Test Drive: Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Dacia Duster 4×2

Λίγο καιρό μετά την τετρακίνητη έκδοση του Duster, στην τρίτη μας δοκιμή με το SUV της Ρουμάνικης εταιρίας, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε την δικίνητη έκδοση του μοντέλου, με τον νέο κινητήρα προδιαγραφών Euro 6, και επιλέξαμε να επισκεφτούμε την Τήνο για την δοκιμή του αυτοκινήτου. Η συγκεκριμένη έκδοση θα ικανοποιήσει μεγάλο μέρος αγοραστών, ακόμα

και αυτών που έχουν όρεξη για εκτός δρόμου εξορμήσεις, κάτι που αποτυπώνεται και από τις πωλήσεις του μοντέλου, με τη δικίνητη έκδοση να κερδίζει τη μερίδα του λέοντος.

Ο λόγος είναι ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας του αυτοκινήτου, τα πολύ χαμηλά λειτουργικά κόστη, οι χώροι του, οι εκτός δρόμου δυνατότητες του, που αν και δικίνητο αν το εμπιστευτείς θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, και τέλος το πολύ καλό του πάτημα στο δρόμο, που του επιτρέπουν να έχει μεγάλη χρηστικότητα. Οι δυνατότητες του συνετέλεσαν για μια αρκετά διασκεδαστική εμπειρία οδήγησης.

Στα συνΡοπή ΚινητήραΕκτός δρόμου ικανότητεςΚατανάλωσηΠρακτικότητα/ευχρηστίαΆνεση και στιβαρό πάτημα στην άσφαλτοΧώροι επιβατών/αποσκευώνΤιμή Στα μείονΠοιότητα πλαστικώνΕπιλογέας ταχυτήτων

Έχουν περάσει 6 χρόνια, από τη στιγμή που η Dacia παρουσίασε τη πρώτη γενιά του Duster, με τη νέα -πολλά υποσχόμενη- γενιά να αναμένεται να παρουσιαστεί μέσα στο 2017. Το facelift του μοντέλου, που είδαμε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2013, περιλάμβανε τις κλασικές αλλαγές που εντοπίζονται στον νέο προφυλακτήρα εμπρός, στα νέα φωτιστικά σώματα εμπρός/πίσω, στην επανασχεδιασμένη μάσκα, η οποία διαθέτει χρωμιωμένες λεπτομέρειες, ενώ νέου σχεδιασμού είναι και οι ζάντες ελαφρού κράματος 16 ιντσών, όπως και οι μπάρες στην οροφή. Ανάμεσα στην δικίνητη και τετρακίνητη έκδοση, δεν υπάρχει καμία οπτική διαφοροποίηση, παρά μόνο η έλλειψη του λογοτύπου 4×4 στην πόρτα του χώρου αποσκευών από την πρώτη.

Οι διαστάσεις του δεν αλλάζουν, οι οποίες είναι μεγαλύτερες από το μέσο όρο της κατηγορίας, με τον σχεδιασμό του να καταφέρνει να κρύβει καλά τον όγκο του. Έτσι, το μήκος του φτάνει τα 4.315 χλστ, το πλάτος τα 1.822 χλστ. και το ύψος τα 1.695 χλστ μαζί με τις ράγες, που ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο δοκιμής μας, με τον συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cd να είναι 0,42. Η γωνία προσέγγισης είναι 30 μοίρες, η γωνία φυγής 36 μοίρες και η γωνία ράμπας 23 μοίρες, ενώ μόνο η απόσταση από το έδαφος μειώνεται κατά 5 χλστ., φτάνοντας τα 205 χλστ.

Το μέγιστο βάθος διέλευσης από νερά είναι 350 χλστ, αριθμοί που το καθιστούν ιδιαίτερα καλό για απροβλημάτιστες εκτός δρόμου εξορμήσεις καθώς και τον εκμηδενισμό όποιας φοβίας για “καβάλημα” πεζοδρομίων.

Στο εσωτερικό δεν αλλάζει κάτι σε σχέση με το αντίστοιχο της προηγούμενης δοκιμής μας, παρά μόνο η έλλειψη του περιστροφικού διακόπτη στη βάση της κεντρικής κονσόλας.

