Omoda 5 SHS-H

Σχεδόν σοκάρομαι όποτε διασταυρώνομαι με ένα Omoda 5 και παρατηρώ τη θηριώδη του μάσκα. Δεν πρέπει να υπάρχει πιο “ουάου” μοντέλο μέχρι τα 30 χιλιάρικα. Ίσως φαίνεται λίγο ξέμπαρκη σε σχέση με το υπόλοιπο αμάξωμα, με την έννοια ότι το υπόλοιπο αμάξωμα δεν έχει κάτι που να σε εντυπωσιάσει τόσο. Είναι σαν να κότσαραν μια φαντεζί πρόσοψη σε ένα κατά τα άλλα συνηθισμένο κτίριο. Πέρα όμως από τη θετική πρώτη εντύπωση που αφήνει η εξωτερική εμφάνιση (και το πόσο γρήγορα καθαρίζει την αριστερή λωρίδα), πρωτομπήκα στο 5άρι θετικά διατεθειμένος χάρη σε δύο λόγους. Ο ένας είναι ότι πρόκειται στην πράξη για ένα ακόμα πιο κλασάτο Chery Tiggo 4. Βελτιωμένο στα σημεία. Και από τη στιγμή που ήδη έχω αξιολογήσει πολύ ψηλά το Tiggo, καταλαβαίνεις ότι περίμενα ακόμα περισσότερα από τούτο εδώ. Ο δεύτερος είναι η τιμή. Με 25.600 και 28.500 αποκτάς ένα C-SUV που υπόσχεται να τα κάνει όλα σωστά.

πολύ εντυπωσιακή η πρόσοψη, καθαρίζει μάλιστα την αριστερή λωρίδα με πολύ αποτελεσματικό τρόπο. Τα φωτιστικά σώματα είναι σε επίφοβο σημείο για μικροτρακάρισμα, οπωσδήποτε μεικτή ασφάλεια

H Omoda ανήκει στον Όμιλο Chery, τα δύο μοντέλα βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα Τ1Χ. Αλλά είναι σαν με μια μικρή επιβάρυνση στο κόστος, να προσφέρουν μια διορθωμένη έκδοση του Tiggo. Θυμάσαι ποια είχα επισημάνει ως μειονεκτήματά του, όταν το δοκίμασα; Το πρώτο ήταν η απόσβεση του ημιάκαμπτου πίσω άξονα. “Χμ, θα τον αλλάξουμε”, είπαν οι Κινέζοι και έβαλαν διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Όντως κάνει δουλειά. Και ότι το μοτέρ κάνει φασαρία. “Βουητό κινητήρα, ακόμα και σε διεκπεραιωτική οδήγηση” έγραφα τον Απρίλιο. “Χμ, τότε θα αντικαταστήσουμε τον ατμοσφαιρικό των 95 ίππων με έναν τούρμπο 143 ίππων. Έτσι, δε θα χρειάζεται να ανεβάσει στροφές και να βογκάει”. Οπότε παρότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι ουσιαστικά ίδιος, το Omoda φτάνει τη συνδυαστική απόδοση των 224 ίππων, έναντι 204 του Tiggo. Και τα δύο είναι full hybrid, όχι plug-in, οπότε άσε την μπαλαντέζα στην αποθήκη. Και τα δύο χρησιμοποιούν μπαταρία 1,83 kWh, και στα δύο δηλώνεται ως χημείας LFP, αν και στο Tiggo είχαμε δείξει για ποιους λόγους θεωρούμε ότι αυτό δεν ισχύει.

