Θάνος Πάλλης: Μετατροπή της κινεζικής αγοράς σε «πηγή» επιβατών κρουαζιέρας

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Στο συνεχώς μεταβαλλόμενο γεωπολιτικά περιβάλλον της ανατολικής Μεσογείου η ελληνική κρουαζιέρα καλείται να βρει τον δρόμο προς την ανάπτυξη.

Το 2017 είναι χαμένο, αφού οι αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων και στα 42 ελληνικά λιμάνια αναμένεται να είναι μειωμένες κατά 22,7%. Στα ίδια βήματα θα ακολουθήσει και το 2018.

Η προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων δεν είναι εύκολη αφού υπάρχει έλλειψη σωστής επικοινωνίας με τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου που μοιράζουν το παιχνίδι παγκοσμίως. Το λιμάνι του Πειραιά

Τα βλέμματα είναι στραμμένα στην Cosco που ανέλαβε την τύχη του λιμανιού και καλείται μέσα σε δύσκολες συνθήκες να διαμορφώσει τη στρατηγική που θα ακολουθήσει, ούσα όμως άπειρη στη διαχείριση τερματικών σταθμών κρουαζιέρας. Την σφαιρική εικόνα της κρουαζιέρας και των μελλούμενων αποτυπώνει ο Θάνος Πάλλης, γενικός γραμματέας της ΜedCruise, αν. Καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Παν/μιο Αιγαίου.

Κύριε Πάλλη πώς διαμορφώνονται σήμερα οι τάσεις στην αγορά κρουαζιέρας;
Η κρουαζιέρα παραμένει μια δυναμική αγορά, η οποία καταγράφει υψηλότερη δραστηριότητα κάθε χρόνο.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις από 25,3 εκατομμύρια πολίτες σε όλο τον κόσμο αναμένεται να πραγματοποιήσουν μία κρουαζιέρα μέσα στο 2017, σχεδόν 4% περισσότεροι από το 2016. Πρόκειται για μια βιομηχανία μοναδική καθώς έχει κινηθεί ανοδικά κάθε έτος για τρεις δεκαετίες, και με συνολική αύξηση κατά 62% την δεκαετίας 2007-2016. Η έννοια της «κυκλικότητας» των οικονομικών δραστηριοτήτων. Τα ιδιαίτερα ενθαρρυντικά μεγέθη της κρουαζιέρας, συμπεριλαμβανομένων των ναυπηγήσεων, εκτιμάται ότι δημιουργούν κύκλο εργασιών που προσεγγίζει τα 11 εκατ. δολάρια.

Αυτή η συνεχής ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε δύσκολες, παγκοσμίως, οικονομικά εποχές, που οφείλεται;
Θα εστιάσω σε τρεις λόγους: Πρώτον, στην καινοτομία και ανανέωση του προϊόντος που προσφέρουν οι εταιρείες κρουαζιέρας. Δεύτερον, στον αξιοσημείωτη αναβάθμιση των υποδομών σημαντικού αριθμού λιμένων και η κινητοποίηση αρκετών προορισμών να υποδεχθούν δραστηριότητες κρουαζιέρας, με αποτέλεσμα την δημιουργία νέων κυκλικών διαδρομών. Τρίτον, στην «παγκοσμιοποίηση» του προϊόντος την οποία έφερε η ασιατική αγορά. Οι εταιρείες κρουαζιέρας, με την συνεργασία με την κινέζικη κυβέρνηση - όπως δήλωσαν πρόσφατα στην παγκόσμια συνάντηση της κρουαζιέρας που πραγματοποιήθηκε στις ΗΠΑ – δημιούργησαν μια καινούργια αγορά, που σήμερα υποδέχεται το 9% της παγκόσμιας χωρητικότητας του στόλου, με προοπτική να ξεπεράσει ακόμα και την αγορά της Βορείου Αμερικής.

Πώς επιτυγχάνεται η αναβάθμιση του προϊόντος;
Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνεχίζουν να ναυπηγούν πλοία. Τα νέα πλοία μόνο εντός του 2016 ήταν 15, και σύμφωνα με τις υφιστάμενες παραγγελίες θα προστεθούν σύντομα κρουαζιερόπλοια συνολικής χωρητικότητας 200.000 επιβατών. Συνολικά, 74 πλοία βρίσκονται σήμερα σε παραγγελία, εκ των οποίων τα 71 «χτίζονται» στην Ευρώπη, και θα προσφέρουν σύντομα κρουαζιέρες σε διαφορετικές αγορές ανά τον κόσμο. Παράλληλα μέσα στο 2016 περισσότερα από 65 κρουαζιερόπλοια, περίπου 10% του παγκόσμιου στόλου, βρέθηκαν στα ναυπηγεία για ανακατασκευή.

