Renault Captur E-Tech

Πολλά έχουν αλλάξει από το 2022, όταν και δοκίμασα το Captur υγραέριο. Κι αν σε επίπεδο πλανήτη γίνεται ο κακός χαμός, o Θεός να βάλει το χέρι Του δηλαδής, σε επίπεδο αυτοκίνησης έχουμε εκτεθεί στην κινεζική λαίλαπα, που έχει βαλθεί να σαρώσει τα πάντα. Πριν τέσσερα χρόνια, τα made in China ήταν ακόμα ένα ανέραστο ανέκδοτο, αντίστοιχο του “Αλβανός τουρίστας” πριν δύο δεκαετίες. Αλλά όπως θα έχεις δει και στη στήλη μου ΣΤΑ ΠΡΑΣΑ στο Facebook,

οι Αλβανοί πλέον είναι πολύ ελκυστικοί τουρίστες, όπως παρελαύνουν στην ελληνική επαρχία με τις Maybach και τις φανταχτερές G63 AMG.

Αντίστοιχα, τα κινέζικα μοντέλα θέτουν πλέον τη βάση που καλείται να ξεπεράσει κάθε νέο μοντέλο. Αν όχι σε όλες τις κατηγορίες, τουλάχιστον στις περισσότερες, μεταξύ των οποίων και τα υβριδικά B-SUV. Αυτό δε σημαίνει ότι οι δυτικοί κατασκευαστές αδρανούν, απλώς θέλουν χρόνια για να αλλάξουν το μοντέλο πάνω στο οποίο έχουν χτίσει τις βιομηχανικές τους συνήθειες. Επαναπαύονται και από τις νομοθετικές νόρμες των δασμών που τους προσφέρουν ένα μαξιλαράκι ασφαλείας. Πάρε για παράδειγμα το Captur. Μπορείς να πεις ότι έχει παραμείνει στάσιμο; Με τα ευρωπαϊκά δεδομένα, σε καμία περίπτωση. Το facelift απογείωσε την εμφάνιση και το καθιστά πλέον ένα από τα πιο ελκυστικά B-SUV. Αν θες τη γνώμη μου, είναι μαζί με την Alfa Romeo Junior τα ομορφότερα μοντέλα της κλάσης. Προφανώς πρόκειται για προσωπική εκτίμηση και έχεις τη δική σου γνώμη για το αν σου αρέσει ή όχι, αλλά δύσκολα θα βρεις κάποιον που να μην το θεωρεί άρτιο αισθητικά.

γούστα είπε η μαϊμού και έφαγε το σαπούνι, αλλά μπορώ άνετα να φανταστώ κάποιον να αγοράζει το Captur επειδή “είναι γλυκούλι”, ενώ δεν μπορώ να σκεφτώ ότι θα έκανε το ίδιο για το Tiggo 4

