Ελκυστική για τους εφοπλιστές η επένδυση σε νεότευκτα δεξαμενόπλοια

Σε μία περίοδο, κατά την οποία, η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων βρίσκεται υπό πίεση και οι τιμές σε νεότευκτα έχουν υποχωρήσει σημαντικά, πολλοί πλοιοκτήτες θα αξιοποιήσουν το momentum και θα προχωρήσουν σε νέες παραγγελίες πλοίων.

Ειδικότερα, όπως αναφέρεται σε ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, το τελευταίο πεντάμηνο καταγράφεται μεγάλη πτώση των ναύλων και της αξίας των δεξαμενόπλοιων. «Μία πιθανή βελτίωση της αγοράς κατά την προσεχή χειμερινή περίοδο, λόγω της εποχιακής ζήτησης πετρελαίου

και των παραγώγων του, δε θα είναι αρκετή για να την οδηγήσει σε μία φάση ανάκαμψης», προσθέτει ο οίκος και εξηγεί:

«Το δεύτερο «κύμα» κρουσμάτων κορονοϊού πιθανότατα βρίσκεται μπροστά μας, γεγονός που αναμένεται να περιορίσει τη ζήτηση για πετρέλαιο. Ήδη στην Κίνα, παρατηρείται μία ήπια εισαγωγική δραστηριότητα. Σημειώνεται ότι η ασιατική χώρα είναι ο σημαντικότερος εισαγωγέας αργού σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι κινεζικές, λοιπόν, εισαγωγές, επιβράδυναν τελευταία, με τους όγκους να πλησιάζουν τα επίπεδα, στα οποία βρίσκονταν στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2020. Παρόμοιες τάσεις γίνονται ορατές και σε άλλες μεγάλες εισαγωγικές χώρες, λόγω των ενδεχόμενων νέων μέτρων lockdown».

Η κατάσταση στη second hand αγορά και η στροφή στα νεότευκτα

Σύμφωνα με την Intermodal, οι τιμές των tankers πιέζονται προς τα κάτω από την αρχή του τρέχοντος έτους. Με εξαίρεση ορισμένες σύντομες περιόδους, κατά τις οποίες, υπήρξε υψηλή ζήτηση για παλαιότερο τονάζ, λόγω των αυξημένων αναγκών για πλωτή αποθήκευση, η αξία των πλοίων μεταφοράς αργού είναι μειωμένη σε ετήσια βάση. Υπάρχει έλλειψη σε tankers 5-10 ετών προς πώληση, ενώ παρατηρείται μία κάπως μεγαλύτερη προσφορά σε πλοία από 13 μέχρι 16 ετών. «Το ερώτημα που τίθεται», υπογραμμίζει ο οίκος «είναι αν κάποιος πρέπει να επενδύσει σε ένα δεξαμενόπλοιο ηλικίας 15 ετών, σε μία αγορά, η οποία εμφανίζει ελάχιστα σημάδια ανάκαμψης».

«Συνεπώς, μπορεί να θεωρηθεί ότι υπό τις παρούσες συνθήκες, η συμμετοχή στη second hand αγορά, δεν είναι μονόδρομος για τις ναυτιλιακές», συμπεραίνει. Σήμερα, με βάση τη ναυλομεσιτική, τα βιβλία παραγγελιών των VLCCs και suezmaxes αντιστοιχούν στο 8% και 9% αντίστοιχα του εν ενεργεία στόλου, στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 5 ετών. Επιπλέον, δεδομένων και των διαλύσεων πλοίων που θα πραγματοποιηθούν μέχρι το τέλος της χρονιάς, είναι πιθανό οι στόλοι των VLCCs, suezmaxes και crude tankers να αυξηθούν με ακόμη χαμηλότερο τέμπο από την αύξηση κατά 2,5%, 3,3% και 2,4% αντίστοιχα που καταγράφεται τώρα.

Παράλληλα, οι τιμές για νεότευκτα στα ναυπηγεία Ιαπωνίας, Νότιας Κορέας και Κίνας σημειώνουν σημαντική πτώση από την έναρξη του έτους. Οι τρέχουσες τιμές για νεότευκτα VLCCs και suezmaxes διολισθαίνουν κατά 8% και 10% αντίστοιχα, εν συγκρίσει με τον Ιανουάριο του 2020. «H τοποθέτηση μίας παραγγελίας VLCC ή suezmax, τη δεδομένη χρονική στιγμή, μπορεί να έχει κάποιο νόημα, καθώς, θα έδινε στον εκάστοτε πλοιοκτήτη ένα εύλογο χρονικό περιθώριο μέχρι την καταπολέμηση της πανδημίας» καταλήγει η ανάλυση.

Ιδιαίτερα δραστήριοι οι Έλληνες εφοπλιστές

Σε μία αγορά, την οποία γνωρίζουν πολύ καλά, καθώς διαθέτουν τη μερίδα του λέοντος σε παγκόσμια βάση, οι Έλληνες «παίκτες» φέρονται - ως συνήθως - «έξυπνα» και εκμεταλλεύονται τις ευκαιρίες που προκύπτουν.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το τελευταίο διάστημα προχώρησαν σε 13 παραγγελίες νεότευκτων δεξαμενόπλοιων, με πιο γνωστά deals αυτά των Aegean Shipping Management, συμφερόντων της οικογένειας Μελισσανίδη, Pleiades Shipping Agents, συμφερόντων της οικογένειας Περατικού, Kyklades Maritime, συμφερόντων της οικογένειας Αλαφούζου, Central Mare συμφερόντων του εφοπλιστή Ευάγγελου Πιστιόλη και Pantheon Tankers, συμφερόντων της Άννας Αγγελικούση και των Φραγκίσκου και Αντώνη Κανελλάκη.

Γιώργος Γεωργίου

ΝΑΥΤΙΛΙΑtankersδεξαμενόπλοιαΝεότευκταsecond handIntermodalναυλομεσιτικός οίκοςναύλοιναυλαγοράVlccsuezmax