Οδηγούμε την εντυπωσιακή McLaren 720S

Με την 720S η McLaren τα θέλει όλα! Πιο πολλή δύναμη, καλύτερη απόδοση, βελτιωμένη αεροδυναμική, περισσότερη άνεση, πιο έξυπνα γκάτζετ. Και ξέρετε κάτι; Οι υψηλοί στόχοι της έχουν αποδώσει!

TOY CHRIS CHILTON, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ RICHARD PARDON

(Δημοσιεύτηκε στο τεύχος 1 της ελληνικής έκδοσης του Car Magazine-*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Παρατηρώντας

την 720S από κοντά δεν μπορείς παρά να σκεφτείς ότι πρόκειται για ένα από τα πιο ιδιαίτερα supercar που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Υπάρχουν σαφείς επιρροές από την P1, ειδικά στο πίσω μέρος. Ωστόσο η εικόνα της 720S έχει τη δική της προσωπικότητα και η σιλουέτα της, κάτω από τον ιριδίζοντας χρωματισμό, μοιάζει με ένα μεταξένιο πέπλο που κυματίζει απαλά. Το πιο χαρακτηριστικό στιλιστικό στοιχείο μετά τα τόσο ιδιαίτερα φωτιστικά σώματα -που στην πραγματικότητα λειτουργούν ως εισαγωγές αέρα- είναι η μεγάλη ενιαία πίσω πλαϊνή επιφάνεια. Όσο και αν ανατρέξουμε στο παρελθόν, είναι αδύνατο να εντοπίσουμε κάποιο supercar με κινητήρα στο κέντρο χωρίς τεράστιες πλαϊνές εισαγωγές για την τροφοδοσία των ψυγείων με φρέσκο αέρα. Η 720S όμως δεν έχει τέτοιες εισαγωγές ή κάποιες άλλες που μπορείς να διακρίνεις με το μάτι.

Κι όμως, υπάρχουν. Απλώς είναι καλά κρυμμένες κάτω από τις γυαλιστερές εξωτερικές επιφάνειες και τροφοδοτούνται από ένα αντίστοιχα πρωτότυπο κύκλωμα. Ο αέρας εισάγεται από τα εμπρός φτερά και οδηγείται σε έναν δίαυλο που υπάρχει στις πόρτες, για να συνεχίσει από εκεί στα ψυγεία. Το οπτικό αποτέλεσμα που προκύπτει είναι σίγουρα ιδιαίτερο, καθώς τονίζει το μακρύ μεταξόνιο αλλά και τη χωροθέτηση της καμπίνας αρκετά μπροστά. Μαζί όμως με την εξωτερική όψη, η 720S κρύβει σημαντικές αλλαγές και στο πλαίσιο. Ενώ οι 12C και 650S ήταν χτισμένες γύρω από μια «μπανιέρα» από ανθρακονήματα, η 720S, όπως και η P1, διαθέτει έναν ολόκληρο ανθρακονημάτινο κλωβό, ο οποίος αποτελεί το βασικό τμήμα του πλαισίου. Οι αναδιπλούμενες προς τα επάνω πόρτες -σήμα κατατεθέν της McLaren- έχουν πλέον δύο μεντεσέδες αντί για έναν, με τον επάνω να εδράζεται στο κεντρικό τμήμα της οροφής.Για να ανοίξεις την πόρτα θα χρειαστεί να πιέσεις τον χοντροκομμένο διακόπτη ώστε αυτή να ανυψωθεί, μένοντας όμως συνεχώς κοντά στα πλαϊνά όρια του υπόλοιπου αμαξώματος σε όλη τη διάρκεια της κίνησής της.

Η McLaren σημειώνει πως κατάφερε να μειώσει τον απαιτούμενο χώρο στα πλάγια του αυτοκινήτου ώστε να μπορούν να ανοίξουν οι πόρτες κατά 155 mm σε κάθε πλευρά, βελτιώνοντας έτσι τη χρηστικότητα. Στον ίδιο τομέα έχει βοηθήσει και η διαμόρφωση της κλίσης του παρμπρίζ, η οποία επιτρέπει την είσοδο και έξοδο στην καμπίνα χωρίς να χρειάζονται δεξιότητες ακροβάτη. Εχοντας περάσει πλέον στο εσωτερικό, οι αρκετές επιφάνειες από ανθρακονήματα δείχνουν επιτηδευμένα αφημένες χωρίς κάποια επεξεργασία προκειμένου να αιχμαλωτίζουν το βλέμμα. Είναι κρίμα που τα πρώτα ακουστικά ερεθίσματα τη στιγμή που πατάς τον διακόπτη εκκίνησης δεν καταφέρνουν να αιχμαλωτίσουν αντίστοιχα τις αισθήσεις.