Χωροταξικά πάντως, το 4άρι έχει πλεονέκτημα. Ενώ έχουν το ίδιο μεταξόνιο (2.610 mm), το Omoda είναι 127 χιλιοστά μακρύτερο (4.447 vs 4.320) και λίγο πιο χαμηλό (1.588 vs 1.653). Ο χώρος αποσκευών είναι περιορισμένος, 372 λίτρα. Δηλαδή παρκάρει λιιίγο πιο δύσκολα και προσφέρει λιιιίγο χειρότερο εσωτερικό ύψος, χωρώντας λιγότερα μπαγκάζια. Πράγματι, καθισμένος πίσω μου, το κεφάλι μου ακουμπούσε στην οροφή. Το περίμενα. Αυτό που δεν μπορούσα να φανταστώ είναι ότι η ηλιοροφή που έχει το δημοσιογραφικό θα με ανάγκαζε σε εβδομαδιαία κλίση του αυχένος. Αν είσαι και εσύ 1.93 (ή κάπου εκεί κοντά), μην πας και παραγγείλεις επειδή θα διαβάσεις καλά λόγια στη δοκιμή. Υπάρχει σοβαρό θέμα με το εσωτερικό ύψος και αν για τους περισσότερους είναι κάτι το αδιάφορο, για τους ψωμωμένους μπορεί να αποβεί μοιραίο. Ούτε η ζώνη ρυθμίζεται αρκετά ψηλά, είναι σαν να μη συμπαθούν τα φαγανά κορμιά.

καλοφτιαγμένο και πολυτελές. Σοκαριστικό πόση χλιδή αποκτάς με 25.5 χιλιάρικαευρωπαϊκό με τέτοια κομφόρ θα είχε τη διπλή τιμή. Προσοχή μόνο στους διακόπτες των παραθύρων, που ζεματάνε το καλοκαίρι. Επίσης, αν είσαι ψηλός, τα γόνατα σε χειρολαβή και σε κεντρική κονσόλα ξεσηκώνουν τριξίματα372 λίτρα, έχει μεγαλώσει βέβαια και η Μυρτώ, αλλά γενικώς πέφτει στριμωξίδι. Δεν έχω συναντήσει άλλο ΜΗ ηλεκτρικό, που να μην μπαίνουν τα πόδια των πίσω κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Αν θες χώρους, να πας στην Chery360 μοίρες κάμερα για την ακριβή έκδοση. Αλλά θα προτιμούσα τη βασική, για να χωράω και για καλύτερη απόσβεση της ανάρτησης

Βέβαια, αναφέρω τους χώρους ως το μεγαλύτερο μειονέκτημα του Omoda, αλλά στην ουσία είναι κάτι που έγινε ηθελημένα. Ο όμιλος Chery το πλασάρει ως μια πιο θελκτική, πιο “αθλητική” εκδοχή, ζημιώνοντας την πρακτικότητα και την καθημερινή χρηστικότητα. Εσκεμμένα προσπαθούν ενδοεταιρικά να πιάσουν όσο μεγαλύτερο ποσοστό του αγοραστικού κοινού γίνεται. Το Omoda για τους εργένηδες, το Tiggo 7 για τους οικογενειάρχες. Σε full hybrid εκδοχή ξεκινά από τα 26 χιλιάρικα, πολύ κοντά στο 5 δηλαδή, έχει μήκος 4.553 και χώρους να φάν’ και οι κότες.  Με το ίδιο εξαιρετικό υβριδικό σύστημα, περισσότερα για αυτό σε λίγο. Ουσιαστικά το Omoda είναι η επιλογή όποιου θέλει κάτι πιο νεανικό, χωρίς να θεωρεί τους χώρους ως ύψιστο κριτήριο αγοράς. Επομένως, οι χώροι δεν είναι ουσιαστικά μειονέκτημα, αλλά παράγοντας διαφοροποίησης.

Το θέμα είναι ότι πέρα από μόστρα, θεωρητικά αποκτάς και καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά. Η μπροσούρα κάνει λόγο για αλλαγές στη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης, νέα μουαγιέ, αναθεωρημένο τιμόνι και αλλαγές στο σύστημα πέδησης. Υπόσχεται καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος και λιγότερες κλίσεις στις στροφές, μπλα… μπλα… μπλα… Το 0-100 ολοκληρώνεται σε 7.9″ (αντί για 8.9″ του 4), η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα (αντί για τα ανεκδιήγητα 150), η μέση κατανάλωση είναι και εδώ στα 5.3 λίτρα, ενώ η θεωρητική αυτονομία φτάνει τα 1.000 χιλιόμετρα.