Στο μηχανολογικό κομμάτι, η πρώτη απόπειρα του ομίλου Renault στα full hybrid είχε επικριθεί έντονα, τουλάχιστον από εμένα. Από τα παπαγαλάκια που ανακηρύσσουν Ελληνικό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το σχεδόν ανέκδοτο Grande Panda, προφανώς δεν μπορείς να περιμένεις σοβαρή κριτική και ενημέρωση. Είχα δοκιμάσει τη full hybrid διάταξη στο Arkana και στο Nissan Juke, σε αμφότερα έγραφα ότι είναι εμφανές πως οι τεχνικοί βιάστηκαν να παρουσιάσουν ένα ανέτοιμο σύνολο. Απλώς για να μην τους καπελώσει πλήρως η Toyota με το αριστοτεχνικό της υβριδικό. “Σκέρτσα, κομπιάσματα, κραδασμοί, συντονισμοί χαλούν την άριστη εικόνα, κυρίως όταν κινείσαι χαλαρά” έγραφα στην περίπτωση του Arkana. Ο ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος των 1.6 λίτρων αντικαταστάθηκε από 1.8 λίτρα, πλέον αποδίδει 109 αντί για 95 ίππους, η ροπή ανέρχεται στα 270 (από 205) Nm και η αθροιστική ισχύς στα 160 από 145 άλογα. Τα καλά νέα είναι ότι η εξέλιξη φαίνεται και πλέον απουσιάζουν τα τερτίπια που σπίλωσαν την πρώτη γενιά. Λειτουργεί πολύ πιο απροβλημάτιστα και δε σε αγχώνει για τη μακροπρόθεσμη αξιοπιστία, όπως η πρώτη γενιά. Ωστόσο, η συνολική εμπειρία δε φτάνει ακόμα στα επίπεδα ενός Toyota ή ενός Chery, διότι δεν έχουμε e-CVT μετάδοση αλλά το κιβώτιο Multimode με τις 4+2 σχέσεις. Δεν πρόκειται για ένα συμβατικό αυτόματο εξάρι. Έχει δύο διαφορετικά μέρη: τέσσερις σχέσεις για τον βενζινοκινητήρα και δύο για τον κύριο ηλεκτροκινητήρα. Οι σχέσεις δεν προστίθενται απλώς μεταξύ τους, καθώς το σύστημα επιλέγει διαφορετικούς συνδυασμούς ανάλογα με την ταχύτητα και τις απαιτήσεις ισχύος. Πόσους; Η Renault ανακοινώνει 15.

Τι εισπράττει ο οδηγός; Καταρχάς σωστή απόκριση στο γκάζι. Με το παραμικρό τινάζεσαι μπροστά. Πώς ήταν η ληθαργική απόκριση του Bigster LPG; Ε, καμία σχέση! Το θέμα είναι πως δεν ανταποκρίνεται πάντα με τον ίδιο άμεσο τρόπο, προφανώς έχει να κάνει με τους 15 συνδυασμούς και το τι θα σου κάτσει κάθε φορά. Το είχα διαπιστώσει και οδηγώντας το ίδιο σύστημα στο νέο Clio. Θυμάσαι; “Είναι γρήγορο; Ναι. Αλλά όχι ομοιόμορφα. Με τέρμα γκάζι, το νιώθεις πιο γρήγορο μεταξύ 90-110 παρά 60-80. Περισσότερο όταν αποζητήσεις ρεπρίζ στον ανοιχτό δρόμο παρά εκκινώντας από φανάρι. Με το πόδι στο πάτωμα, άλλοτε αλλάζει σχέση στα 99-100 κι άλλοτε στα 110+.” Συνέχιζα με ένα παράπονο σχετικά με το πώς κούμπωνε με το καλοστημένο πλαίσιο του Clio: “Σε επίπεδο αίσθησης πάντως, δεν είναι ένα μοτέρ που σε πωρώνει. Δεν έχει ρυθμισιμότητα στο γκάζι, οπότε στις στροφές δε νιώθεις ότι το φοράς.” Στο Captur θα γκρινιάξω σαφώς λιγότερο. Αφενός ένα B-SUV δεν έχει τις ίδιες σπορ βλέψεις με ένα hatchback. Αφετέρου ο ανταγωνισμός είναι γενικά πιο μαλθακός, οπότε το γαλλικό SUVάκι ξεχωρίζει. Από τη μία ένα από τα καλύτερα σε αίσθηση τιμόνια της κλάσης, από την άλλη η αμεσότητα του πλαισίου και οι περιορισμένες κλίσεις, έχεις ένα μοντέλο που έχει σαφώς περισσότερα να πει στον εραστή της οδήγησης (σικ) σε σχέση με ένα Yaris Cross και ένα Tiggo. Το νιώθεις ζωντανό, αφήνεις γκάζι και κλείνει την τροχιά του, σου θυμίζει κάτι από τα παλιά. Έχουν κάνει και κάτι ακόμα έξυπνο οι Γάλλοι: όταν επιλέγεις το Sport, ο θερμικός σβήνει ελάχιστα, μόνο όταν φτάνεις στο φανάρι και πας για ακινητοποίηση. Αυτό είναι πολύ σημαντικό πρόβλημα στα υβριδικά, γιατί όταν φρενάρεις για την επόμενη στροφή, εκεί που σε ένα χειροκίνητο θερμικό θα κατέβαζες σχέση, εδώ σβήνει. Στο Captur ο θερμικός παραμένει ετοιμοπόλεμος. Βέβαια, αυτό σημαίνει ότι δεν μπορείς να καρπωθείς την πιο κοφτερή απόκριση στην καθημερινότητα, αφού τότε θα καταλήξεις με τον 1.8 να δουλεύει συνέχεια, κάτι που ούτε εύηχο είναι ούτε οικονομικό ούτε οικολογικό. Ιδανικά, ήθελε ένα πρόγραμμα Sport και ένα Sport+, για να καλύψει και τις δύο ανάγκες. Αλλά έτσι κι αλλιώς έχουμε πάει πολύ πιο πέρα από όσα προσφέρει ο ανταγωνισμός. Μπράβο Renault.

