Θέλουμε τελικά τον σιδηρόδρομο;

Στο τέλος Νοεμβρίου θα ολοκληρωθούν τα τελευταία 100 μέτρα της βασικής σιδηροδρομικής σήραγγας του Μπρένερ που συνδέει το Ίνσμπουργκ στη δυτική Αυστρία με τη Φορτσέτα στην Ιταλία.

Η σήραγγα, κόστους περίπου 11 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα έχει μήκος 55 χιλιόμετρα που αυξάνεται στα 64 χιλιόμετρα αν προστεθεί η υπόγεια παράκαμψη γύρω από το Ίνσμπουργκ και θα είναι η μακρύτερη στον κόσμο. Όταν τεθεί σε λειτουργία, γύρω στο 2034, θα εκθρονίσει την ελβετική σήραγγα Γκόταρντ που είναι σήμερα η μακρύτερη στον κόσμο με μήκος 57 χιλιόμετρα. Σε ολόκληρη την Ευρώπη βρίσκονται σήμερα υπό κατασκευή ή υπό σχεδιασμό και άλλες, τεράστιες σιδηροδρομικές σήραγγες αφού, παρά τα δυστυχήματα όπως η πρόσφατη τραγωδία στην Ισπανία, οι κυβερνήσεις θέλουν να στρέψουν τη μεταφορά εμπορευμάτων προς τα τρένα για λόγους κόστους. Η γερμανική εφημερίδα Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) παρουσιάζει τα παραδείγματα της μήκους 58 χιλιομέτρων σήραγγας στο Μον Σενί, μεταξύ Λυών και Τορίνο, της υποθαλάσσιας σήραγγας Φέμαρν Μπελτ μεταξύ Γερμανίας και Δανίας, κ.α.

Διαβάζεις για τη συνεχιζόμενη στροφή της Ευρώπης, αλλά και της Ασίας προς το σιδηρόδρομο, ειδικά για τις εμπορευματικές μεταφορές, και μετά ακούς τις γενικότητες που είπε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Σιδηρόδρομοι Ελλάδος (πρώην ΟΣΕ) Χρήστος Παληός σε συνέδριο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ). Κούφια λόγια αν αναλογιστεί κάποιος την κατάσταση που βρίσκεται σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος, παρά τα δισεκατομμύρια που δαπανήθηκαν τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Ένα παράδειγμα; Η κόστους 11 δισεκ. ευρώ σήραγγα Μπρένερ θα λειτουργήσει ταχύτερα από το έργο σύνδεσης της Πάτρας, της δυτικής πύλης της χώρας, με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σχεδόν δεκαπέντε χρόνια έχουν περάσει από τότε που σχεδιάζεται το έργο σύνδεσης του λιμανιού της Πάτρας με το σιδηρόδρομο. Ακόμα σχεδιάζεται! Το 2019, δηλαδή πριν από έξι χρόνια, υπεγράφη η σύμβαση για τη σύνδεση του Λουτρακίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο στο ύψος του σταθμού του προαστιακού της Κορίνθου, μήκους 6,4 χιλιομέτρων. Είναι άγνωστο πότε θα παραδοθεί!

Η απουσία επαρκούς και – κυρίως - αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου έχει τεράστιο κόστος για τους πολίτες. Σήμερα τα προϊόντα μεταφέρονται κυρίως με φορτηγά και συνεπώς επιβαρύνονται με το υψηλό κόστος των καυσίμων. Το δυσάρεστο είναι πως, παρά τα κούφια λόγια του κ. Παληού, η κατάσταση δεν πρόκειται να βελτιωθεί στο άμεσο διάστημα αφού, για παράδειγμα, ουδείς ασχολείται με έργα αναβάθμισης που θα επιτρέψουν την αύξηση της συχνότητας δρομολογίων στο τμήμα Αθήνα – Κιάτο (είπαμε, η Πάτρα δε συνδέεται με το τρένο!). Αν υπήρχε αξιόπιστη σύνδεση με την Κόρινθο, το Ξυλόκαστρο ή τη Χαλκίδα οι εργαζόμενοι στην Αθήνα θα μπορούσαν να μετακομίσουν σε γειτονικές πόλεις και να περιοριστεί το στεγαστικό πρόβλημα της πρωτεύουσας. Για να συμβεί αυτό, όμως, πρέπει να μην είναι σχεδόν καθημερινό φαινόμενο οι φωτιές κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή σε περιοχές καταυλισμών Ρομά, όπως στον Ασπρόπυργο, που οδηγούν σε διακοπή της κυκλοφορία των τρένων.

Σχεδόν τρεις - τέσσερις ημέρες την εβδομάδα έχουμε τέτοιες φωτιές, κάποιους μήνες, με αποτέλεσμα το τρένο να χάνει κάθε αξιοπιστία. Όταν ο εργαζόμενος δεν ξέρει πότε θα φτάσει στη δουλειά του προτιμά να πληρώνει τα πανάκριβα ενοίκια της Αθήνας, ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι ρουτίνα η καθημερινή χρήση του τρένου από εργαζόμενους εκτός των μεγάλων πόλεων.

Ο σιδηρόδρομος ήταν ο τομέας που πλήρωσε ακριβά την πολυετή οικονομική κρίση στην Ελλάδα. Τώρα είναι καιρός να ασχοληθούμε σοβαρά για την ανάστασή του, τουλάχιστον στο δίκτυο κορμού και στους προαστιακούς γύρω από τις μεγάλες πόλεις. Τότε θα μπορούμε να λέμε πως πράγματι επενδύουμε για να γίνουμε κόμβος εμπορευμάτων και πως πράγματι ενδιαφερόμαστε για την αντιμετώπιση της στεγαστικής κρίσης.

