Γόρδιος δεσμός τα συμφέροντα ΟΛΠ - Cosco με ΟΛΘ - CMA στα Βαλκάνια

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Η επικείμενη ολοκλήρωση της πώλησης του 67% του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στην κοινοπραξία Deutsche Investment (Diep) 50%, CMA (35%) και η Belterra (15%) του Ιβάν Σαββίδη προσέφερε 231 εκατ. ευρώ για την απόκτηση του 67% των μετοχών εγείρει θέματα διαχείρισης του ζωτικού χώρου ανάμεσα σε ΟΛΠ-Cosco και του ΟΛΘ.

Πριν

από έναν περίπου μήνα στο πλαίσιο του του 7oυ Συνεδρίου, "Navigator 2017 " ο Σωτήρης Θεοφάνης, συντονιστής της κοινοπραξίας είχε στείλει σαφές μήνυμα ότι ο ΟΛΘ θα είναι ανταγωνιστικός με τον ΟΛΠ αλλά σε συμπληρωματικές αγορές.

«Η παγκόσμια εικόνα της λιμενικής αγοράς αλλάζει λόγω της ύπαρξης των παγκόσμιων λιμενικών διαχειριστών. Τόσο η Cosco στον Πειραιά όσο και η Terminal Link στον ΟΛΘ φέρνουν σύγχρονη τεχνογνωσία εντάσσοντας τα δύο λιμάνια στα διεθνή δίκτυά τους».

Στη συνέχεια είχε κάνει την πιο ουσιώδη επισήμανσή του όσο αφορά τις σχέσεις ΟΛΘ-ΟΛΠ:

« Η Θεσσαλονίκη στηρίζεται σε ολοκληρωμένη στρατηγική εξυπηρέτησης των Βαλκανίων και ανταγωνιστική με τον Πειραιά αλλά σε συμπληρωματικές αγορές.»

Η Cosco αυξάνει συνεχώς τα φορτία από τον Πειραιά, τον οποίο σκοπεύει να οδηγήσει στην κορυφή των λιμανιών της Μεσογείου το αργότερο έως το 2019 προκύπτει το ερώτημα πως θα μοιραστεί η πίτα.

Η Cosco έχει χωρίσει σε τρεις ζώνες την επιχειρησιακή της δραστηριότητα με βάση τον Πειραιά. Η πρώτη ζώνη διακίνησης προϊόντων και το μεγάλο βάρος είναι η Ευρώπη, μέσω Βαλκανίων. Η μεταφορά γίνεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακολουθεί η Μέση Ανατολή και η Αφρική.

Άρα τόσο ο ΟΛΠ όσο και ο ΟΛΘ στοχεύουν στην ίδια περιοχή. Στα Βαλκάνια. Ο ΟΛΘ δεν μπορεί να «κτυπήσει» τη Μεσόγειο –τον «οριζόντιο άξονα» για τις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αφού το πέρασμα το ελέγχει ο Πειραιάς και λόγω θέσης.

Βέβαια ο ΟΛΘ δεν έχει τη δυνατότητα να δέχεται mother ships, τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία πιάνουν Πειραιά.

Σε αυτή τη φάση τουλάχιστον θα εξυπηρετεί μόνο feeder πλοία. Πρόκειται για πλοία πιο ευέλικτα στα οποία μεταφορτώνονται εμπορευματοκιβώτια από τα mother ships.

Όμως στην ουσία ο ανταγωνισμός ΟΛΘ-CMA γαλλικών συμφερόντων, με την Cosco που είναι η τέταρτη εταιρεία παγκοσμίως στον κλάδο των μεταφορών, θα γιγαντωθεί αφού ο γαλλικός κολοσσός, που κατέχει την τρίτη θέση παγκοσμίως στον κλάδο και έχει τον ρόλο του επιχειρησιακού μέλους στην κοινοπραξία που αγόρασε τον ΟΛΘ, διαθέτει ήδη terminal στο λιμάνι της Μάλτας που είναι τύπου Πειραιά.

Επομένως, η CMA πήρε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να κάνει άνοιγμα όχι προς της Μεσόγειο αλλά προς τα βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα που μέχρι τώρα δεν μπορούσε και να βάλει φωτιά στην περιοχή. Στα βαλκάνια θα διασταυρώσει το ξίφος της με εκείνο της Cosco. Η μεταφορά προϊόντων με τρένα προς την Ευρώπη από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη έχει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι είναι πιο γρήγορη από το να πάνε τα πλοία γύρω-γύρω για να ξεφορτώσουν τα εμπορευματοκιβώτια σε βορειοευρωπαϊκά λιμάνια και από εκεί να προωθηθούν στον προορισμό τους.

Οι ναυλωτές μέσω της Ελλάδας γλιτώνουν 3 με 5 ημέρες στην αποστολή των προϊόντων τους άρα και πολλά χρήματα. Εκεί είναι το κλειδί της υπόθεσης.

Οι δύο … «υποσημειώσεις»

Σε όλη αυτή την εικόνα της επόμενης ημέρας για ΟΛΠ-ΟΛΘ στα Βαλκάνια, υπάρχει δύο… «αλλά» που θα αποτελέσουν αντικείμενο μελέτης. Ειδικότερα στην Terminal Link με την οποία η γαλλική CMA κατέβηκε στον διαγωνισμό για τη Θεσσαλονίκη , υπάρχει έντονο το κινεζικό στοιχεία. Οι Γάλλοι έχουν το 51% και η κινεζική China Merchants, κρατικών συμφερόντων, το 49%.

«Οι δύο κινεζικές εταιρείες, Cosco και China Merchants συμπλέουν με τις αποφάσεις των κινεζικών αρχών. Καμία δεν μπορεί να κάνει ό,τι θέλει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε πως θα χειριστούν τη σύγκρουση συμφερόντων οι κινέζοι» επεσήμαναν στελέχη της αγοράς.

Το δεύτερο «αλλά» είναι ότι η Cosco και η CMA αποτελούν μέλη της ίδιας συμμαχίας που έχουν συγκροτήσει εταιρείες-κολοσσοί του κλάδου των μεταφορών. Πρόκειται για την «Ocean Alliance» την οποία απαρτίζουν οι εταιρείες, CMA CGM, Cosco, Evergreen και OOCL.