χαμός από καλώδια και σωληνάκια, χαμός και στο σασμάν. Δουλεύει ικανοποιητικά, αλλά όπως σε πολλά ακόμα σύγχρονα μοντέλα, καμιά φορά σκέφτομαι πόσο δύσκολη και δαπανηρή θα είναι η επισκευή σε κάτι τόσο πολύπλοκο όταν υπάρξει βλάβη…

Το μόνο που θα σε ξενίσει είναι η βαβούρα που κάνει ο θερμικός. Δεν το νιώθεις να ανεβάζει σαλ. στο άσχετο, όπως σε διατάξεις του ανταγωνισμού. Αλλά η ηχομόνωση σαφώς δεν είναι επαρκής, κάτι που δεν ισχύει για το Clio. Πάλι καλά που με τέρμα γκάζι, το μουγκρητό του βγάζει μια ας πούμε σπορ επίφαση. Δεν το νιώθεις να κάνει αγγαρεία, αλλά είναι συμβατό με αυτό που σου δίνει στον δρόμο. Όσο για την κατανάλωση, είναι ανάλογη των 160 ίππων. Ναι, δεν καίει τόσο λίγο όσο ένα Yaris Cross με 116 ίππους, αλλά λιγότερο από το Tiggo 4 των 204 (και οσονούπω 224 ίππων). Υπολόγιζε 4.8-4.9 λίτρα στην καθημερινή χρήση και 5.3 με σταθερά 120 στον αυτοκινητόδρομο, σε διαδρομή χωρίς ιδιαίτερα υψομετρικά και χωρίς κλιματισμό.

Έχουμε λοιπόν μια οξύμωρη κατάσταση. Οι Γάλλοι κατάφεραν το δύσκολο (να παρουσιάσουν ένα όμορφο και ταυτόχρονα καλοστημένο μοντέλο) και απέτυχαν στο εύκολο (να το κάνουν εύχρηστο στην καθημερινότητα). Το Captur προβάλλει προσόντα που θα σε κάνουν να το διαλέξεις με την καρδιά, αφού είναι κουκλί και οδηγοκεντρικό, αλλά πόσοι ψωνίζουν ένα υβριδικό B-SUV με αυτά τα κριτήρια; Συνήθως προτάσσουν τα πιο ποταπά ενός οικογενειάρχη και δεν το γράφω ειρωνικά, είναι απόλυτα φυσιολογικό και αναμενόμενο. Εκεί λοιπόν το Captur δείχνει τα χρόνια του και έχει μείνει πίσω σε σχέση με τις εξελίξεις. Πρώτον, η ποιότητα. Ναι, δεν τρίζει όπως το προηγούμενο αλλά και πάλι όλο και κάτι θα ακούσεις, δε σου βγάζει την αίσθηση του δεμένου στιβαρού πλαισίου. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι φθηνά και απέχουν από του Chery όσο το Πεκίνο από το Παρίσι. Κάποιες εκπτώσεις που συναντήσαμε και στο Dacia την περασμένη εβδομάδα, υπάρχουν και εδώ. Ντουλαπάκι που δεν κλειδώνει, απουσία χειρολαβών, κεντρική οθόνη που σε τυφλώνει (εδώ το κάνει και το infotainment, αμάν ρε παιδιά, θα οδηγούμε βράδυ με γυαλιά ηλίου), πίσω κάμερα με ανάλυση το Atari που είχες μικρός, τέτοια χαζά. Τα παράθυρα δεν κλείνουν όταν φεύγεις και κλειδώνεις. Κλιμακωτή ρύθμιση της πλάτης. Απουσία πλοήγησης αν δε συνδέσεις το Android Auto.