Εάν ελπίζεις πως θα ακούσεις κάποια έντεχνα διαμορφωμένη ομοβροντία όπως στις Aston Martin, τότε μάλλον θα απογοητευτείς. Τα φρένα από ανθρακονήματα χρειάζονται ένα βαρύ, αποφασιστικό πάτημα προτού ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου καταγράψει ότι η πίεση στο μεσαίο πεντάλ είναι αρκετή ώστε να σου επιτρέψει να επιλέξεις την πρώτη σχέση. Από τη στιγμή όμως που οι σφυρήλατοι τροχοί θα αρχίσουν να κυλούν ή ακόμα καλύτερα να στρίβουν, το μυαλό ξεχνά οτιδήποτε άλλο καθώς βομβαρδίζεται από έναν καταιγισμό αισθήσεων. Το τμήμα της McLaren που έχει επιφορτιστεί με το στήσιμο του αυτοκινήτου κατάφερε να κρατήσει μακριά από κάθε ερέθισμα την εικονική αίσθηση.

Το τιμόνι της 650S έμοιαζε αφύσικα ελαφρύ στην πρώτη επαφή. Στην 720S νιώθεις αμέσως το επιπλέον βάρος στις χαμηλές ταχύτητες, όμως αυτό δεν είναι κάτι που έχει προκύψει από μείωση της υποβοήθησης, αλλά προέρχεται από την αλλαγή στη γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης και στην αύξηση της γωνίας κάστερ, η οποία έχει επιφέρει και μια βελτίωση στην ευστάθεια του εμπρός μέρους. Κατά την εξέλιξη η McLaren δοκίμασε αρκετά είδη ηλεκτρικής υποβοήθησης, κανένα όμως δεν συγκέντρωνε τα επιθυμητά χαρακτηριστικά, οπότε αποφασίστηκε η υιοθέτηση ενός ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος – μια επιλογή που δείχνει οπισθοδρομική σε σχέση με την υπόλοιπη καινοτόμα προσέγγιση του αυτοκινήτου.

Δεν πρόκειται να πέσουμε στην παγίδα των υποτιμητικών σχολίων για την ηλεκτρική υποβοήθηση, αφού κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γενικευτεί. Η Porsche 918 Spyder αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα, όμως η ποιότητα των ερεθισμάτων που δίνει το τιμόνι της 720S είναι απλά μοναδική.Οδηγώντας από τη Ρώμη προς την πίστα της Vallelunga, η τα-λαιπωρημένη άσφαλτος του ιταλικού επαρχιακού δικτύου σε κάνει να σκέφτεσαι ότι η επιλογή μιας τέτοιας διαδρομής για την επίσημη παρουσίαση της 720S θα μπορούσε να χαρακτηριστεί παρακινδυνευμένη. Αναζητώντας το καλύτερο δυνατό γι’ αυτό το περιβάλλον καταφεύγουμε στο κουμπί Active, το οποίο δίνει πρόσβαση στις ενδείξεις Handling και Power και επιλέγουμε την πιο άνετη από τις τρεις διαθέσιμες λειτουργίες (Comfort, Sport και Track) στο Handling. Η αλλαγή από την προεπιλεγμένη λειτουργία Sport στην Comfort είναι παραπάνω από εμφανής. Η 720S -όπως και η 650S- χρησιμοποιεί την «καλή» ανάρτηση της McLaren με υδραυλικό έλεγχο της κλίσης του αμαξώματος. Ωστόσο αυτή τη φορά η McLaren έχει προσθέσει ένα σωρό νέους αισθητήρες, για να βοηθήσει το σύστημα να γίνει πιο γρήγορο σε απόκριση και πιο εύστοχο στην επιλογή ρυθμίσεων. Αντίστοιχα ταχύτερη έχει γίνει και η απόκριση του γκαζιού.

Αναμφισβήτητα η έντονη υστέρηση του υπερτροφοδότη αποτελούσε το μεγαλύτερο μειονέκτημα των κινητήρων της McLaren, όμως οι νέες twin-scroll τουρμπίνες έχουν βοηθήσει στη μείωση αν όχι στην εξάλειψη αυτού του φαινομένου στην 720S. Ο κινητήρας μάλιστα έχει ανέβει από τα 3.8 στα 4.0 λίτρα, οδηγώντας στην αύξηση της ισχύος στους 720 PS και της ροπής στα 78,5 kgm. Μιλάμε δηλαδή για 70 ίππους επιπλέον σε σχέση με την 650S και μόλις 17 λιγότερους από αυτούς του βενζινοκινητήρα της P1. Ωστόσο, μέσα στην 720S όλα δείχνουν πιο ραφιναρισμένα. Η P1 είναι ωμή σε κάθε της διάσταση. Σε εξωθεί στο όριο σωματικά και ψυχολογικά. Η 720S έχει πιο εξευγενισμένα στοιχεία. Ίσως υπερβολικά εξευγενισμένα. Είναι τόσο αθόρυβη που μάλλον η προαιρετική σπορ εξάτμιση, η οποία προσθέτει %30 περισσότερη ένταση, είναι μια λογική επιλογή.

