Αιχμή του δόρατος για την ελληνική κρουαζιέρα Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Ηράκλειο

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Αν και ο κλάδος τη κρουαζιέρας αναπτύσσεται κάθε χρόνο, παγκοσμίως, η Ελλάδα δείχνει αδυναμία να «ανέβει στο τρένο» με αποτέλεσμα να χάνει δεκάδες εκατομμύρια από έσοδα.

Ο λόγος είναι οι ανεπαρκείς υποδομές και η προβληματική διαχείριση των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, παράγοντες που δεν τα καθιστούν ελκυστικά για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Τα ελληνικά λιμάνια, για παράδειγμα, δεν έχουν υποδομές για να υποδεχτούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Ακόμα και σήμερα, 3 στα 4 κρουαζιερόπλοια που περνούν

από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από χίλιους επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Μεσογειακή αγορά είναι 44% -τα υπόλοιπα είναι μεγαλύτερα, όπως επισημαίνεται σε έρευνα του ανεξάρτητου, μη-κερδοσκοπικού ερευνητικού οργανισμού διαΝΕΟσις.

Τα τρία λιμάνια

Σήμερα η διεθνής τάση θέλει εξειδικευμένες εταιρείες να αναλαμβάνουν τη διαχείριση των λιμένων κρουαζιέρας. Σε κάποιες περιπτώσεις πρόκειται για τις ίδιες τις εταιρείες κρουαζιέρας, που στοχεύουν στην καθετοποίηση της παραγωγικής τους διαδικασίας (για παράδειγμα η Carnival Corp κατασκευάζει και θα διαχειρίζεται τον έβδομο τερματικό σταθμό του λιμανιού της Βαρκελώνης), ενώ υπάρχουν και πολυεθνικές εταιρείες που διαχειρίζονται πολλά λιμάνια διεθνώς, όπως η τουρκικών συμφερόντων Global Port Holdings που διαχειρίζεται δύο λιμάνια κρουαζιέρας στην Ισπανία, τρία στην Τουρκία, τέσσερα στην Ιταλία, και από ένα στην Κροατία, τη Μάλτα, το Μαυροβούνιο και τη Σιγκαπούρη. Μια παρόμοια λύση θα μπορούσε να δοκιμαστεί και στα ελληνικά λιμάνια.

«Αυτές οι λύσεις μοιάζουν αρκετά πολύπλοκες και πολυάριθμες, αλλά αν εξετάσει κανείς κάθε ένα από τα ελληνικά home-ports διαπιστώνει ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο δύσκολα. Οι ερευνητές επικέντρωσαν την προσοχή τους στα τρία home-ports της χώρας, αυτά που πληρούν τα περισσότερα από τα κριτήρια που θεωρούν σημαντικά οι εταιρείες κρουαζιέρας, και πρότειναν συγκεκριμένες επεμβάσεις σε αυτά» υπογραμμίζεται στην έρευνα της διαΝΕΟσις.

Ο Πειραιάς

Ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης σε επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της ακτοπλοΐας, καθώς εξυπηρετεί περίπου 20 εκατομμύρια ταξιδιώτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα είναι ο μεγαλύτερος λιμένας αφετηρίας κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς εκεί λαμβάνει χώρα περίπου το 75% των home-portings, και επιπλέον είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας της χώρας μας γενικότερα, (με πάνω από 1 εκατομμύριο κινήσεις επιβατών το 2016), και ο 7ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Ωστόσο, στις αρχές του αιώνα μας ήταν ο 4ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας, και τότε προσέλκυε περίπου τον ίδιο αριθμό επιβατών με τη Βαρκελώνη. Έκτοτε τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία για τη Βαρκελώνη η οποία πλέον, όπως είπαμε, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στην Μεσόγειο και ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο, με σχεδόν τριπλάσια κίνηση από τον Πειραιά.

Σήμερα το 32% της κίνησης στον Πειραιά αφορά home-porting. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Βενετία είναι 88%, για τη Βαρκελώνη 58%.

Η έρευνα καταλήγει σε μια σειρά από λεπτομερείς και συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των υποδομών του Πειραιά, που είναι το ελληνικό λιμάνι με τις μεγαλύτερες προοπτικές ανάπτυξης του home-porting, ώστε να αυξήσει αυτό το 32% -και κατά συνέπεια και τα δυνητικά έσοδα- δραματικά.

Οι ερευνητές προτείνουν την αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού με την αύξηση των κρηπιδωμάτων που μπορούν να εξυπηρετήσουν κρουαζιερόπλοια -και κυρίως κρουαζιερόπλοια με μήκος άνω των 300 μέτρων- καθώς και την κατασκευή πρόσθετων, ποιοτικά αναβαθμισμένων κτιρίων τερματικών σταθμών επιβατών. Οι προτεινόμενες επεμβάσεις έχουν ένα εκτιμώμενο κόστος ύψους 200 εκατ. ευρώ, ένα ποσό της τάξης μεγέθους των επενδύσεων που έχει δεσμευτεί να υλοποιήσει η Cosco στο λιμάνι. Επιπλέον, κρίνουν απαραίτητη τη σύναψη μακροχρόνιων συμφωνιών χρήσης με τις εταιρείες κρουαζιέρας, κάτι που δεν έχει γίνει ώς τώρα. Θα πρέπει να επιδιωχθεί η διεύρυνση του μεριδίου του λιμανιού με την προσέλκυση και διαφορετικών τύπων κρουαζιέρας αλλά και επιβατών από άλλες χώρες, όπως η Κίνα, με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες. Είναι απαραίτητη η βελτίωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων με τα τουριστικά αξιοθέατα, και το αεροδρόμιο της Αθήνας, η καλύτερη συνεργασία του λιμένα με την τοπική αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, τους εμπορικούς συλλόγους και τις εταιρείες κρουαζιέρας, ενώ μια πιθανή ανάληψη της διαχείρισης των τερματικών σταθμών της κρουαζιέρας από εξειδικευμένες εταιρείες (η Cosco δεν διαθέτει σχετική εμπειρία καθώς εξειδικεύεται -και είναι μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου- στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων) θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα.