το εσωτερικό είναι πλέον μια γενιά πίσω. Ευπρόσδεκτη η σωστή εργονομία με τους φυσικούς διακόπτες και το κουμπί που απενεργοποιεί την ειδοποίηση για το όριο ταχύτηταςόπως και το έξυπνο συρτάρι μέσα στο ντουλαπάκιαλλά δεν μπορείς να προσφέρεις ΑΥΤΑ τα πλαστικά σε αυτή την κατηγορία τιμής. Θα σε καταπιούν τα Κινεζάκιαούτε βέβαια ανάλυση οθόνης που θυμίζει Game BoyΟι χώροι δε συγκαταλέγονται στα φόρτε του. Το πορτ-μπαγκάζ στα 348 λίτρα δεν είναι απαγορευτικό, πιο πολύ θα σε δυσκολέψει η ευρυχωρία στο πίσω κάθισμα

Θόρυβος κύλισης; Ναι, υπάρχει. Ακούγονται οι λακούβες λίγο παραπάνω; Ναι και μάλιστα εδώ υπάρχει ένα σημαντικό μειονέκτημα. Το E-Tech είναι τελείως ανακόλουθο με τη γαλλική σχολή και δεν έχει σωστή απόσβεση. Πρόκειται για ένα από τα πιο σκληρά μοντέλα της κατηγορίας και κουράζει στην καθημερινότητα. Γιατί έγινε αυτό; Μπορώ να κάνω μόνο εικασίες. Το προηγούμενο Captur LPG ήταν αφρός και σύμμαχος στην καθημερινότητα, ακριβώς το ανάποδο από αυτό εδώ. Εκείνο όμως είχε 100 ίππους, αυτό 160. Ίσως στα κεντρικά να αποφάσισαν ότι για να έχει ενδιαφέρον κράτημα και λογικές κλίσεις στις στροφές, θα έπρεπε να θυσιαστεί η άνεση. Έτσι, εκεί που το γαλλικό B-SUV σιδέρωνε το οδόστρωμα, αυτό εδώ δε στρογγυλεύει τίποτα από όσα θα βρεθούν κάτω από τους τροχούς του. Σε δρόμους με έντονες ανωμαλίες νιώθεις το αμάξωμα να αποσυντονίζεται τελείως και να χοροπηδά στον κατακόρυφο άξονα. Δεν μπορείς να κατηγορήσεις μόνο τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα, γιατί αφενός ούτε η μπροστινή ανάρτηση είναι σωστή, αφετέρου υπάρχουν και άλλες υλοποιήσεις με ημιάκαμπτο που είναι άρτιες. Μα πού πήγε το περίφημο γαλλικό ραβδάκι των Γάλλων; Θα είχε ενδιαφέρον να οδηγήσω το σημερινό LPG για να δω πώς συμπεριφέρεται. Και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί στην καθημερινότητα έχεις την επιλογή Β, που προσφέρει ίσως το περισσότερο κάτι-σαν-one-pedal που έχουμε συναντήσει σε full hybrid, κάτι που το καθιστά πιο ευκολοδήγητο από τον ανταγωνισμό.