Σε ποιον βαθμό κατάφεραν οι προορισμοί της Μεσογείου να εκμεταλλευθούν την αύξηση της κρουαζιέρας;
Το στοίχημα για την Μεσόγειο είναι να επωφεληθεί από την συγκεκριμένη τάση. Μέχρι στιγμής δεν τα έχει πάει καθόλου άσχημα. Το 2016, παρά τα ατυχή γεγονότα σε Συρία και Τουρκία, και την συνεχιζόμενη δυσκολία των εταιρειών κρουαζιέρας να επισκεφθούν την Μαύρη Θάλασσα, τα αποτελέσματα ήταν θετικά.

Σύμφωνα με τα ετήσια στοιχεία της ΜedCruise, της Ένωσης των Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας, τα οποία και πρώτοι παρουσιάσαμε τον Μάρτιο στην παγκόσμια έκθεση κρουαζιέρας που πραγματοποιήθηκε στις ΗΠΑ καταγράψαμε ότι τα λιμάνια μέλη μας φιλοξένησαν 27,74 εκατομμύρια επισκέψεις επιβατών, και περισσότερες από 13.500 προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων. Πρόκειται για δραστηριότητα οριακά χαμηλότερη σε σχέση με το 2015 (-1,1%) αλλά πάντα οι δραστηριότητες κρουαζιέρας στην Μεσόγειο βρίσκονται σε ψηλότερα από τα επίπεδα της προηγούμενης δεκαετίας. Η μεγαλύτερη δραστηριότητα βέβαια πραγματοποιήθηκε στην Δυτική Μεσόγειο.

Η μακροπρόθεσμη τάση της δεκαετίας είναι βέβαια ιδιαίτερα ενθαρρυντική, καθώς τα μέλη της MedCruise, τα οποία εκπροσωπούν συνολικά πάνω από 100 λιμένες κρουαζιέρας σε 20 διαφορετικές χώρες της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου, υποδέχθηκαν το 2016 οκτώ εκατομμύρια περισσότερους επιβάτες κρουαζιέρας σε σύγκριση με το 2007. Σήμερα η περιοχή εμφανίζει σημάδια «ωρίμανσης, δηλαδή διατήρησης του μεγέθους σε συγκεκριμένα επίπεδα.

Κύριε Πάλλη, ας περάσουμε από τη γενική εικόνα της Μεσογείου στην ειδική της Ελλάδας. Πώς διαμορφώνονται οι διεθνείς τάσεις, όσον αφορά στη χώρα;
Από την μια πλευρά, το 2016 είχαμε μια σημαντική άνοδο για τον Πειραιά. Πιο συγκεκριμένα, ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο κινήσεις επιβατών, και βρέθηκε στην 7η θέση των μεγαλύτερων λιμένων κρουαζιέρας της Μεσογείου. Η στρατηγική του Πειραιά πέτυχε να φιλοξενήσει το 2016 σημαντικά πλοία, όπως το Carnival Vista, και αύξησε την χρήση του ως αφετηριακός λιμένας. Από την άλλη πλευρά, τα πράγματα δεν είναι θετικά σε όλους τους λιμένες της χώρας, και το γεγονός αυτό αποτυπώνεται στο ότι η κρουαζιέρα στην χώρα μας υστέρησε τα τελευταία χρόνια σε σχέση με την συνολική εικόνα της Μεσογείου.

Επομένως κύριε καθηγητά, μπορούμε να πούμε ότι ο Πειραιάς είναι η εξαίρεση του κανόνα αφού η ανατολική Μεσόγειος λόγω γεωπολιτικών συνθηκών δεν αποτρέπει τους τουρίστες να την επισκεφθούν και σχεδόν η πλειοψηφία στρέφεται στη δυτική Μεσόγειο;
Είναι προφανές ότι το γεωπολιτικό περιβάλλον είναι δύσκολο, και θα επηρεάσει την κρουαζιέρα στην Ελλάδα τα επόμενα ένα με δύο χρόνια. Επιπρόσθετα, δεν είναι εύκολο να κερδίσεις νέες προσεγγίσεις από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Λέμε συχνά ότι η Μεσόγειος «γεννήθηκε για την κρουαζιέρα». Είναι ακριβώς η ύπαρξη πολλαπλών προορισμών, η δυνατότητα να δημιουργηθούν χιλιάδες διαδρομές, σε σημεία εκπληκτικής ομορφιάς, σημαντικής ιστορίας και φιλικότατων ανθρώπων που δημιουργεί έναν ανταγωνιστικότατο περιβάλλον – κυρίως όταν, σε αντίθεση με την χώρα μας, σε γειτονικές χώρες (π.χ. Ισπανία,, Γαλλία), υπάρχει συγκεκριμένη στρατηγική ανάπτυξη

Θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε το γεγονός ότι η Μεσόγειος παραμένει σταθερά ελκυστική για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Στην διάρκεια της ετήσιας συνάντησης της Κρουαζιέρας στις ΗΠΑ επιβεβαιώθηκε ότι για μια εταιρεία κρουαζιέρας ένας επιβάτης που ταξιδεύει στην Ευρώπη το φθινόπωρο, την εποχή των μεγάλων κερδών για την κρουαζιέρα, αφήνει στην εταιρεία 300 δολάρια καθαρό κέρδος, ενώ στην Καραϊβική το αντίστοιχο κέρδος ανέρχεται μόλις 100 δολάρια. Συνεπώς, το ενδιαφέρον για την περιοχή παραμένει έντονο».

