή. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό είναι καλυμμένο με αφρώδες υλικό, με μόνο τα στοιχεία κοντά στο παρμπρίζ, στο ύψος των γονάτων και στους διακόπτες της πόρτες να έχει προτιμηθεί σκληρό πλαστικό. Ο σχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας θυμίζει αυτόν του Civic, με τους διακόπτες για το ηχοσύστημα και διζωνικό κλιματισμό να είναι πολύ σωστά τοποθετημένοι.

Ο πίνακας οργάνων είναι σύγχρονος και ευανάγνωστος, με το κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο να προεξέχει και στη μέση του να φιλοξενεί τις ενδείξεις του trip computer. Στη κορυφή του κεντρικού ταμπλό υπάρχει μία οθόνη 5-ιντσών πολλαπλών λειτουργιών i-MID (Μulti Information Display), όπου μπορείς και ελέγχεις τις λειτουργίες του ραδιοφώνου, του τηλεφώνου και γενικότερα να βλέπεις όλες τις πληροφορίες του αυτοκινήτου. Προσωπικά πιστεύω ότι με την νέα μεγάλη οθόνη αφής, θα μπορούσαν κάλλιστα όλες οι ενδείξεις της επάνω οθόνης να ενσωματωθούν σε αυτή, κάτι που θα βελτίωνε την εμπειρία του οδηγού, καθώς δε θα χρειαζόταν να κοιτάει σε δύο οθόνες.

Κατά τ’άλλα η εργονομία του είναι εξαιρετική με μόνη παραφωνία τη λειτουργία του του υπολογιστή ταξιδιού και τους διακόπτες του. Αυτό γιατί στην μικρή κεντρικά τοποθετημένη οθόνη στο πίνακα οργάνων αλλά και στην οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας μπορείς να δείχνεις τις ίδιες ακριβώς ενδείξεις, όπου όμως επιλέγονται από διαφορετικά κουμπιά πάνω στο τιμόνι.

Οι χώροι του παραμένουν εντυπωσιακοί και θα εκτιμηθούν δεόντως από τον κάθε οικογενειάρχη, επιχειρηματία και ανώτερο στέλεχος κάποιας εταιρίας, κοινό που απευθύνεται το CR-V. Η καμπίνα θα φιλοξενήσει με άνεση πέντε ενήλικες επιβάτες χωρίς κάποιο συμβιβασμό για τα γόνατα ή τα κεφάλια σε όποια θέση προτιμήσει να κάτσει. Σε συνδυασμό, δε, με τα 589 λίτρα χώρου αποσκευών, το μεγαλύτερο στη κατηγορία του, θα ολοκληρώσει το άνετο και ευρύχωρο προφίλ του. Το συρόμενο υποβραχιώνιο (60 χλστ εμπρός/πίσω) είναι αρκετά μεγάλο, φιλοξενώντας τις υποδοχές USB, AUX και HDMI. Ρεύμα μπορείς να βρεις και στη βάση της κονσόλας αλλά και στο χώρο αποσκευών, ενώ ενδιάμεσα από τα καθίσματα υπάρχουν υποδοχές για 3 νερά, ενώ θα χωρέσει άνετα και ένα μεσαίου μεγέθους tablet.

Στο χώρο αποσκευών υπάρχουν δυο ειδικά χερούλια που αν τα τραβήξεις μπορούν να εκτοξεύσουν στα 1.669 λίτρα τη χωρητικότητα (1.648 λίτρα με ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων), καθώς εντελώς αυτόματα πέφτουν τα προσκέφαλα και σηκώνονται τα έδρανα των πίσω καθισμάτων για να υποδεχτούν της πλάτες και να δημιουργήσουν ένα τεράστιο και επίπεδο χώρο. Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με το κατά 30 χλστ. χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης (660 χλστ. ύψος από το έδαφος) καθιστούν το CR-V το απόλυτο όχημα μεταφοράς αντικειμένων κάθε σχεδίου και βάρους.

Από θέμα τιμής και εξοπλισμού η ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει το ανανεωμένο CR-V i-DTEC με τα 160 άλογα σε μια εξαιρετικά φορτωμένη έκδοση, την Elegance, η οποία είναι άμεσα διαθέσιμη, ενώ η δικίνητη έκδοση με τα 120 άλογα θα είναι διαθέσιμη στα ίδια επίπεδα εξοπλισμού (Comfort και Elegance) από το τέλος καλοκαιριού.

Η τιμή του πιο δυνατού πετρελαιοκίνητου 1.600 κ.εκ. SUV ανέρχεται στα €33.700, που με το όφελος απόσυρσης στα €1.430, πέφτει στα €32.270. Αυτό σημαίνει ότι ο πιο δυνατός κινητήρας και η τετρακίνηση δίνουν μια τιμολογιακή αύξηση της τάξης των €2.800 σε σχέση με την δικίνητη έκδοση με τα 120 άλογα. Τέλος, η Comfort ξεκινάει από €29.200 χωρίς το όφελος απόσυρσης και πέφτει στα €27.770 με απόσυρση.

Ο εξοπλισμός της Elegance είναι πολύ πλούσιος, καθώς διαθέτει έξι αερόσακους, VSA, Hill Start Assist, διζωνικό κλιματισμό, cruise control, σύστημα ενεργής πέδησης πόλης (CTBA), ηχοσύστημα με 6 ηχεία, ψηφιακό δέκτη ραδιοφώνου (DAB), 2xUSΒ και Aux-in, ζάντες αλουμινίου 17″ με ελαστικά 225/65, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω, καθώς και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, αεραγωγούς στη πίσω σειρά καθισμάτων, προβολείς ομίχλης, κάμερα οπισθοπορείας, το σύστημα Honda Connect, θερμαινόμενα καθίσματα, σύστημα πλύσης προβολέων, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, συναγερμό, αισθητήρες φώτων και βροχής, φωτοχρωματικός κεντρικός καθρέφτης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέπτες με κλίση κατά την οπισθοπορεία και το Bluetooth σύστημα ανοιχτής συνομιλίας. Τέλος, το κόστος για το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει καθοριστεί ακόμα.