θυμάσαι πώς η 12βολτη μπαταρία κατέστρεφε τον χώρο αποσκευών στο Tiggo 4; Οι Κινέζοι ξανάκαναν το λάθος τους στο Omoda. Σηκώνει όλο το δάπεδο. Λογικά αυτός που το σκέφτηκε πρέπει να έχει πολύ μεγάλο δόντι στο Κόμμα, αλλιώς θα είχε ήδη χάσει τη δουλειά του

Τι διαπιστώνεις αν βρεθείς στο τιμόνι του; Καταρχάς πολύ πιο σωστή απόσβεση της πίσω ανάρτησης. Δε φτάνει στο σημείο να την πεις αφράτη, είναι ένα κλικ πιο σκληρή από αυτό που μας έχουν συνηθίσει γενικώς τα κινέζικα, προφανώς εντάσσεται στο πιο σπορτίφ ταμπεραμέντο όλου του μοντέλου. Θα το δικαιολογούσα αν καρπωνόμουν συγκροτημένα οδικά χαρακτηριστικά ως αντίδωρο. Και εδώ έρχεται η μεγάλη μου ένσταση. Πρώτον, το τιμόνι δεν έχει σωστή αίσθηση. Γενικώς είναι ένας τομέας που υστερούν τα νέα μοντέλα (όχι μόνο τα κινέζικα) με την ηλεκτρική υποβοήθηση της κρεμαγιέρας. Στην καλύτερη περίπτωση βγάζουν μια Audίλα, δηλαδή ένα πολύ στιβαρό πιάσιμο που θα γεμίσει σιγουριά τον αδαή και θα πει “τι αμαξάρα οδηγώ”. Αλλά δε θα προσφέρουν πολλά σε πληροφόρηση όταν αρχίσεις να πιέζεις. Τα Tiggo είναι αυτής της φιλοσοφίας. Το 5άρι δεν καταφέρνει ούτε αυτό.

Και όταν πράγματι ανεβάζεις ρυθμό, βλέπεις ότι οι κλίσεις είναι αρκετές, σαφώς περισσότερες από αυτές που περίμενες. Συν ότι το πίσω μέρος ελαφρώνει σε σημεία που θα έπρεπε να παραμένει ακόμα ουδέτερο. Δεν είναι κάτι που γίνεται ηθελημένα, όπως στο Deepal S05, οπότε δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κάτι θετικό για όποιον αποζητά το κάτι παραπάνω. Δεν πρόκειται για υπερστροφή ισχύος αλλά αδράνειας. Το να σου ξεκολλήσει άτσαλα το πίσω και να παλεύεις να το μαζέψεις, σε σημείο που δεν το περιμένεις, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί προσόν. Γενικώς το στήσιμο του 5 χρειάζεται επανέλεγχο. Έτσι κι αλλιώς, είναι αχρείαστο να προσπαθείς να κάνεις ένα full hybrid οδηγοκεντρικό, γιατί από τη φύση τους δεν προσφέρονται για γρήγορη οδήγηση. Δεν έχουν την παραμικρή ρυθμισιμότητα στο γκάζι, φτάνεις στη στροφή και μόλις σηκώσεις το δεξί πεντάλ, σβήνουν. Δεν μπορείς λοιπόν να μιλήσεις για πραγματικό σπορ χαρακτήρα.

δεν του αρέσει η πίεση. Καλά, σε κανένα full hybrid δεν αρέσει, αλλά εδώ μπορεί να βρεθείς και προ εκπλήξεως. Προτιμά να ταξιδεύει με ησυχία στον αυτοκινητόδρομο, χάρη στα διπλά τζάμια εμπρός. Ο θόρυβος κύλισης είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας, οπότε πολλές φορές στο ταξίδι ακούς μόνο τα λάστιχα