λογικά θα γλυκαίνει με τις μικρότερες ζάντες των φθηνότερων εκδόσεων, αλλά το πρόβλημα είναι στο στήσιμο, όχι στο 55άρι προφίλ

Εκ πρώτοις, οι τιμές φαντάζουν συμπαθητικές (24.500 και 25.900) και σίγουρα στα όρια που έχουν θέσει ο βασιλιάς των πωλήσεων Toyota Yaris Cross και το καλύτερο μοντέλο της κατηγορίας Tiggo 4. Ωστόσο, αν το συγκρίνεις με το Chery, βλέπεις ότι λείπουν αρκετά καλούδια. Κάποια για το ζην (όπως ο κεντρικός αερόσακος) και κάποια για το ευ ζην. Ακόμα και στην ακριβότερη έκδοση Techno, θα κληθείς να πληρώσεις επιπλέον 130 € για την ασύρματη φόρτιση του κινητού, άλλα τόσα για αποθηκευτικό χώρο στην κεντρική κονσόλα, 350 για θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι, 1.010 (!!!) για ειδοποίηση τυφλού σημείου με κάμποσα ακόμα ADAS και hands free παρκάρισμα. Ακόμα και το φως στα σκιάδια χρεώνεται έξτρα και προστίθεται μόνο στην ακριβή έκδοση, αν πάρεις τη μικρή μείνε στο σκότος. Θες να φτιάξεις και βλεφαρίδα μωρή φτωχάτζα! Η ρεζέρβα χρεώνεται από 170 έως 230 €, ενώ θα πρέπει να υπολογίσεις επιπλέον 420 € για κάθε χρώμα πέρα από το κόκκινο και 520 € για τις διχρωμίες. Είναι να απορεί κανείς πότε οι Ευρωπαίοι θα πάρουν το μάθημά τους από τους Κινέζους. Όταν θα έχουν καταβαραθρωθεί πλήρως οι πωλήσεις; Σχόλιο που δεν αφορά αποκλειστικά τη Renault αλλά τους περισσότερους δυτικούς κατασκευαστές.

Το ACC λειτουργεί καλά, δεν κάνει λάθη, ούτε αδικαιολόγητα κουλά φρεναρίσματα. Μάλιστα, διαπίστωσα και κάτι που δεν έχω συναντήσει σε άλλο όχημα. Φρενάροντας πίσω από τον προπορευόμενο στο φανάρι, το σύνηθες είναι να μένει μια αφύσικα μεγάλη απόσταση, κάποιες φορές και δύο μέτρα. Όχι στο Captur. Αφήνει αρχικά δύο μέτρα και μετά τσουλά πολύ αργά έως ότου φτάσει στο ένα μέτρο ή και λίγο πιο κοντά. Πολύ χρήσιμο. Μόνο που στην ακινητοποίηση, τσαρουχώνει λίγο άγαρμπα τα φρένα. Ψέγμα. Αυτό που δεν μπόρεσα ποτέ να ενεργοποιήσω ήταν η ειδοποίηση για την πρόσθια σύγκρουση, ακόμα και σε σημείο που θα είχε πραγματική χρησιμότητα. Θεωρητικά υπήρχε αλλά στην πράξη δε δούλευε. Ίσως να ήταν δυσλειτουργία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου

Το γεγονός ότι το Captur έχει ξεπεραστεί καταφαίνεται και από τη βαθμολογία του στον οργανισμό Euro NCAP. Παρότι δοκιμάστηκε το 2024, πριν τα κριτήρια γίνουν όσο αυστηρά είναι σήμερα, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από 76% στην προστασία ενηλίκων, 80% στα παιδιά, 76% στους πεζούς και 69% στα ADAS. Σύνολο τέσσερα αστέρια, σε μια κατηγορία που τα καλύτερα μοντέλα παίρνουν πέντε με πιο δύσκολο πήχη, αφού εξετάστηκαν πέρσι.

The post Renault Captur E-Tech appeared first on CarTalk.gr.