Διαβάστε περισσότερα στο iefimerida.gr

Στο τέλος Νοεμβρίου θα ολοκληρωθούν τα τελευταία 100 μέτρα της βασικής σιδηροδρομικής σήραγγας του Μπρένερ που συνδέει το Ίνσμπουργκ στη δυτική Αυστρία με τη Φορτσέτα στην Ιταλία.

Η σήραγγα, κόστους περίπου 11 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα έχει μήκος 55 χιλιόμετρα που αυξάνεται στα 64 χιλιόμετρα αν προστεθεί η υπόγεια παράκαμψη γύρω από το Ίνσμπουργκ και θα είναι η μακρύτερη στον κόσμο. Όταν τεθεί σε λειτουργία, γύρω στο 2034, θα εκθρονίσει την ελβετική σήραγγα Γκόταρντ που είναι σήμερα η μακρύτερη στον κόσμο με μήκος 57 χιλιόμετρα. Σε ολόκληρη την Ευρώπη βρίσκονται σήμερα υπό κατασκευή ή υπό σχεδιασμό και άλλες, τεράστιες σιδηροδρομικές σήραγγες αφού, παρά τα δυστυχήματα όπως η πρόσφατη τραγωδία στην Ισπανία, οι κυβερνήσεις θέλουν να στρέψουν τη μεταφορά εμπορευμάτων προς τα τρένα για λόγους κόστους. Η γερμανική εφημερίδα Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) παρουσιάζει τα παραδείγματα της μήκους 58 χιλιομέτρων σήραγγας στο Μον Σενί, μεταξύ Λυών και Τορίνο, της υποθαλάσσιας σήραγγας Φέμαρν Μπελτ μεταξύ Γερμανίας και Δανίας, κ.α.

Διαβάζεις για τη συνεχιζόμενη στροφή της Ευρώπης, αλλά και της Ασίας προς το σιδηρόδρομο, ειδικά για τις εμπορευματικές μεταφορές, και μετά ακούς τις γενικότητες που είπε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Σιδηρόδρομοι Ελλάδος (πρώην ΟΣΕ) Χρήστος Παληός σε συνέδριο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ). Κούφια λόγια αν αναλογιστεί κάποιος την κατάσταση που βρίσκεται σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος, παρά τα δισεκατομμύρια που δαπανήθηκαν τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Ένα παράδειγμα; Η κόστους 11 δισεκ. ευρώ σήραγγα Μπρένερ θα λειτουργήσει ταχύτερα από το έργο σύνδεσης της Πάτρας, της δυτικής πύλης της χώρας, με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σχεδόν δεκαπέντε χρόνια έχουν περάσει από τότε που σχεδιάζεται το έργο σύνδεσης του λιμανιού της Πάτρας με το σιδηρόδρομο. Ακόμα σχεδιάζεται! Το 2019, δηλαδή πριν από έξι χρόνια, υπεγράφη η σύμβαση για τη σύνδεση του Λουτρακίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο στο ύψος του σταθμού του προαστιακού της Κορίνθου, μήκους 6,4 χιλιομέτρων. Είναι άγνωστο πότε θα παραδοθεί!

Η απουσία επαρκούς και – κυρίως - αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου έχει τεράστιο κόστος για τους πολίτες. Σήμερα τα προϊόντα μεταφέρονται κυρίως με φορτηγά και συνεπώς επιβαρύνονται με το υψηλό κόστος των καυσίμων. Το δυσάρεστο είναι πως, παρά τα κούφια λόγια του κ. Παληού, η κατάσταση δεν πρόκειται να βελτιωθεί στο άμεσο διάστημα αφού, για παράδειγμα, ουδείς ασχολείται με έργα αναβάθμισης που θα επιτρέψουν την αύξηση της συχνότητας δρομολογίων στο τμήμα Αθήνα – Κιάτο (είπαμε, η Πάτρα δε συνδέεται με το τρένο!). Αν υπήρχε αξιόπιστη σύνδεση με την Κόρινθο, το Ξυλόκαστρο ή τη Χαλκίδα οι εργαζόμενοι στην Αθήνα θα μπορούσαν να μετακομίσουν σε γειτονικές πόλεις και να περιοριστεί το στεγαστικό πρόβλημα της πρωτεύουσας. Για να συμβεί αυτό, όμως, πρέπει να μην είναι σχεδόν καθημερινό φαινόμενο οι φωτιές κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή σε περιοχές καταυλισμών Ρομά, όπως στον Ασπρόπυργο, που οδηγούν σε διακοπή της κυκλοφορία των τρένων.

Σχεδόν τρεις - τέσσερις ημέρες την εβδομάδα έχουμε τέτοιες φωτιές, κάποιους μήνες, με αποτέλεσμα το τρένο να χάνει κάθε αξιοπιστία. Όταν ο εργαζόμενος δεν ξέρει πότε θα φτάσει στη δουλειά του προτιμά να πληρώνει τα πανάκριβα ενοίκια της Αθήνας, ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι ρουτίνα η καθημερινή χρήση του τρένου από εργαζόμενους εκτός των μεγάλων πόλεων.

Ο σιδηρόδρομος ήταν ο τομέας που πλήρωσε ακριβά την πολυετή οικονομική κρίση στην Ελλάδα. Τώρα είναι καιρός να ασχοληθούμε σοβαρά για την ανάστασή του, τουλάχιστον στο δίκτυο κορμού και στους προαστιακούς γύρω από τις μεγάλες πόλεις. Τότε θα μπορούμε να λέμε πως πράγματι επενδύουμε για να γίνουμε κόμβος εμπορευμάτων και πως πράγματι ενδιαφερόμαστε για την αντιμετώπιση της στεγαστικής κρίσης.

Διαβάστε περισσότερα στο iefimerida.gr