Αν τελικά γίνει το κακό, ο λόγος στρέφεται στην παθητική ασφάλεια. Είχαμε επαινέσει το Tiggo 4 που ισοφάρισε τις επιδόσεις του Yaris Cross, αλλά μας κακοφάνηκε που υπολείπεται σε σχέση με άλλα κινέζικα μοντέλα μικρότερης κατηγορίας, όπως το BYD Surf. Ναι, έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο να περιμένουμε από τα κινέζικα καλύτερες επιδόσεις ασφάλειας από πολλά δυτικά μοντέλα και αν κάποιο πάρει αντίστοιχα νούμερα με ένα ευρωπαϊκό, στραβομουτσουνιάζουμε. Το Omoda 5 έχει καλύτερες βαθμολογίες από το Tiggo 4 (87% στην προστασία ενηλίκων, άλλο τόσο στων παιδιών, 68% στους πεζούς και 88% στα ADAS), αλλά δοκιμάστηκε το 2022 με πιο ελαστικά κριτήρια. Επομένως δεν μπορούμε να πούμε ότι όντως είναι πιο γεροδεμένο από το Chery. Το καλό είναι ότι και τα δύο έχουν κεντρικό αερόσακο, αλλά μάλλον απέχουν από το να τα χαρακτηρίσεις “μπετόν αρμέ” όπως άλλους Κινέζους. Αναμενόμενα έχει βαρύνει 71 κιλά σε σχέση με το 4, φτάνοντας τα 1.621 κιλά, αφού είναι και κάμποσο μεγαλύτερο, συν το turbo στο μοτέρ με τα παρελκόμενά του.

Όλα αυτά δεν έχουν καμία σημασία όταν πρωτομπαίνεις σε αυτή την καμπίνα. Είναι σοκαριστικό το πόση πολυτέλεια μπορείς να αγοράσεις με χρήματα που θεωρούνται λογικά. Εννοείται ότι όποιος πάρει σβάρνα τις αντιπροσωπείες και μετά το Omoda μπει σε Qashqai και Corolla Cross, θα μείνει ενεός. Νιώθεις ότι ο Κινέζος σέβεται τα hard earned σου και ότι ο Δυτικός παλεύει να σε πιάσει κορόιδο. Μη στα λέω, πήγαινε δες μόνος σου. Μόνο να ανοίξεις τα σκιάδια και να δεις πώς ανάβουν τα φώτα τους, παραπέμπει σε πολύ υψηλότερη τιμή αγοράς. Από την άλλη, σου κακοφαίνεται ότι δεν υπάρχει ηλεκτροχρωματικός κεντρικός καθρέπτης και φως στο ντουλαπάκι. Κλασικοί Κινέζοι, από τη μία έχεις αεριζόμενα καθίσματα, πραγματικό keyless και αμορτισέρ στο καπό και από την άλλη δε σκουραίνει αυτόματα ο καθρέπτης.

ατμοσφαιρικός φωτισμός και χίλια δυο ψιψιψώνια, αλλά υπάρχουν κάποιες ελλείψεις που θεωρούνται δεδομένες εδώ και δύο δεκαετίες. Έναν καθρέπτη ρε παιδιά…

Ήδη η βασική έκδοση είναι καλοεξοπλισμένη, αλλά με 2.900 € επιπλέον έχει τα πάντα: κάμερα 360 μοιρών, θερμαινόμενο τιμόνι, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και αεριζόμενα (!!!) μπροστινά καθίσματα, φιμέ τζάμια, ηλεκτρική ηλιοροφή, ράγες οροφής, 18άρες ζάντες (215/55/18 αντί για 215/60/17), οκτώ αντί για έξι ηχεία και καλύτερο ηχοσύστημα, ασύρματη φόρτιση κινητού, ηλεκτρικό πορτ-μπαγκάζ, ηλεκτρικά θερμαινόμενους και αναδιπλώμενους καθρέπτες. Δες τα αναλυτικά εδώ. Κλασική κινέζικη προσέγγιση δηλαδή. Μια έκδοση που δεν της λείπει κάτι ουσιαστικά και άλλη μία που σε κακομαθαίνει. Ποιος θα μας το έλεγε πριν λίγα χρόνια ότι θα μπορούσαμε να αποκτήσουμε αεριζόμενα καθίσματα με ρέστα από 30 χιλιάρικα…