Υπάρχει όμως και το πρόβλημα με τις λιμενικές υποδομές.
Σε ορισμένους λιμένες κρουαζιέρας ναι υπάρχει πρόβλημα, καθώς οι επενδύσεις σε υποδομές και ανωδομές τα τελευταία έτη παραμένουν σχεδόν μηδενικές. Έργα ανάπτυξης στον Πειραιά, αλλά και σε καθοριστικούς λιμένες για την εικόνα της χώρας, όπως η Σαντορίνη, είναι απαραίτητα.

Ακόμα σημαντικότερα όμως είναι τα θέματα λειτουργίας και οργάνωσης των ελληνικών λιμένων. Για παράδειγμα απουσιάζει η διαχρονική στρατηγική μάρκετιγκ, και η συνεχής επαφή με τις εταιρείες κρουαζιέρας ώστε να κατανοηθεί τι ζητούν τόσο οι σημερινοί όσο και οι δυνητικοί χρήστες των λιμένων. Ενδεικτικά η συστηματική παρουσίαση των λιμένων και των προορισμών στα κοινωνικά μέσα δικτύωσης τα οποία επηρεάζουν και προσελκύουν επιβάτες είναι σχεδόν μηδενική, ενώ δύσκολα θα είχε κάποιος θετικά σχόλια για την συστηματικότητα των συναντήσεων των ελληνικών λιμένων με τις εταιρείες κρουαζιέρας.

Η μεγαλύτερη ευκαιρία από όλες βέβαια παραμένει η δημιουργία προϋποθέσεων για την χρήσης των ελληνικών λιμένων για την αφετηρία/τερματισμό κρουαζιέρας (home-porting). Η τελευταία συστηματική προσπάθεια υπήρξε η επιλογή πλήρους απελευθέρωσης του καμποτάζ το 2012. Σήμερα έχει αποδειχθεί ότι δεν ήταν καθοριστική και η ανάπτυξη στρατηγικής από τους κύριους ελληνικούς λιμένες είναι περισσότερο από απαραίτητη.

Η παρουσία της Cosco στον Πειραιά θα αλλάξει προς το καλύτερο την εικόνα λιμανιού για τις εταιρείες κρουαζιέρας;

Αναμένουμε να δούμε την στρατηγική του νέου ιδιοκτήτη του λιμένα του Πειραιά, καθώς δεν διαθέτει εμπειρία στην διαχείριση τερματικών σταθμών κρουαζιέρας. Μάλιστα τα πρώτα βήματα πραγματοποιούνται σε ένα γεωπολιτικά δύσκολο περιβάλλον, αλλά και σε μια περίοδο που σε αρκετά γειτονικά λιμάνια οι εταιρείες κρουαζιέρας ή έμπειροι διαχειριστές αναλαμβάνουν την διαχείριση τερματικών σταθμών κρουαζιέρας.

Εκτός από την βελτίωση λιμενικών υποδομών και λειτουργιών, τι άλλο θα πρέπει κατά τη γνώμη σας να συμπεριλάβει μια εθνική στρατηγική;
Την ανάπτυξη στρατηγικής μάρκετινγκ και την συντονισμένη επιδίωξη μετατροπής της αγοράς της Ασίας και ιδιαίτερα της Κίνας σε «πηγή» επιβατών. Είναι επίσης κρίσιμο να κατανοήσουμε ότι οι προορισμοί είναι αυτοί που εξασφαλίζουν προσεγγίσεις και κέρδη κυρίως μέσα από τις εκδρομές που πραγματοποιούν οι επιβάτες. Στους καθοριστικούς παράγοντες για την επιλογή ενός προορισμού συμπεριλαμβάνονται οι τουριστικούς πράκτορες, οι λιμενικές πράκτορες, και όσοι εμπλέκονται στις εκδρομές των επιβατών. Οι μισοί και περισσότεροι επιβάτες μιας κρουαζιέρας έχουν προηγούμενες εμπειρίες από κρουαζιέρες, συνεπώς επισκέπτονται προορισμούς από ενδιαφέρον, και διάθεση συλλογής εμπειριών και διαφορετικών παραστάσεων».