Έτσι, έχεις στη διάθεση του μια εξαιρετικά ευρύχωρη καμπίνα, με τους χώρους του να είναι ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του, ικανοποιώντας και τον πιο απαιτητικό. Οι εκπληκτικοί εσωτερικοί χώροι για όλους τους επιβάτες, δικαιολογούνται από το μεταξόνιο μήκους 2.673 χλστ. Ο δε χώρος αποσκευών, είναι πρακτικά τετράγωνος και ενδείκνυται για μεταφορά μεγάλων και ογκωδών αντικειμένων, με την απουσία της τετρακίνησης να του αυξάνει το μέγεθος κατά 67 λίτρα, φτάνοντας πλέον τα 475.

Με ευκολία θα χωρέσει αποσκευές 5 ατόμων, ενώ με την αναδίπλωση, σε αναλογία 60/40 των πίσω καθισμάτων, μπορεί να φτάσει στα 1.673 λίτρα. Ακόμα με την αναδίπλωση της πλάτης του μπροστινού καθίσματος, η καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει αντικείμενα μήκους έως και 2,65 μέτρων.

Κατά τ’άλλα, ο σχεδιασμός του ταμπλό παρότι έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια του, είναι αρκετά λειτουργικός. Στο κέντρο της κονσόλας, υπάρχει η οθόνη αφής του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με GPS (MEDIA NAV). Εξαιτίας αυτού, μεταφέρθηκαν οι διακόπτες των παραθύρων από την κεντρική κονσόλα στα πλαίσια των θυρών, όπου είναι και η σωστή θέση τους.

Επίσης, το ταμπλό διαθέτει αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα, ικανοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τις καθημερινές ανάγκες, ενώ νέοι είναι και οι διακόπτες του air condition, και πρακτικά μόνο το χοντροκομμένο τιμόνι μένει αυτούσιο.

Η ποιότητα των πλαστικών, προφανώς και δεν είναι η καλύτερη, αλλά είναι αρκούντως ικανοποιητική για τον χαρακτήρα του Duster. Παντού υπάρχουν σκληρής υφής υλικά, που όμως δεν βγάζουν φθήνια και προχειρότητα, αν και κακά τα ψέμματα, η συναρμογή τους δεν είναι το δυνατότερο σημείου του εσωτερικού.

Παρόλα αυτά, είναι άκρως λειτουργικό και απλό, με την εργονομία του να είναι βελτιωμένη, αλλά να διατηρεί μερικά “λαθάκια, όπως πχ. ο διακόπτης της κόρνας βρισκόταν στον αριστερό μοχλοδιακόπτη της κολόνας του τιμονιού και αυτός των ηλεκτρικών καθρεφτών, που βρίσκεται κάτω από το χειρόφρενο, με τον αντίστοιχο για τη ρύθμιση της δέσμης του ύψους των φώτων να είναι χωμένος αριστερά και πολύ κάτω στο ταμπλό, κοντά στο γόνατο του οδηγού.

Από τον Αύγουστο του 2015, το μοντέλο εφοδιάζεται με κινητήρες που πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διαθέτει τον γνωστό 1.500άρη dCi απόδοσης 110 ίππων, με την ροπή να έχει αυξηθεί κατά 20 Nm, φτάνοντας τα 260 Nm. Μειωμένοι σημαντικά είναι οι ρύποι CO2, καθώς στην δικίνητη έκδοση της δοκιμής εκπέμπει 115 γρ/χλμ., κάτι που μεταφράζεται σε τέλη κυκλοφορίας ύψους €112,7.

Αποδίδει 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Συνδυάζεται με ένα εξατάχυτο κιβώτιο, με την κλιμάκωση του να είναι σχετικά πιο αραιή από την τετρακίνητη έκδοση, αλλά παραμένει κοντή.

Η εργοστασιακή κατανάλωση ανακοινώνεται στα μόλις 4,4 λίτρα/100 χλμ, με την αλήθεια να βρίσκεται λίγο ψηλότερα και κοντά στα 5,4 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με τη μέση τιμή του πετρελαίου στο 1,04 €/λίτρο με €52 μπορείς να γεμίσεις το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων και να έχεις μια αυτονομία που φτάνει με χαρακτηριστική ευκολία τα 900 χλμ. σε καθημερινή κίνηση στη πόλη, ή κοντά στα 1.000 χλμ. κινούμενος στον αυτοκινητόδρομο. Η κατανάλωση μπορεί να χαμηλώσει ακόμα, με πιο ήπια χρήση, καθώς μπορώ να πω, ότι κινήθηκα αρκετά σε εκτός δρόμου διαδρομές, καθώς και οι αρκετές υψομετρικές διαφορές του οδικού δικτύου της Τήνου αυξάνουν τη μέση κατανάλωση.