Προσωπικά, θα προτιμούσα χωρίς δεύτερη σκέψη το μικρό, πρώτον για να χωράω καθ’ ύψος και δεύτερον, γιατί μάλλον θα είναι λίγο πιο μαλακό στην καθημερινότητα με τις 18άρες. Όχι ότι υφίσταται ουσιαστικό πρόβλημα, αλλά πάντα λίγη παραπάνω άνεση είναι καλοδεχούμενη. Για να τελειώνουμε με τα οικονομοτεχνικά, το βασικό χρώμα Khaki white είναι μεταλλικό, αλλά αν θες ένα από τα Carbon crystal black και Phantom gray, θα χρεωθείς 600 (στην Comfort) και 500 (στην Premium) € επιπλέον. Στην ακριβή έκδοση, υπάρχει και διχρωμία με 200 €.

Το καλό είναι ότι όλες οι εκδόσεις φορούν αυτό το υπέροχο full hybrid σύστημα, που οι Κινέζοι ονομάζουν SHS-H. Συνδυάζει έναν 4κύλινδρο turbo βενζινοκινητήρα 1.5 λίτρων με δύο ηλεκτροκινητήρες και μπαταρία 1,83 kWh. Ο θερμικός κινητήρας αποδίδει 143 ίππους και 215 Nm, ενώ ο κύριος ηλεκτροκινητήρας φτάνει τους 204 ίππους. Η συνδυαστική απόδοση του συστήματος είναι 224 ίπποι και 295 Nm. Η κίνηση γίνεται μόνο από τους μπροστινούς τροχούς, αλλά η ροπή περνά ομαλά στο οδόστρωμα. Παρά τα σχεδόν 300 Nm, μην περιμένεις έναν ακόμα πεζοδρομιοκυνηγό. Φορά βέβαια και καλά “δυτικά” ελαστικά, όχι κινέζικα.

Η εμπειρία είναι μάλλον ό,τι πιο ηλεκτρικό μπορείς να νιώσεις σε full hybrid. Οι ηλεκτροκινητήρες δίνουν άμεσα ροπή στο παραμικρό πάτημα, ο θερμικός παίρνει μπρος με λογική υστέρηση και ποτέ δε γίνεται κακόφωνος. Καταλήγεις με ένα σύνολο που τα κάνει όλα. Επιταχύνει με σοβαρό ρυθμό όταν χρειαστεί, δεν κρεμάει πουθενά (ούτε στην Εθνική με 160άρες), καίει μετρημένα και σε συνδυασμό με το αυτόματο DHT μονής σχέσης, προσφέρει μια πολιτισμένη εμπειρία, χωρίς κραδασμούς και βαβούρα. Δεν κινείται τόσο πολύ ηλεκτρικά όσο ένα αντίστοιχο Toyota, ενώ στο ίδιο περιβάλλον κίνησης, θα κάψει λίγο παραπάνω. Υπολόγισε 5.5 λίτρα μέση, 4άρια σε αστικό περιβάλλον, 6.1 με σταθερά 120 και κάτω από 7.5 με κυνηγητό στον αυτοκινητόδρομο (140-160 με περιστασιακά 180αρίσματα στο κοντέρ). Έγραφα χιλιόμετρα με το κουτάλι και η ένδειξη της βενζίνης δεν έλεγε να πέσει. Αξία ανεκτίμητη με την τιμή της στα 2+ ευρώ. Εικάζω ότι το Tiggo 7 με το αντίστοιχο σύστημα στα 26 χιλιάρικα, θα αποτελεί την πιο value for money επιλογή για όποιον οικογενειάρχη δε νιώθει έτοιμος να περάσει σε κάτι που μπαίνει στην πρίζα. Θα ξέρουμε περισσότερα όταν δοκιμαστεί.