Οι διακόπτες είναι περισσότερο ποιοτικοί και πιο εργονομικά τοποθετημένοι, ειδικά αυτοί για τη μετάδοση. Επίσης, παραμένει η γνωστή κατακόρυφη οθόνη του συστήματος πλοήγησης – και μάλιστα σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στη 12C λειτουργεί περίφημα.Μετά από σχεδόν δύο ώρες στον δρόμο φτάνουμε επιτέλους στο Autodromo Vallelunga Piero Taruffi. Επιλέγουμε στις ρυθμίσεις Handling και Power τη λειτουργία Track, η οποία σκληραίνει την ανάρτηση, τονίζει την απόκριση του γκαζιού και περιστρέφει όλο τον πίνακα οργάνων, φανερώνοντας μια δεύτερη ψηφιακή οθόνη με τις απαραίτητες μόνο ενδείξεις, όπως οι στροφές του κινητήρα και η επιλεγμένη σχέση. Πρόκειται για ένα άσκοπο τέχνασμα αν θέλετε την άποψή μας, αφού, για παράδειγμα, το στροφόμετρο είναι μικρότερο από το κανονικό, οπότε το πιο λογικό είναι να πατήσεις το σχετικό κουμπί στα αριστερά και να επαναφέρεις τον κανονικό πίνακα οργάνων.

Ο κινητήρας μπορεί να ακούγεται φιμωμένος αλλά είναι καταιγιστικός στην απελευθέρωση της ισχύος, οπότε εκμεταλλεύεσαι την εξαιρετική πρόσφυση για να εκτοξευτείς στην έξοδο κάθε στροφής και απλά συγκεντρώνεσαι στο να προλάβεις να τραβήξεις το paddle πίσω από το τιμόνι για να ανεβάσεις σχέση, πριν η βελόνα του στροφόμετρου αγγίξει τις 8.000 rpm. Η McLaren ισχυρίζεται ότι η 720S φτάνει τα 200 km/h από στάση σε μόλις 7,8” (Ferrari 488: 8,3”) και ότι χρειάζεται μόλις 4,6” ακόμα για να φρενάρει και πάλι σε πλήρη στάση. Αυτό που δεν μπορεί να περιγράψει το δεύτερο νούμερο είναι το πόσο σταθερή είναι η 720S, ακόμα και στο οριακό φρενάρισμα. Πρόκειται για ένα από τα πιο σημαντικά δυναμικά χαρακτηριστικά της νέας McLaren και σε μεγάλο βαθμό είναι αποτέλεσμα των αλλαγών τόσο στο σύστημα διεύθυνσης όσο και στη γεωμετρία της ανάρτησης. Η σιγουριά που σου δίνει σε ωθεί να εξερευνήσεις τη συμπεριφορά της σε ακραία πίεση στην πίστα, όπου διαπιστώνεις πως μια μικρή υπόνοια υποστροφής θα προκύψει μόνο εάν προσεγγίσεις τη στροφή πολύ επιθετικά. Kαι πάλι αρκεί μια ελάχιστη μείωση στο γκάζι ώστε η μούρη να βιδώσει ξανά στην άσφαλτο. Εάν ζυγίσεις σωστά το γκάζι από την αρχή, τότε μετά το apex η ισορροπία είναι τόσο γλυκιά, με ένα πολύ ελαφρύ, ευχάριστο γλίστρημα της ουράς, που σε κάνει να χαμογελάς.

Το κυριότερο; Σπάνια τα supercar είναι τόσο φιλικά σε τέτοιες συνθήκες Επιστρέφοντας στα πιτς και μελετώντας τα δεδομένα της τηλεμετρίας, που μπορεί να προστεθεί στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου, η 720S εξακολουθεί να μας εντυπωσιάζει. Ακόμα και όταν πιστεύεις ότι έχεις κινηθεί κοντά στο όριό της, η αλήθεια είναι ότι αυτό είναι αρκετά πιο ψηλά. Η καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό είναι οι σαφώς πιο καθαρές καμπύλες τηλεμετρίας του οδηγού εξέλιξης της McLaren, Chris Goodwin.