Από τη δοκιμή του pre-facelift μοντέλου είχαμε εντυπωσιαστεί από την οδηγική συμπεριφορά του μεσαίου ιαπωνικού SUV, και οι αλλαγές του ανανωμένου μοντέλου το έκαναν ακόμα καλύτερο. Το αυτοκίνητο διαθέτει νέα γεωμετρία στα σαϊλεντμπλόκ, με τα αμορτισέρ βελτιώνουν την οδηγική άνεση, έχει μικρύνει ο λόγος υποπολλαπλασιασμού του ηλεκτρικού τιμονιού, ενώ χάρη στο διπλασιασμό του πάχους των τσιμουχών στις πόρτες, τη νέα μοκέτα του πατώματος, την μεγαλύτερη χρήση των ηχοαπορροφητικών υλικών στο ταμπλό, τις πόρτες και τις κολόνες, αλλά τη στεγανοποίηση τους εμπρός τμήματος του καπό για μείωση του αεροδυναμικού θορύβου, οι μηχανικοί της Honda χαμήλωσαν το θόρυβοι στη καμπίνα κατά 6%.

Το αυτοκίνητο αντιδρά σαν μια υπερυψωμένη έκδοση του Civic, με όλα τα θετικά στοιχεία του εξαιρετικού hatchback. Η συμπεριφορά του στην ορεινή διαδρομή πάνω από το Κιάτο και μέχρι το εξαιρετικά ενδιαφέρον μουσείο περιβάλλοντος στη Στυμφαλία ήταν υποδειγματική, με τη μεταφορά βάρους να ελέγχεται άψογα, τις αναρίθμητες λακκούβες να αποσβένονται υποδειγματικά, και η μέση ταχύτητα να είναι πολύ υψηλή εξαιτίας της σιγουριάς που σου χαρίζει το πλαίσιο, και των μεγάλων περιθωρίων πρόσφυσης των ελαστικών. Η τετρακίνηση δε μπορώ να πω ότι έκανε εμφανή την παρουσία της, όσο και αν πίεσα το αυτοκίνητο, καθώς δύσκολα θα αποσταθεροποιήσεις το πίσω μέρος σε καλή άσφαλτο.

Αν εξαιρέσεις την υπερυψωμένη από το έδαφος θέση οδήγησης και την μέτρια πλευρική υποστήριξη, ο τρόπος που κάθεσαι μέσα στη καμπίνα είναι επιπέδου συμβατικού επιβατικού μοντέλου, με την ορατότητα προς τα εμπρός να είναι πολύ καλή αλλά προς το πλάι και πίσω να περιορίζεται εξαιτίας των παχιών κολόνων και του μικρού πίσω κρυστάλλου. Πρόβλημα που λύνεται με την χρήση τόσο των μεγάλων καθρεφτών, όσο και της κάμερας οπισθοπορείας.

Ο κινητήρας έχει τεράστια για τα κυβικά του ροπή (μη ξεχνάς 350 Νm) και απλά δεν αφήνει περιθώρια να πεις ότι το αυτοκίνητο στερείται από δύναμη, ανεξαιρέτου φόρτου. Χαμηλά και μέχρι τις 1.800 σ.α.λ. είναι σχετικά κοιμισμένος για diesel κινητήρας, αλλά από εκεί δείχνει τις αρετές του. Είναι ίσως η πρώτη φορά που το εύρος λειτουργίας δεν περιορίζεται σε πολύ συγκεκριμένες στροφές, καθώς μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. θα νιώσεις το τράβηγμα. Στον ανοιχτό δρόμο βρίσκεται στο στοιχείο του, καθώς ανεβάζει στροφές κατά το δοκούν, γεμίζοντας με χαρακτηριστική ευκολία όλο το ταχύμετρο.

Εκτός δρόμου δεν είχαμε την ευκαιρία να το δοκιμάσουμε, με τα 165 χλστ του ύψους να είναι σχετικά κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Κατά τ’άλλα, ο όγκος του και είναι μεγάλος, και θέλει κάποια χλμ για να τον συνηθίσεις.

Επιφυλασσόμαστε για ακόμα πιο λεπτομερή ανάλυση των οδηγικών του χαρακτηριστικών κατά την εβδομαδιαία δοκιμή του αυτοκινήτου.

Το CR-V αποτελεί βασικό συστατικό στοιχείο της επιτυχίας της Honda στην Ευρώπη, ενώ με την ανανέωση της τέταρτης γενιάς CR-V και την προσθήκη του εντυπωσιακού βάσει τεχνικών χαρακτηριστικών (αλλά και πρώτης επαφής) κινητήρα θα διευρύνει περαιτέρω την επιτυχία του.

Αποτελεί ένα αξιόπιστο και ευχάριστο μέσο για μια ολοκληρωμένη οικογένεια με τον εξοπλισμό του να αποζημιώνει και τον πιο απαιτητικό. Σίγουρα, η τιμή του μπορεί να φανεί τσιμπημένη για κάποιους αλλά οι χώροι, το premium εσωτερικό που προσφέρει μαζί με την αξιοπιστία του ονόματος της Honda, τον υπερπλούσιο εξοπλισμό αλλά και τα χαμηλά λειτουργικά του κόστη ισοσταθμίζουν τη τιμή αγοράς