Κλείνοντας, όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται πιο γρήγορα σε σχέση με την τετρακίνητη έκδοση, καθώς επιτυγχάνεται σε 11,9 δευτ., με τις μετρήσεις μας με το VBox να σημειώνουν 11,43 δευτ. για τα 0-100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 169 χλμ/ώρα που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Τέλος το βάρος του αυτοκινήτου στη δικίνητη έκδοση με τον πετρελαιοκινητήρα φτάνει τα 1.205 κιλά.

To Dacia Duster στη δικίνητη έκδοση προσφέρεται σε ένα επίπεδο εξοπλισμού, το Style, με τη τιμή του να ξεκινάει από €18.680, με τον εξοπλισμό του να είναι αρκετά πλούσιος.

Αυτός περιλαμβάνει ABS με EBV και AFU, ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ESC) και ASR, μετωπικούς αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, αερόσακους πλευρικούς εμπρός, υποδοχές Isofix στα δύο πίσω πλαϊνά καθίσματα, τιμόνι & κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος, πίσω διαιρούμενο κάθισμα, air condition, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι & θερμαινόμενοι καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός & πίσω, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, Plug & Radio (ραδιόφωνο, Cd Mp3, χειριστήρια στο τιμόνι, 4 ηχεία, Bluetooth, Audio streaming, θύρες USB & AUX), χρώμιο στο πλαίσιο των αεραγωγών και στα όργανα του ταμπλό, υπολογιστής ταξιδίου, διακόπτης ECO & ένδειξη προτεινόμενης σχέσης ταχύτητας, δερμάτινη επένδυση τιμονιού και λεβιέ ταχυτήτων.

Όπως είπα και στην εισαγωγή της δοκιμής, αν δώσεις την ευκαιρία στο δικίνητο Duster να βρεις τα όρια του, ο μόνος λόγος να επιλέξεις την τετρακίνητη έκδοση είναι η ασφάλεια του να “ξεκολλήσεις” από μια δύσκολη κατάσταση. Πάντως οι κοντοί πρόβολοι, οι σχετικά συμπαγείς διαστάσεις του, οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου και τα Continental CrossContact LX συμβάλλουν στις πολύ καλές off-road δυνατότητες του.

Αυτό γιατί, οι εκτός δρόμου ικανότητες του 2WD μοντέλου είναι πρακτικά εξίσου εντυπωσιακές. Η οδηγική του συμπεριφορά εντυπωσιάζει τόσο εντός, όσο κυρίως εκτός δρόμου, με τα όρια του να θέτονται από την όποια φοβία του οδηγού. Εκεί που θα φανούν οι αδυναμίες του είναι σε πολύ σαθρά εδάφη, όπως άμμος και χαλίκι, καθώς και στην πολύ κακής πρόσφυσης άσφαλτο. Έτσι, σε κλειστά κομμάτια ο εσωτερικός τροχός πιθανών να σπινιάρει, αν εφαρμόσεις απότομη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού, εξαιτίας της πλούσιας ροπής του κινητήρα.

Αυτό που έχει σημασία να τονιστεί, είναι πως και στον ασφάλτινο δρόμο η ρύθμιση της ανάρτησης του αποδεικνύεται εξίσου εκπληκτική. Στον εμπρός άξονα έχει γόνατα τύπου ΜacPherson με χαμηλά ορθογώνια μπράτσα και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ στο πίσω άξονα υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας προγραμματιζόμενης γεωμετρίας.

Το set-up των αμορτισέρ και ελατηρίων χαρίζουν εκπληκτική άνεση στον δρόμο, καθώς “σιδερώνουν” οποιαδήποτε ανωμαλία των ελληνικών δρόμων. Η συμπεριφορά του αμαξώματος ελέγχεται από τις σφιχτές ρυθμίσεις, με τις κλίσεις να είναι εμφανείς αλλά τηρουμένων των αναλογιών, καθόλου μεγάλες και λογικές.

Στον αυτοκινητόδρομο θα ταξιδέψει με ταχύτητες μέχρι 140 χλμ/ώρα πολύ άνετα, καθώς το setup είναι τέτοιο που σου δίνει την απαραίτητη και απαιτούμενη ευστάθεια και σταθερότητα, με τους αεροδυναμικούς θορύβους να εμφανίζονται πάνω από αυτή τη ταχύτητα. Βέβαια, στα απότομα φρεναρίσματα θα βουτήξει η μούρη, με κλίσεις να εμφανίζονται και σε βίαιες αλλαγές της κατεύθυνσης, χωρίς ωστόσο να είναι ενοχλητικές.