Όταν προκύπτει η ευκαιρία για λίγους ακόμα γύρους, το πρώτο πράγμα που περνά από το μυαλό μας είναι να εξερευνήσουμε και τα υπόλοιπα ταλέντα της 720S. Καταφεύγουμε λοιπόν στη λειτουργία Drift Control, με την οποία μπορείς να ρυθμίσεις τον βαθμό εμπλοκής του ESP μετακινώντας το δάχτυλό σου αριστερά ή δεξιά επάνω, στην αντίστοιχη ένδειξη στην οθόνη πολυμέσων. Μετακινώντας τον δείκτη εντελώς αριστερά δεν επιτρέπεται καθόλου γλίστρημα, ενώ εντελώς δεξιά υπάρχει ελευθερία για κάποια γωνία της ουράς πριν από την επέμβαση των ηλεκτρονικών. Πιθανότατα θα χρειάστηκε αρκετή σκέψη από τους ανθρώπους της McLaren προτού αποφασιστεί εάν η ονομασία της συγκεκριμένης λειτουργίας θα περιέχει τη λέξη Drift. Στην πραγματικότητα αυτό που επιτρέπει το σύστημα είναι ένα μικρό γλίστρημα της ουράς, για το οποίο αρκεί λιγότερο από μισή στροφή του τιμονιού για να διορθώσεις. Βέβαια η αλήθεια είναι ότι για τους περισσότερους από τους μελλοντικούς κατόχους της 720S με μηδενική ή ελάχιστη εξοικείωση με την υπερστροφή ακόμα και αυτό το λίγο ανάποδο τιμόνι θα τους κάνει να νιώσουν ότι συμμετέχουν στο D1, το ιαπωνικό πρωτάθλημα Drift. Άλλωστε αυτό το ελά-χιστο γλίστρημα είναι όσο χρειάζεσαι προκειμένου να πας πραγματικά γρήγορα σε μια πίστα. Οτιδήποτε πιο ακραίο είναι απαραίτητο μόνο εάν θέλεις να είσαι πιο θεαματικός για την κάμερα, οπότε μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ESP. Θεωρητικά, λοιπόν, το Drift Control είναι ένα πολύ χρήσιμο ερ-γαλείο για να κατανοήσεις και να μάθεις να εκμεταλλεύεσαι με ασφάλεια τη δυναμική ενός ικανού αυτοκινήτου 720 ίππων με τον κινητήρα στο κέντρο.

Αυτό που ίσως χρειάζεται είναι να εξοικειωθείς περισσότερο με τη λειτουργία του ώστε να κατανοήσεις την παραμετροποίηση του προγραμματισμού, αφού σε πρώτη φάση σού δίνει την αίσθηση ότι ο βαθμός εμπλοκής του μεταβάλλεται μέσα στην ίδια στροφή. Βέβαια αυτό το χαρακτηριστικό, που άλλωστε θα απασχολήσει τον οδηγό σε ελάχιστες περιπτώσεις μέσα στην πίστα, δεν μπορεί να αλλοιώσει την ομοιογένεια της 720S στο σύνολό της. Ρίχνουμε μια τελευταία ματιά στις εντυπωσιακές καμπύλες της πριν τοποθετήσου-με δύο μεγάλες βαλίτσες στον χώρο που υπάρχει εμπρός, κάτω από το καπό, και άλλες δύο ευμεγέθης χειραποσκευές πίσω από τα καθίσματα και βρεθούμε πάλι στη θέση του οδηγού, αυτή τη φορά με προορισμό το αεροδρόμιο.

Έχοντας οδηγήσει πρόσφατα την P1, σίγουρα οι σκέψεις εστιάζουν στη σύγκριση με τα όσα αποκομίσαμε από την 720S. Σαφώς και διαφέρουν σημαντικά σε ορισμένους τομείς. Η P1 φτιάχτηκε για να κυριαρχεί σε πίστες. Αυτό όμως είναι μόνο ένα από τα πολλά ταλέντα της 720S. Με 1.419 kg βάρους είναι ελαφρύτερη από την P1, αντίστοιχα ακριβής και πρακτικά πολύ κοντά της σε απόλυτη ταχύτητα, κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν τελικά είναι απαραίτητο ένα βαρύ υβριδικό σύστημα για ένα εκρηκτικό αποτέλεσμα. Το πιο σημαντικό; Σε κατακλύζει με συναισθήματα και καταφέρνει να σε εντυπωσιάσει με κάθε έκφραση του χαρακτήρα της, κάτι που έλειπε από την 12C. Όμως αυτό είναι το πλεονέκτημα των αγωνιστικών ομάδων.

Μαθαίνουν από τα λάθη τους..

McLaren 720S Tech:
Κινητήρας: 3.994 cc, V8, Twin-Turbo
720 Ps @ 7.250 rPm
78.5 kgm @ 5.500 rPm
Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη
7 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
0-100 km/h: 2,8 ”, 341 km/h
Μέση Κατανάλωση: 10,7 lt/100 km
CO2: 249 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.543 x 1.930 x 1195 mm
Μεταξόνιο: 2.670 mm
Βάρος: 1.419 kg
Tιμή (Αγγλία): € 231.870