Χρησιμοποιώντας δεδομένα από υπάρχουσες μελέτες σε άλλα λιμάνια, οι ερευνητές της διαΝΕΟσις κατέληξαν σε συγκεκριμένες εκτιμήσεις σε ορίζοντα πενταετίας για τα πιθανά οφέλη που θα μπορούσαν να αποφέρουν οι προτεινόμενες αλλαγές στο λιμάνι του Πειραιά.

Αν όντως υλοποιηθούν το σύνολο των μέτρων που προτείνει η έρευνα στον Πειραιά, η αύξηση του home-porting θα μπορούσε να είναι της τάξης του 7% ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home-porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον. Αυτό σημαίνει ότι μόνο με αυτή τη συντηρητική εκτίμηση, επενδύσεις στις υποδομές του λιμανιού του Πειραιά και αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρει στις εταιρείες κρουαζιέρας και τους επιβάτες θα μπορούσε να φέρνει επιπλέον 60 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο στην τοπική οικονομία μόνο από το home-porting.

Το Ηράκλειο

Παρ’ όλο που το λιμάνι του Ηρακλείου πληροί πολλά από τα κριτήρια που απαιτούνται από ένα λιμένα αφετηρίας, ωστόσο λειτουργεί σχετικά σπάνια ως home-port. Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικότερο στις εταιρείες κρουαζιέρας είναι σημαντικές. Χρειάζεται η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός νέου κρηπιδώματος στον προβλήτα VI, μαζί με την εξειδίκευση των κρηπιδωμάτων ώστε να μπορούν να εξυπηρετηθούν κρουαζιερόπλοια ανεμπόδιστα χωρίς αλληλοκαλύψεις με την ακτοπλοΐα ή τη διακίνηση φορτίων. Επιπλέον θα πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι, κάτι που θα λύσει πολλά από τα προβλήματα χωρητικότητας αλλά ενδεχομένως και της ανεπάρκειας αεροπορικών συνδέσεων με μεγάλες αγορές του εξωτερικού που παρατηρούνται στο υπάρχον αεροδρόμιο. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί, δε, η ικανοποιητική χερσαία σύνδεση του λιμανιού με το αεροδρόμιο. Τέλος, θα πρέπει να διερευνηθεί σοβαρά η συμμετοχή έμπειρων διαχειριστών τερματικών σταθμών κρουαζιέρας στην ανάπτυξη και τη διαχείριση του τερματικού σταθμού επιβατών. Το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να διερευνήσει το ενδιαφέρον ιδιωτικών εταιρειών πρόθυμων να επενδύσουν στο λιμάνι και ικανών να διαχειριστούν αποτελεσματικά τη λειτουργία του ως home-port.

Η Θεσσαλονίκη

Όπως συμβαίνει και στο Ηράκλειο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να το καταστήσουν εξαιρετικά ελκυστικό για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Μάλιστα, διαθέτει μεγαλύτερο αεροδρόμιο, εξαιρετική ξενοδοχειακή υποδομή και βέβαια πληθώρα τουριστικών αξιοθέατων. Ωστόσο υπάρχουν πολλά που θα πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικό home-port στην πράξη. Το βασικό του μειονέκτημα είναι ο ανεπαρκής χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων στις υφιστάμενες υποδομές του, ενώ και το υφιστάμενο κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών χρειάζεται επισκευή και αναβάθμιση. Θα μπορούσε ο προβλήτας ΙΙ να μετατραπεί σε νέο τερματικό σταθμό κρουαζιέρας, καθώς διαθέτει το κατάλληλο μήκος και βάθος για την εξυπηρέτηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. Παράλληλα, θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητα του προορισμού τόσο στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο και στους δυνητικούς επιβάτες σε γειτονικές χώρες, η συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την ανάπτυξη νέων δρομολογίων αποκλειστικά για προορισμούς στη Βόρεια Ελλάδα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ χρειάζεται και βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω του αεροδρομίου Μακεδονία (το οποίο πρόσφατα ιδιωτικοποιήθηκε και θα αποκτήσει νέο διάδρομο προσγείωσης) και ενδεχομένως την παραχώρηση του τερματικού σταθμού κρουαζιέρας σε εξειδικευμένη εταιρεία για εκμετάλλευση, καθώς η κοινοπραξία των εταιρειών που θα αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού δεν έχει εμπειρία στην αγορά της κρουαζιέρας.