Το τιμόνι διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση και πραγματικά είναι δυσεύρετο στις μέρες μας και σε ενημερώνει ακριβώς το τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Μεταφέρει κάθε πληροφόρηση από το δρόμο, κάτι που ίσως ενοχλήσει στις εκτός δρόμου διαδρομές, καθώς πρέπει να το κρατάς σφιχτά. Πάντως, είναι ιδανικά ελαφρύ για τις εκτός δρόμου εξορμήσεις και έχει την σωστή πληροφόρηση και αμεσότητα στη κίνηση στη πόλη. Μόνο στον ανοιχτό δρόμο θα νιώσεις ότι ελαφρώνει στις μεγάλες καμπές. Αποδεικνύεται αρκετά ευέλικτο καθώς το τιμόνι κόβει πολύ, με τη διάμετρο κύκλο στροφής να είναι 10,44 μέτρα, αν το το τιμόνι είναι σχετικά αργό καθώς χρειάζεται 3,3 στροφές από άκρη σε άκρη.

Η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι διαφορετική σε σχέση με την τετρακίνητη έκδοση, με την αλλαγή να εντοπίζεται στην τελική σχέση μετάδοσης. Οι σχέσεις παραμένουν αρκετά κοντές, με τις διαφορές να μην είναι έντονα αντιληπτές. Η κοντή πρώτη σχέση, θα βοηθήσει σε εκτός δρόμου συνθήκες, και στις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη μπορείς κάλλιστα να εκκινείς με “δευτέρα”. Σε συνεργασία με την πλούσια ροπή του κινητήρα, για ταχύτητες από 50 χλμ/ώρα μέχρι 110 χλμ/ώρα, ταχύτητες που κινείσαι συνήθως, μπορείς να έχεις απλά την “πέμπτη” σχέση και να μην χρειάζεται να καταφεύγεις στον μέτριας αίσθησης λεβιέ των ταχυτήτων, καθώς τα κουμπώματα δεν είναι πολύ ακριβή. Σαν overdrive έχεις την “έκτη” και ταξιδεύεις αρκετά άνετα και με φυσιολογικές στροφές στον κινητήρα.

Η ηχομόνωση του είναι αρκετά καλή, τόσο από τον κινητήρα όσο και από τον δρόμο, λόγω της τοποθέτησης περισσότερου ηχομονωτικού υλικού, κάτι που προσφέρει μια αρκετά ήσυχη καμπίνα. Τέλος, για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου φροντίζουν οι αεριζόμενοι εμπρός δίσκοι, διαμέτρου 280 χλστ., και τα ταμπούρα πίσω. Για την ακινητοποίηση του αυτοκινήτου από τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 38,88 μέτρα, νούμερα αρκετά καλό για τα δεδομένα του.

Με τη δικίνητη έκδοση θα πας σε μέρη που αντίστοιχες προτάσεις του ανταγωνισμού θα δυσκολευτούν ιδιαίτερα. Το Duster αποτελεί ένα πολύ προσιτό αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου αλλά και πόλης, βάζοντας τα γυαλιά σε πολύ ακριβότερες προτάσεις, κερδίζοντας επάξια το χαρακτήρα του “best value for money”.

Με τον Euro 6 κινητήρα συμμορφώνεται στις τελευταίες νόρμες σε ότι έχει να κάνει με τις εκπομπές ρύπων, με την Renault να έχει κερδίσει το στοίχημα με την low-budget μάρκα της, καθώς τα κέρδη της αυξάνονται συνεχώς και να είναι μεγαλύτερα σε αντίστοιχο βαθμό από τη μαμά εταιρία γεμίζοντας τα ταμεία της, αλλά κυρίως δημιούργησε μια τάση να ακολουθήσουν το παράδειγμά της και άλλες εταιρίες.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Dacia Duster 4×2 1.5dCiΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα11,43 δευτ.30-70 χλμ/ώρα4,21 δευτ. (με 3η ταχύτητα)60-100 χλμ/ώρα7,93 δευτ. (με 4η ταχύτητα)80-130 χλμ/ώρα11,98 δευτ. (με 5η ταχύτητα)Τελική ταχύτητα169 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα38,88 μέτρα σε 3,0 δευτ.

Κλικ για μεγέθυνση