εξαιρετικό το υβριδικό σύστημα, γκάζια, απόκριση, πολιτισμένη λειτουργία, χαμηλή κατανάλωση. Toyota, μόλις έχασες το στέμμα σου

Μέχρι τότε, το Omoda 5 τικάρει πάρα πολλά κουτάκια. Ναι, δεν είναι για τον πάτερ φαμίλια, αλλά αυτό είναι κάτι που το ξέρεις πριν πας στην αντιπροσωπεία. Ή σου ταιριάζει ή όχι. Σα σούμα, είναι όμορφο, δείχνει ποιοτικό και πολυτελές, σε κακομαθαίνει με την καμπίνα του (εφόσον χωράς βέβαια), πηγαίνει υπέροχα με αυτό το μοτέρ χωρίς να σε ξετινάζει οικονομικά και η τιμή αγοράς είναι ελκυστική για τον εξοπλισμό που φέρει.  Ουσιαστικά αν δεν έχεις σπορ βλέψεις, δεν υπάρχει κάτι που να σου χαλάσει τη μαγιά. Θα μπορούσαν να το κάνουν μισό κλικ πιο μαλακό, αλλά ζεις και έτσι.

Εντάξει, υπάρχει ακόμα μια μικρή γκρίνια, αλλά δεν αποτελεί τόσο σοβαρό πρόβλημα. Έγκειται στην εργονομία και θα μου επιτρέψεις να καταπιαστώ από το Omoda για μερικές παραπάνω σκέψεις στο ζήτημα. Στους ημιμαθείς, που άγονται και φέρονται από τα clickbait άρθρα, υπάρχει η αντίληψη ότι οι οθόνες είναι του Σατανά και ότι κάποιοι κακοί άνθρωποι θέλουν να καταργήσουν τους φυσικούς διακόπτες γιατί θέλουν το κακό του. Ίσως είναι ένας τρόπος ψυχολογικής άμυνας για να δικαιολογήσεις στον εαυτό σου ότι ΔΕ ΘΕΣ (και όχι ότι δεν μπορείς) να αλλάξεις το Corsa υγραέριο του 1999. Άρα βγάζεις όλα τα καινούρια σκάρτα.

Το ιδανικό είναι να έχεις οθόνη και έναν συνδυασμό διακοπτών, για κάποιες λειτουργίες που πρέπει να γίνονται αβίαστα. Αυτό ισχύει ως γενική αρχή, αλλά από εκεί και πέρα όμως, είναι θέμα υλοποίησης. Δε σημαίνει ότι οθόνη+διακόπτες υπερέχουν πάντα μιας σκέτης οθόνης. Ένα πολύ σωστό infotainment (όπως των Tesla) μπορεί να σου προσφέρει σχεδόν τέλειο έλεγχο, ενώ ο ιδανικός συνδυασμός οθόνη+διακόπτες να μην έχει σχεδιαστεί σωστά και να καταλήξεις σε ένα μέτριο αποτέλεσμα. Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση του Omoda. Ναι μεν έχεις διακόπτες, αλλά το αποτέλεσμα στην πράξη είναι δύσχρηστο. Ο συνοδηγός δεν έχει κανέναν τρόπο να αυξομειώσει την ένταση του ηχοσυστήματος! Απλώς κανέναν, τη στιγμή που στην (και καλά αντιεργονομική) οθόνη ενός Tesla έχει δύο. Το να αλλάξει σταθμό στο ραδιόφωνο όταν “τρέχει” το Android Auto είναι σπαζοκεφαλιά. Υπάρχει μεν κουμπί για τον κλιματισμό αλλά είναι βολικό μόνο για να τον ανοίξεις. Το κλείσιμο απαιτεί πρώτα να πατήσεις το κουμπί και μετά να σημαδέψεις το off στην οθόνη. Η ανακύκλωση του αέρα απαιτεί επίσης αρκετή χειρωνακτική εργασία. Προφανώς όποιος ζήσει εις μάκρος με ένα Omoda θα τελειοποιήσει τις περισσότερες από τις παραπάνω διεργασίες και θα τις εκτελεί ταχύτερα, ποτέ όμως με τον διαισθητικό τρόπο που υπόσχεται το πάντρεμα οθόνης και φυσικών διακοπτών.

The post Omoda 5 SHS-H appeared first on CarTalk.gr.